BRYAN Reimer (MIT): “FALTEN DÈCADES, O SEGLES, PER DESENVOLUPAR UNA CONDUCCIÓ AUTÒNOMA; A MÉS, AQUEST PODRIA NO SER L’OBJECTIU “

Sota el lema “Viatjant amb robots, els reptes de la conducció autònoma”, prestigiosos ponents han donat la seva visió sobre el desenvolupament de la conducció automatitzada, i sobre com han de interactuar l’home i la màquina, en una conducció col·laborativa, durant les pròximes dècades .

La V Jornada de Tecnologia i Seguretat Viària, organitzada per FESVIAL i Carglass® Espanya, ha estat un èxit total de participació en el seu nou format digital. Sota el lema “Viatjant amb robots, els reptes de la conducció autònoma”, prestigiosos ponents han donat la seva visió sobre el desenvolupament de la conducció automatitzada, i sobre com han d’interactuar l’home i la màquina, en una conducció col·laborativa, fins que els cotxes siguin capaços de guiar-se per si mateixos. També s’han analitzat les qüestions socials, legals i de manteniment dels sistemes ADAS d’assistència a la conducció, que han de funcionar amb precisió al llarg de tota la vida útil de el vehicle.

Presentat per Marta Solano, Pere Navarro (Director General de Trànsit) i Neil Rogers (director general de Carglass® Espanya) van fer a l’introducció a l’esdeveniment, mentre que María José Rallo (secretària general de Transports i Mobilitat) i Luis Montoro (President d’Honor de FESVIAL), van protagonitzar el tancament. Bryan Reimer (Científic investigador de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts MIT i membre de l’Advanced Vehicle Technology Consortium), Juan Luis de Miguel (Director de Recerca en Centre Saragossa d’investigació de vehicles), Manuel Orovio (Director d’Autastec) i Eduardo Vicent Climent ( sociòleg), van participar com a ponents.

Dècades de conducció col·laborativa fins a l’arribada de l’cotxe autònom

Bryan Reimer porta anys demanant i analitzant dades sobre el comportament dels conductors i dels sistemes ADAS en condicions d’ús reals; per comprendre com les persones s’adapten a aquests sistemes, els fan servir o deixen d’usar-los. Va començar pel més bàsic: “Quan els humans alliberem les mans i la ment, tenim la capacitat per fer altres coses i distreure’ns de la conducció”. I va explicar per què els sistemes ADAS solen ser menys eficaços en la realitat que quan es planegen: “és perquè els conductors poden no tenir els coneixements i habilitats necessaris per aprofitar tot el seu potencial, perquè molts sistemes requereixen de la gestió i supervisió un humà, subjecte a l’error; perquè els enginyers solen assumir un comportament ideal d’home i màquina junts; i perquè les infraestructures estan per sota de l’ideal “.

Per Bryan Reimer, “els conductors jugaran un important paper en l’èxit de l’automatització de la conducció. L’automatització millora la seguretat, però requereix nous rols de l’conductor: monitoritzar, col·laborar i estar preparat per prendre el control. Els sistemes han de donar suport a l’conductor en el compliment de les seves funcions. Són necessaris nous enfocaments per motivar els conductors a gestionar i controlar aquests sistemes, i prendre a les persones com una part integrant de sistema d’automatització en el seu conjunt “.

“La indústria està treballant per reemplaçar el conductor, però queden dècades per a això en un procés que serà una lenta evolució, no una revolució. Quan es llançarà el primer cotxe autònom? La qüestió no és tant, sinó més aviat sinó si aquest model va modificar com vivim, si oferirà avantatges a la societat. Un cotxe de nivell 5, que sigui autònom en qualsevol circumstància, necessitarà desenvolupar un sistema d’IA que pugui fer qualsevol cosa sense la intervenció humana. Quantes dècades o segles portarà que la IA pot reemplazarnos, amb l’objectiu de millorar les nostres vides? En l’aviació o en el control de centrals nuclears, per exemple, es va determinar que el guiat total per part d’una màquina no era l’objectiu. Es va crear l’automatització al voltant de l’pilot, per donar-li suport i ajudar-lo. Les màquines prenen decisions en blanc i negre; i la conducció necessita dels grisos que aporten els humans “; i així podria succeir amb els cotxes “, assegura Reimer. Manuel Orovio i Pere Navarro també van incidir en aquesta idea. “El cotxe autònom té molta literatura. A la DGT sí ho veiem, però per a circuits o recorreguts tancats “, va assegurar el director de la DGT.

Reimer també ha alertat que “la semiautomatització pot contribuir a crear la impressió d’una falsa bombolla de seguretat. Els humans solem ser irracionals i farem servir aquests sistemes més enllà dels límits en què van pensar els dissenyadors. A més, els conductors seran cada vegada menys experts i hem d’assegurar-nos que tinguin les habilitats necessàries per entendre la situació i prendre el control “.

La importància de l’manteniment dels sistemes ADAS

Neil Rogers, director general d’Carglass®, va realitzar l’obertura

de l’esdeveniment. “Els avenços en seguretat han aconseguit salvar milions de vides. Amb la conducció automatitzada podrem arribar a l’última meta: una societat en la qual els accidents de trànsit i les seves tràgiques conseqüències formin part de l’passat. Pel camí, l’home i la màquina estan aprenent a interactuar junts amb els sistemes ADAS. I els vidres de l’automòbil i Carglass tenen molt a dir en aquesta apassionant història, perquè és de vital importància que aquests sistemes segueixin funcionant amb precisió al llarg de tota la vida útil de el vehicle, perquè el conductor confia en ells i espera la seva resposta. Carglass realitza el recalibrat d’aquestes càmeres amb instruments d’alta precisió i tècnics especialistes formats en la matèria. I ens hem preocupat en investigar què passa quan aquestes càmeres no es recalibren, o quan es realitza una recalibració defectuosa. D’altra banda, els cristalls de l’automòbil també tindran un paper protagonista en el futur. A mesura que es vagi implantant la conducció automatitzada, l’atenció de l’conductor i dels ocupants d’un cotxe no haurà d’estar centrada en la carretera i estarà disponible per a altres coses. L’automòbil es convertirà en un ecosistema d’atenció, on el parabrisa serà la gran pantalla en què veurem els nostres programes, sèries, pel·lícules o esdeveniments favorits “.

Pere Navarro va destacar la importància d’aquestes jornades, perquè “cal parar i reflexionar, per contrastar els valors sobre els quals dibuixar el futur. El desenvolupament dels sistemes ADAS farà que cada vegada hi haurà menys interacció per part de l’conductor “.

La responsabilitat en cas d’accident i el dilema moral

Juan Luis de Miguel va parlar de l’augment de el cost de les reparacions pel cost dels sensors que porten els vehicles actuals; també de la reducció de la sinistralitat. “Als Estats Units es detecten prometedors resultats amb dades reals. Un 50% menys de col·lisions per abast pel sistema de frenada d’emergència duplica l’eficàcia de el sistema que només alerta; i d’un 14% de xocs laterals a l’canviar de carril pel detector d’angle mort “.

També va destacar que “podria haver-hi un recàlcul de les primes de l’assegurança, per aquesta reducció de sinistralitat i augment de costos de reparació”. I com afectarà l’automatització a la determinació de responsabilitats. “L’usuari seguirà cobert per una assegurança, però canviarà la relació de l’assegurat amb l’asseguradora. Per determinar la responsabilitat en in accident, es demanaran dades de el vehicle per determinar quin nivell d’automatització tenia el cotxe en aquest moment, quines tasques tenien el conductor i el cotxe, si hi va haver alertes o avisos … “.

Manuel Orovio ens il·lustro amb una profunda explicació dels sistemes ADAS, mentre que Eduardo Vicent Climent va abordar les perspectives socials de la conducció autònoma, bretxa tecnològica, privacitat de les dades i sectors beneficiats i perjudicats.

Pel que fa a el dilema moral de què hauria de fer un cotxe autònom si hagués de triar entre, per exemple, atropellar una persona o una altra en cas d’accident, Bryan Reimer va dir que “no hem arribat a el punt de qui ha de prendre les decisions, estem molt lluny d’haver arribat a aquesta qüestió. I aquestes no s’han de prendre per les empreses, sinó per tots de forma col·laborativa. Però a la fi de tot i encara que els vehicles automatitzats tinguin riscos, us haurem creat perquè siguin més segurs que si els conduïssin humans “. Per a Manuel Orovio, “un cotxe autònom ha d’actuar de forma objectiva. SI no pot evitar sinistre, ha d’aconseguir que sigui el menys lesiu possible, tenint en compte molts paràmetres que no siguin emocionals. Per exemple, s’està consultant a milers de persones sobre què farien en determinades situacions, per construir un banc d’opinions “.

Espanya, centre de la conducció autònoma

María José Rallo va comentar que “estem convençuts de les possibilitats que ofereix la conducció autònoma i connectada, i que Espanya desenvolupi tot el seu potencial en aquest camp. Necessitem de la participació de tota l’administració, de el sector privat i de l’acadèmic. Volem que Espanya sigui camp de proves pota la conducció autònoma i crear un ecosistema productiu creador de sinergies “. I va destacar que “Espanya va ser el país d’Europa amb una regulació específica per a proves en carretera oberta de cotxes autònoms, tenim una xarxa viària d’altíssima qualitat, una meteorologia favorable, una actitud oberta d’administracions i un alt nivell d’acceptació social”.