El nou edifici, de 400 metres quadrats, està situat al cor de la planta de SEAT a Martorell. El electromobility Learning Center (eLC) ofereix un programa formatiu complet sobre el vehicle elèctric per a tots els empleats de la companyia. L’eLC reafirma l’aposta de SEAT per la formació i el desenvolupament de l’talent com a eix central de la transformació cap a la electromobilitat.

SEAT es prepara per al futur elèctric. Seguint el seu ferm compromís amb la formació i l’ocupació, la companyia ha posat en marxa el electromobility Learning Center (eLC), un centre propi d’educació en electromobilitat. El nou edifici, de 400 metres quadrats i situat al cor de la fàbrica de Martorell, ofereix un programa complet sobre el vehicle elèctric, especialment dissenyat per SEAT. L’objectiu és formar els empleats en tots els aspectes relacionats amb la nova tecnologia elèctrica, la mecànica i la seguretat.

“El futur és elèctric. Per això, des SEAT apostem per la formació i el desenvolupament de l’talent dels nostres empleats. Amb la creació de l’electromobility Learning Center, el nou centre de formació en electromobilitat de la companyia, volem oferir als més de 15.000 treballadors totes les eines necessàries per poder afrontar els reptes de l’demà “, ha comentat Xavier Ros, vicepresident executiu de Recursos Humans i Organització de SEAT.

Al nou centre s’imparteix formació de caràcter divulgatiu adreçada a tota la plantilla de SEAT i enfocada a el coneixement general de l’cotxe elèctric. D’una banda, s’inclou sessions per donar a conèixer la tecnologia híbrida i elèctrica i sensibilitzar a tots els empleats de la companyia sobre la importància dels procediments de seguretat en els vehicles elèctrics. A més, es realitzen altres cursos més especialitzats per als treballadors de fàbrica amb l’objectiu d’aprendre com connectar i desconnectar els sistemes elèctrics, així com realitzar treballs amb alta tensió activa.

Recentment, a causa de el confinament per la COVID-19, la companyia també ha ofert a tots els seus treballadors la possibilitat de realitzar un curs online sobre Sensibilització en el Vehicle Elèctric. A dia d’avui, han participat 8.600 persones.

Aquest centre se suma a l’oferta formativa de SEAT. La companyia ofereix un ambiciós programa destinat a impulsar el creixement professional dels seus més de 15.000 treballadors i preparar-los per als reptes de futur que afronta la indústria de l’automòbil. En 2019, SEAT va destinar 23 milions d’euros a el desenvolupament dels seus empleats en diferents projectes i camps, fet que suposa una inversió de 1.500 euros per persona.

L’electrificació de SEAT

El nou electromobility Training Center, la construcció està inclosa en el pla d’inversió de 5.000 milions d’euros anunciats per la companyia, consolida l’aposta de SEAT per la formació com a eix central de la transformació cap al vehicle elèctric. Amb un ampli ventall de formacions creades ad hoc els empleats de la companyia estaran preparats per a la fabricació de vehicles híbrids elèctrics i 100% elèctrics.

La companyia automobilística està immersa en una transformació cap a l’electrificació de l’empresa i les seves marques. SEAT i CUPRA llançaran en 2020 i 2021 cinc nous models elèctrics i híbrids endollables, que se sumaran a la versió elèctrica de l’SEAT Mii, ja a la venda. La família de l’Lleó comptarà amb models híbrids elèctrics endollables amb la marca SEAT i CUPRA, fabricats a Martorell; el SEAT Tarraco tindrà una versió PHEV i el CUPRA Formentor, el primer model dissenyat i desenvolupat per a la marca CUPRA, també disposarà d’una variant híbrida elèctrica endollable, que es fabricarà a Martorell. A més, el CUPRA el-Born acompanyarà el SEAT Mii electric com el segon vehicle 100% elèctric de la companyia.

El president i director general de Hyundai Motor Europa, Michael Cole, presentarà la transformació de Hyundai com a fabricant d’automòbils a Smart Mobility Company a la Conferència de Premsa Internacional d’IFA 2020.

Hyundai presentarà la seva estratègia sobre mobilitat futura i exposarà els seus coneixements especialitzats en tecnologia de piles de combustible a la Convenció de “SHIFT Mobility” com a part de l’IFA 2020. L’esdeveniment d’aquest any es durà a terme en un format combinat digital-live. Inclourà un discurs d’obertura de l’President i Director General de Hyundai Motor Europa, Michael Cole, sobre la transició de Hyundai com a fabricant d’automòbils a Smart Mobility Company, així com un profund debat sobre la mobilitat de les piles de combustible d’hidrogen.

Durant la Conferència de Premsa Mundial, el President Cole esbossarà l’estratègia d’eco-mobilitat de Hyundai i compartirà la seva visió sobre la nova marca IONIQ. L’horari assignat per a Hyundai a la Conferència de Premsa Mundial serà a les 10:45 a.m. de el 4 de setembre al Centre de Conferències de Berlín.

La Conferència Global de Premsa es durà a terme a través d’un format combinat digital-live, és a dir, comptarà amb un nombre limitat de participants in situ i els altres participaran a través de l’extensió digital d’IFA, coneguda com IFA Xtended Space. El discurs també serà retransmès en directe a través del canal de YouTube d’IFA.

A més de l’discurs de la Conferència de Premsa Mundial, Hyundai també estarà present en un escenari digital paral·lel amb una taula rodona virtual sobre la mobilitat de l’hidrogen, anomenada «Impulsant el futur – preparant el camí cap a una societat de l’hidrogen». El panell s’obrirà amb el president i cap de la Divisió de R + D de Hyundai Motor Group Albert Biermann, qui compartirà la visió de Hyundai sobre una coexistència reeixida entre diferents solucions de ecomobilitat abans d’aprofundir en la tecnologia de les piles de combustible . Durant el panell, Hyundai serà l’amfitrió d’un debat obert sobre les fonts d’energia neta que potenciaran la futura mobilitat d’emissions zero, incloent la tecnologia de piles de combustible i els passos cap a una societat de l’hidrogen. Els experts associats de diversos camps debatran l’ús de les tecnologies actuals i futures per a crear un ecosistema d’hidrogen.

A través d’aquest esdeveniment, Hyundai reflecteix que està a l’avantguarda de el desenvolupament de solucions innovadores de piles de combustible en diversos sectors, inclosos els vehicles de piles de combustible de producció en massa i a preus assequibles per a satisfer les necessitats de mobilitat privades i comercials.

Reportatge al Storyboard de ŠKODA i vídeo amb motiu de l’70 aniversari de l’única sortida de ŠKODA a Le Mans. Viatge amb Hans-Joachim Stuck i el ŠKODA Sport als Alps austríacs. ŠKODA Sport lleuger, amb un pes de 600 kg i amb un quatre cilindres refrigerat per aigua motor (37 kW / 50 CV) basat en el ŠKODA 1101/1102 ‘Tudor’. Václav Bobek i Jaroslav Netušil van ocupar el segon lloc en la classe <1.100 cc a les 24 hores de Le Mans de 1950 abans que un defecte tècnic els obligués a abandonar la carrera després de 13 hores.

Aquest any, ŠKODA AUTO celebra el 125 aniversari de la seva fundació en 1895. Des de llavors, molts vehicles s’han guanyat un lloc especial en la història de l’empresa. Un d’aquests models és el ŠKODA Sport, que va participar en les 24 hores de li Mans en 1950. En l’últim reportatge de ŠKODA Storyboard, una llegenda de les carreres comparteix les seves impressions de l’cotxe: Hans Joachim Stuck, expilot de Fórmula 1, 18 vegades competidor de Le Mans i dues vegades guanyador de la famosa cursa de resistència, fa una passejada amb el ŠKODA Sport. A més, Michal Velebný, director de l’taller de restauració de ŠKODA i nét de l’aleshores enginyer cap de disseny Josef Velebný, informa sobre la seva relació molt especial amb el ŠKODA Sport.

Els cors dels entusiastes dels automòbils bategaran més ràpid només començar a veure el nou vídeo de l’Storyboard de ŠKODA. Un paisatge muntanyós il·luminat pel sol es pot veure just abans que el so d’un motor travessi el panorama. És el motor de l’ŠKODA Sport, l’històric cotxe de carreres que ŠKODA va enviar a Le Mans el 1950. A l’volant: Hans-Joachim ‘Strietzel’ Stuck, pilot de Fórmula 1, 18 vegades competidor de Le Mans i dues vegades guanyador de el clàssic de resistència en el Sarthe.

El ŠKODA Sport de 600 kg amb el seu motor de quatre cilindres i un refrigerador d’aigua de 1,1 litres no ha perdut res de la seva atractiu: Hans-Joachim Stuck diu: «Conduir aquest cotxe és increïblement divertit, realment fantàstic». A el mateix temps, l’esportista experimentat pot apreciar el que significava per als conductors en aquest moment competir en una cursa de 24 hores en un vehicle d’aquest tipus i ret homenatge als «herois d’antany» pels seus èxits.

Michal Velebný, director de l’taller de restauració de ŠKODA, parla sobre el vehicle des d’una altra perspectiva emocionant: com a nét de Josef Velebný, responsable de el desenvolupament de l’ŠKODA Sport i enginyer cap en aquest moment, que va reconstruir el vehicle amb l’ajuda d’un amic.

El 24 de juny de 1950, el cotxe estava ben preparat per a la seva missió a Le Mans: després de 13 hores de cursa, Václav Bobek i Jaroslav Netušil es va obrir camí fins al segon lloc en la categoria <1.100 cc. No obstant això, un petit defecte tècnic va treure de la cursa a el cotxe amb el número 44 en la seva volta número 115: l’element de bloqueig d’una monyeca es va trencar i no va ser possible reparar en el moment.

Les bateries actuals permeten als vehicles elèctrics recórrer llargues distàncies i es carreguen en temps raonables. No obstant això, els investigadors treballen per millorar-les encara més amb nous enfocaments i gràcies a la tecnologia de ions de liti.

Els emprovadors de la revista Auto Bild van quedar impressionats durant un dels seus tests. En al voltant de 22 minuts, van poder carregar la bateria gairebé buida d’un Porsche Taycan fins a arribar al 80 per cent de la seva capacitat. Un rècord que es pot considerar gairebé imprescindible en aquest segment, ja que als conductors de cotxes esportius no els agrada esperar. “Per Porsche en particular, l’alt rendiment de càrrega juga un paper clau”, diu Stefanie Edelberg, enginyer de Porsche Engineering. “La conducció esportiva esgota la bateria més ràpid i el client no vol estar una hora davant de l’endoll per tenir el seu cotxe preparat per seguir fent quilòmetres».

«Per Porsche, l’alt rendiment de càrrega juga un paper clau»

Stefanie Edelberg, enginyer
I la veritat és que els conductors ja no han de fer-ho. “La tecnologia de bateries per a automòbils funciona bé en la pràctica, fins i tot en termes de rendiment, càrrega i vida útil”, diu Dirk Uwe Sauer, professor de Tecnologia de Sistemes d’emmagatzemament i Conversió d’Energia Electroquímica a la Universitat RWTH d’Aachen.

Stefanie Edelberg, enginyer, 2020, Porsche AG
Stefanie Edelberg treballa com a enginyer en Porsche Engineering, dins el departament de Vehicles Híbrids, Elèctrics i Carcasses de Bateria. Ella i el seu equip dissenyen i desenvolupen tot el que pertoca a les bateries d’alt voltatge.
“No obstant això, diverses propietats extremes no es poden combinar. No pots tenir tot alhora ». ¿Càrrega ultraràpida combinada amb una alta densitat d’energia? Això no és possible perquè la vida útil es veuria afectada per aquesta combinació. Sauer es mostra escèptic sobre els informes dels mitjans sobre suposades bateries miraculoses, perquè generalment se sol optimitzar un sol paràmetre en detriment d’altres. “No pot existir una bateria universal per a tot tipus d’ús”, diu.

Cel·les de ions de liti: alta densitat energètica
Els sistemes d’emmagatzematge d’energia per a vehicles elèctrics milloren constantment, però les cel·les de ions de liti seguiran sent la tecnologia triada en el futur previsible. Això es deu al fet que l’alta reactivitat de l’liti i l’elevada densitat energètica de les cel·les permeten emmagatzemar una gran quantitat d’energia en un espai petit. Aquestes bateries són, a més, molt robustes, el que els permet suportar al voltant de 2.000 cicles de càrrega en un vehicle totalment elèctric a una gran profunditat de descàrrega abans de perdre la seva utilitat. Tot i això, els desenvolupadors creuen que podrien durar diverses vegades més. Un altre avantatge d’una bateria d’ió-liti és que no té l’efecte memòria de les bateries de níquel-cadmi: en el cas de descàrregues parcials freqüents, “recorden” el requeriment energètic típic i ajusten la seva capacitat a ell.

A l’contrari del que alguns puguin pensar, la tecnologia de ions de liti encara no ha tocat sostre. Existeixen en aquest moment moltes oportunitats de desenvolupament en termes de química i disseny. La densitat d’energia, de fet, augmentarà presumiblement amb els anys. Segons els científics de l’Institut Fraunhofer de Recerca de Sistemes i Innovació (ISI), la densitat d’energia gairebé s’ha duplicat durant l’última dècada a les cel·les de bateria de ions de liti de gran format per a automòbils elèctrics, fins a aconseguir una energia específica mitjana de 250 Wh / kg (o 500 Wh / l de densitat energètica). A el ritme actual, és probable que l’any 2030 aquestes xifres s’hagin duplicat.

També hi ha altres propietats de les bateries de ions de liti que són susceptibles de millora. “Els grans reptes són la càrrega ràpida i la seguretat”, informa Stefano Passerini, director de el Grup d’Investigació d’Electroquímica de Bateries de l’Institut Helmholtz d’Ulm. “Una càrrega ràpida a el 80 per cent en 15 minuts o menys faria que els vehicles elèctrics fossin encara més atractius. No obstant això, els requisits de seguretat també augmenten juntament amb la càrrega ràpida ».

La capacitat i el rendiment de la bateria disminueixen amb cada càrrega excessivament ràpida

La càrrega ràpida és un desafiament perquè els àtoms de liti migren als cristalls de carboni de l’elèctrode durant la càrrega. A l’descarregar, es recuperen d’allà. No obstant això, “com més ràpid es carrega la bateria, major és el risc que els portadors de càrrega s’enganxin a la superfície dels vidres, formant una capa metàl·lica i danyant així la cel”, explica Sauer. De manera que la capacitat i la potència disminueixen amb cada càrrega ràpida. En casos extrems, pot fins i tot arribar a produir-se un curtcircuit. “Desafortunadament, definir el terme ‘massa ràpid’ no és tasca fàcil”, diu Sauer. “Actualment, s’estan duent a terme diverses investigacions per poder detectar aquest problema en el laboratori i en el propi vehicle”.

Càrrega i descàrrega d’una bateria de ions de liti, 2020, Porsche AG
Càrrega i descàrrega d’una bateria de ions de liti: en aquest tipus de bateries, l’elèctrode negatiu (generalment de grafit) i l’elèctrode positiu (generalment fet d’òxids de metall de transició) estan dividits per un separador. Els ions de liti carregats positivament poden travessar-se lliurement en ambdues direccions. Quan es descarreguen, els electrons flueixen des del ànode a través d’circuit exterior fins al càtode, mentre que simultàniament els ions de liti carregats positivament també travessen el separador i migren cap a l’estructura de l’càtode. Durant la càrrega, un voltatge extern impulsa els ions de liti de retorn a la direcció de l’elèctrode negatiu. El liti és especialment adequat per a les bateries perquè el metall més lleuger de la taula periòdica està molt disposat a cedir un dels seus tres electrons. A el mateix temps, la seva alta reactivitat també fa que els àtoms de liti formin fàcilment enllaços químics. Per evitar això, han de protegir-se de l’aire i de l’aigua dins de la bateria.
No és l’únic obstacle amb què es troben els desenvolupadors. Altres punts importants a tenir en compte són els endolls de càrrega, els cables i la infraestructura de el vehicle, que també s’han de dissenyar per als corrents altes. Això implica que hi hagi cables gruixuts i, per tant, que augmenti el pes. La bona notícia és que això es pot compensar mitjançant un sistema de bateria de major voltatge. Per això, el Porsche Taycan està equipat amb un sistema de bateria d’alt voltatge de 800 volts en lloc dels 400 habituals en els cotxes elèctrics.

Stefano Passerini, director d’Electroquímica de Bateries, 2020, Porsche AG
Stefano Passerini és el director de el Grup de Recerca d’Electroquímica de Bateries a l’Helmholtz Institute Ulm (hiu). El seu equip s’encarrega d’estudiar les bateries, l’ús sostenible dels recursos, el medi ambient i la reducció de costos.
Per comparar els temps de càrrega de vehicles elèctrics amb diferents capacitats de bateria, la variable o taxa “C” (C significa «capacitat») és de gran utilitat. Indica la relació entre el corrent de càrrega o descàrrega d’una cel·la electroquímica en amperes (A) i la capacitat de la cel·la en amperes-hora (Ah). Un valor de 1 significa que la càrrega completa triga una hora. Els valors 2 i 3 representen, respectivament, mitja hora i 20 minuts de càrrega.

Els desenvolupadors aspiren a arribar a un “C” de 10, el que significaria uns sis minuts de temps de càrrega, alguna cosa similar a el repostatge d’un vehicle amb motor de combustió. Encara estem molt lluny d’això avui. Però en el projecte d’investigació “FastCharge”, fabricants com Siemens, Phoenix Contact Correu Mobility i Porsche, entre d’altres, treballen precisament per millorar el sistema de subministrament d’energia per a vehicles elèctrics. El consorci industrial ja ha avançat molt en aquest sentit. Durant uns tests realitzats, un vehicle de proves de Porsche amb una bateria de 90 kWh va aconseguir una capacitat de càrrega de 400 kW, el que va permetre obtenir els primers 100 quilòmetres d’autonomia en menys de tres minuts. Un procés de càrrega complet de l’10 a l’80 per cent en estació de càrrega ultraràpida va requerir 15 minuts. Per tant, Porsche pot dir que avui és factible aconseguir una taxa “C” de 4 a 5. “El factor decisiu és un innovador sistema de refrigeració per a la bateria, el vehicle i el sistema de càrrega”, explica Edelberg.

S’espera que la bateria d’estat sòlid porti avenços en termes de càrrega ràpida i seguretat. En aquest cas, s’utilitza un polímer o ceràmica en lloc de l’electròlit líquid. Atès que no s’utilitza líquid, les bateries es tornen més compactes, el que permet augmentar significativament la seva densitat d’energia. A el mateix temps, les cèl·lules són menys inflamables.

«Esperem que les bateries de ions de liti d’estat sòlid redueixin els problemes de seguretat perquè els electròlits d’estat sòlid són menys inflamables»

Stefano Passerini

“Esperem que les bateries sòlides de ions de liti redueixin els problemes de seguretat perquè els electròlits d’estat sòlid són menys inflamables”, diu Passerini. En teoria, també ofereixen millores pel que fa a temps de càrrega. “Però la seva viabilitat encara no s’ha demostrat en la pràctica”, conclou.

Alternativa lleugera: bateria de liti-sofre
No obstant això, el liti seguirà sent la base, fins i tot en una altra variant que actualment es troba sota estudi: la bateria de liti-sofre. En aquest cas, el càtode consisteix en una malla de sofre que reemplaça completament l’estructura de reixeta convencional de cobalt, manganès i níquel. Això fa que les bateries siguin significativament més lleugeres que altres convencionals. Però de moment també són bastant més cares, pel que poden ser més adequades per a un altre tipus de vehicles com, per exemple, els taxis aeris de el futur. La seva fiabilitat encara no està provada.

Altres tecnologies per augmentar la densitat d’energia que s’estan investigant actualment i que podrien arribar a curt o mitjà termini inclouen materials d’elèctrodes fets de compostos de carboni i silici, materials de càtodes rics en níquel o materials d’alt voltatge que permeten arribar als 5 volts per cel·la. “La investigació en aquestes àrees està cada vegada més a prop de portar-se a la pràctica”, diu Sauer. No obstant això, moltes altres investigacions encara es troben en fases d’inici, com els ions de sodi en lloc dels ions de liti o les combinacions de metall i oxigen.

Capacitats de producció de les bateries de ions de liti, 2020, Porsche AG
Capacitats de producció de bateries de ions de liti: encara que la Xina seguirà tenint la major capacitat de producció de bateries de ions de liti, Europa, i Alemanya en particular, s’estan posant a el dia. Per a finals d’aquesta dècada es preveu la instal·lació de fàbriques amb capacitats anuals de 413,5 GWh i 173 GWh.
Sauer, en qualsevol cas, veu un possible fre a qualsevol idea que es pugui posar sobre la taula: el cost. “A la fi, l’autonomia d’un vehicle no està limitada pel pes d’una bateria, sinó pel seu preu”. Segons els consultors de Horváth & Partners, el preu per kWh de les bateries de ions de liti ha disminuït de 400 euros el 2013 a 107 euros el 2019, però la baixada de preus no continuarà a aquest ritme a causa de l’augment de la demanda. Això es deu principalment als materials: “Les matèries primeres representen fins al 75 per cent de el cost d’una bateria”, diu Sauer.

Una cosa està clara: a la propera dècada, les bateries de ions de liti, amb totes les seves millores addicionals, seguiran sent la tecnologia dominant. “El progrés serà evolutiu, no revolucionari”, diu Sauer. “No espero grans avenços, ja que els límits els marquen les lleis de la natura”. Però això no és una cosa dolenta: “Les característiques d’aquesta tecnologia són massa bones per ser reemplaçades per qualsevol altra cosa. La mobilitat elèctrica ja està funcionant molt bé amb el que les bateries poden oferir avui i hi ha potencial per a un major desenvolupament en els propers anys “, emfatitza Sauer.

en resum
Avui en dia, les bateries de ions de liti ja ofereixen generoses xifres d’autonomia i temps de càrrega curts per als vehicles elèctrics. Però el desenvolupament continua a bon ritme. Les noves tecnologies, com les bateries d’estat sòlid i els nous materials dels elèctrodes, podrien augmentar encara més la densitat d’energia en el futur i reduir els temps de càrrega.

Aquest històric pneumàtic s’integra en la gamma de Pirelli Collezione. Destinat a un vehicle que simbolitza com cap altre de la mobilitat de masses.

Pirelli ha recreat el Cinturato CN54 per l’icònic Fiat 500, una icona de la mobilitat a motor a Itàlia i bona part d’Europa. Aquesta nova coberta passa a integrar-se en Pirelli Collezione, gamma de pneumàtics per a automòbils fabricats entre els anys 1950 i 1980, i que combina un aspecte clàssic amb tecnologia moderna, sense renunciar a l’comportament i les característiques del producte original.

UNA COBERTA D’ALTA TECNOLOGIA

Pirelli ofereix el Cinturato CN54 en mesura 125 R 12 per a totes les versions de l’Fiat 500 en producció des de l’any 1957. Aquest pneumàtic, llançat en 1972, és de construcció radial i compta amb un dibuix i un flanc de disseny molt similar a l’original de l’ model, però que incorpora tecnologia moderna. La gamma Pirelli Collezione utilitza compostos actuals per augmentar l’adherència i millorar el comportament sobre superfícies mullades, assegurant amb això uns alts estàndards de fiabilitat i seguretat sense comprometre l’estil original.

Els pneumàtics Pirelli Collezione utilitzen compostos moderns per incrementar l’adherència i millorar la resposta asfalt mullat, garantint una fiabilitat i els més elevats estàndards de seguretat sense comprometre el disseny i el caràcter del producte original. Al llarg del programa de recerca i desenvolupament, els enginyers de Pirelli es basen en els mateixos paràmetres utilitzats per l’equip de disseny de el vehicle, per tal de complementar les configuracions de xassís i suspensió de quan el model es preparava per arribar a al mercat. En aquest sentit, han estat molt útils els documents i dissenys originals arxivats per la Fundació Pirelli a la seva seu de Milà.

Coprotagonistes DE LA HISTÒRIA DEL FIAT 500 DES DEL PRINCIPI

El Fiat 500 va ser presentat en 1957 amb les següents credencials: 2,95 metres de longitud, mecànica de 479 c.c. i 13 CV de potència, i una velocitat punta de 85 km / h. Calçava uns pneumàtics de mesura convencional en aquells dies (125 12), que li permetia optar per diferents opcions: Cisa, els reputats Stelvio i els Rolle, també disponibles per al seu germà gran, el Fiat 600. La gamma de l’500 va créixer amb l’arribada de la versió d, presentada el 1960. Aquesta opció seria la primera a adoptar l’Pirelli Sempione, dotat de ‘espatlles assegurances’, uns flancs més arrodonits que milloraven la resposta en corba. El 1965 es presentaria el 500 F, seguit de l’L en 1968, tots dos calçats amb gomes Pirelli de 12 polzades. La família Cinturato ja era prou àmplia quan el Fiat 500 R va veure la llum el 1972, de manera que la banda de rodament CN54 es va unir a les opcions de la P lunga a mesura 125 R 12. Aquesta és, precisament, la coberta que ha recuperat Pirelli per als propietaris d’aquesta icona de l’automòbil. El CN54, en el seu temps, derivava de l’experiència de la marca al món dels ral·lis. Utilitzava, per exemple, el mateix dibuix que el reputat CA67 -el que va fer a Cinturato famós arreu del món per la seva estructura amb cintures que augmentaven tant el confort com la vida útil de l’pneumàtic.

PIRELLI Collezione, HISTÒRIA A LA CARRETERA

La gamma Pirelli Collezione busca contribuir, des de la perspectiva de l’pneumàtic, a preservar la història de l’automòbil i complir un doble propòsit en els seus productes: mantenir la fidelitat de l’aspecte i la sensació a l’volant de les versions originals, a el temps que es millora en seguretat i eficiència gràcies a l’ús de tecnologia i processos de producció moderns. La gamma inclou els següents productes: el llegendari Stella Bianca, presentat mundialment el 1927, l’Stelvio (recuperat el 2018 per subministrar en exclusiva a el Ferrari 250 GTO, el cotxe més car de l’món), el CA67 (1955), el CN72 (1964 ), el CN36 (1968), el CN12 (1968), el Cinturato P7 (1974), el P5 (1977), el P Zero (1984) i el P700-Z (1988).

Durant els processos de desenvolupament d’aquests pneumàtics, els enginyers de Pirelli s’han basat en els mateixos paràmetres dels vehicles que van utilitzar els dissenyadors en la seva època, però traient el màxim partit a tot el know-how i l’experiència a nivell de materials i processos de producció adquirits en temps més recents. El resultat és un compendi de prestacions, estil i autenticitat. Les imatges, plànols i altres materials subministrats per la Fundació Pirelli han estat una part essencial de l’procés. Els arxius de l’entitat conserven tot tipus de documents sobre disseny, desenvolupament i producció de cada pneumàtic Pirelli al llarg dels anys, incloent certificats d’homologació, disseny dels motlles, estudis de dibuixos de la banda de rodament i resultats de les proves en laboratori, carretera o circuit, a més de llistats de preus i catàlegs.

DS 9 E-tensi s’uneix a l’expressivitat de la seva refinat disseny exclusives tecnologies de seguretat. Sistemes autònoms d’assistència a punt per intervenir i protegir els seus passatgers i a el cotxe. Patents i tecnologies exclusives afegeixen més valor a l’experiència de viatjar en DS 9 E-tense.

La tecnologia amb què s’han desenvolupat els cotxes d’última generació revela avui la complexitat de l’evolució dels sistemes que ofereixen un enorme salt cap endavant en la seguretat a la carretera.

Una protecció que té en compte tot allò que envolta el vehicle, preparant les correccions necessàries, a una velocitat sempre més ràpida que la de l’conductor més experimentat.

És la màgia de les ADAS, els sistemes auxiliars de seguretat a punt per intervenir de manera autònoma i de què disposa DS 9 E-tibi, a l’igual que la resta de models de la gamma DS Automòbils.

La llista dels diferents sistemes amb els quals DS 9 E-tense es presenta no tem comparacions, i es compon de patents exclusives que tenen el mèrit de fer distintiu seu caràcter, fins i tot quan es parla de protecció.

És el cas de la visió nocturna, que aprofita tecnologia de desenvolupament militar. Amb DS NIGHT VISION una càmera d’infrarojos localitza vianants, ciclistes i animals a la carretera amb un abast de fins a 100 metres. L’escena captada pels infrarojos es mostra a la instrumentació digital, destacant els possibles perills amb marcs grocs que passen a l’vermell a mesura que s’acosten. En aquest moment, el sistema està llest per reaccionar automàticament per tal d’evitar els obstacles.

Aquesta brillant tecnologia complementa els magnífics fars DS ACTIVE LED VISION que s’adapta l’amplada i la profunditat de l’feix a les condicions de conducció i la velocitat de l’cotxe. Gràcies a cinc modalitats diferents d’il·luminació que s’activen de manera automàtica, la visibilitat es converteix en òptima fins i tot de nit.

L’elenc de sistemes de seguretat de DS 9 E-tense per als seus passatgers abasta tant l’ús urbà com els viatges en autopista. En el primer cas, la funció DS PARK PILOT confirma el seu nom identificant buits on aparcar i, a continuació, realitzant la maniobra de manera autònoma.

Els llargs viatges en autopistes poden comptar amb el suport de l’DS DRIVE ASSIST que garanteix una conducció semiautònoma de nivell 2. Una sèrie de sensors posicionen amb precisió el cotxe a la carretera d’acord amb l’elecció de l’conductor i accionen automàticament la direcció. La seva eficàcia es manté fins a 180 km / hi s’adapta velocitat i trajectòria per garantir una seguretat total, sempre sota la supervisió de l’conductor.

Fins i tot els avorrits embussos es gestionen de manera automàtica detenint el cotxe i reprenent la marxa automàticament i parant el motor després d’una detenció que superi els 3 segons. La càmera embarcada reconeix les línies contínues o discontínues afavorint així el manteniment de la velocitat de creuer triada.

En autopista, el conductor està més predisposat a relaxar-se ia apartar la seva atenció de la conducció. Llavors intervé el sistema DS SEGUIMENT D’ATENCIÓ A EL CONDUCTOR. Gràcies a les càmeres d’infrarojos específics situades a la part superior de l’volant i de el parabrisa, es controlen els ulls i la cara de l’conductor per detectar fatiga o distraccions i s’analitza la trajectòria de el vehicle entre les línies de carril per a deduir si el conductor està concentrat en la conducció. El sistema funciona fins i tot amb ulleres, tant convencional com de sol, i detecta qualsevol moment de desatenció, advertint a l’conductor mitjançant alertes sonores i visuals.

El DS 9 E-tense ofereix, a més, un elevat nivell de confort, amb tecnologies com la suspensió activa DS ACTIVE SCAN SUSPENSIÓ. Una càmera orientada cap a la carretera, els sensors de la carrosseria, els acceleròmetres i els sensors en els eixos registren el més mínim moviment de l’xassís. El sistema prepara fins i tot les suspensions de cada roda per augmentar amb això la seguretat i el plaer de conducció.

Els vehicles de recerca de Ford comencen a provar una solució basada en infraestructures per a l’aparcament de cotxes altament automatitzat .

Usant un sofisticat conjunt de sensors basats en infraestructures de l’Garatge de Muntatge de Bedrock, els vehicles circulen i s’estacionen dins el garatge tancat. •

Els conductors es beneficien de la reducció de l’estrès de buscar un espai d’estacionament; els operadors de garatges i residents es beneficien de les solucions automatitzades d’estacionament que augmenten la capacitat d’estacionament i ofereixen serveis per a vehicles mentre estan estacionats.

La determinació i entusiasme de Juan Manuel Correa per seguir la seva carrera esportiva la temporada vinent a la F2 té un punt de partida en el circuit en el qual es va interrompre la seva fulgurant trajectòria en la F2.

Spa Francorchamps és un circuit lligat a grans pilots. Aquí va debutar Michael Schumacher el 1991 i va obtenir la seva primera Victòria també a Spa el 1992. Fernando Alonso va aconseguir la victòria que el va catapultar a l’primer pla internacional també en aquest circuit el 2000, a la F3000.

Per a Juan Manuel aquesta pista sempre serà única i especial, per això ha volgut viatjar des d’Estats Units a Bèlgica per estar en l’homenatge a Anthoine Hubert i de pas demostrar que l’esperit de superació de l’ésser humà li fa sobreposar-se a qualsevol circumstància per molt adversa que sigui aquesta.

Juan Manuel va voler a més compartir aquests moments amb els aficionats que li preguntaven en un Live streaming de la F2.

“Estic a l’hotel a uns 200 metres de circuit de Spa, tot i que encara no he anat a pàdoc, acabo d’arribar. Poca gent sabia que anava ser aquí, ho vaig anunciar ahir a les meves xarxes socials que estaria aquí durant tot el cap de setmana “, comentava Juan Manuel a manera de benvinguda a tots els aficionats

Quina és la raó de ser aquí aquest cap de setmana? Sabem que has fet un llarg viatge, amb el jet lag que comporta

“Fa un any que va ocórrer l’accident. Crec que ha arribat el moment de tancar aquest capítol, de mirar cap endavant, i sobretot de pagar un tribut a algú a qui no vaig poder fer-ho correctament des de Miami. Ho tenia pendent. Vaig rebre la invitació de la F2 i estic content de ser aquí i d’estar amb tota la gent, però alhora serà un cap de setmana molt trist i emocionant per a mi “

Com estàs ara i com va la teva recuperació?

“Va bé, m’estic recuperant molt de pressa. Tinc en ment tornar l’any que ve, abans del que s’esperava. Encara em queda alguna operació, i a finals d’any em trauran l’anell que m’envolta la cama dreta “

“La decisió de tornar prendre el seu temps. A el principi em va tocar lluitar per sobreviure, amb problemes en pulmons ia les cames, tot alhora. Després va tocar salvar la cama dreta … després vaig començar a pensar què podia fer si em recuperava d’això ?, tenia un llarg camí per davant. El més important és que aquest accident no em fet tenir por i que no se m’ha tret la passió per córrer, és una cosa que vull seguir hisenda “

La determinació de Juan Manuel li permet seguir enfocat en el seu somni de ser pilot de F1

“Aquest any ha estat molt dur, em va canviar la vida en un moment. Tenia una rutina com a pilot des de fa deu anys o més, i canviar-lo de cop i volta va ser molt dur. També he hagut de viure d’una manera diferent, com tots, pel COVID … No era a casa tant de temps des 2014, però he estat a gust amb la meva família aquest temps “

El suport familiar ha estat determinant

“La meva família ha jugat un paper importantíssim en la meva recuperació. Els meus pares estaven amb mi quan vaig tenir aquí l’accident, van estar al meu costat sense separar-se durant el temps que vaig estar a l’hospital, dos mesos. Va ser molt dur també per a ells, sobre tot el que vaig estar en coma. Han patit molt, però sé que gràcies a ells he aconseguit recuperar-me molt aviat. D’altra banda, a l’estar tant de temps a casa, m’he reintegrat a la vida familiar i això és positiu també. He tingut temps de explorar-me a mi mateix, d’estar amb videojocs, cosa que abans no tenia temps de fer, i he descobert que m’agrada molt, com el fer carreres virtuals. He fet coses per a les que no necessitava les cames.

La recuperació a nivell mental el més dur

“Probablement el més dur d’aquesta recuperació està sent mentalment, per anar en cadira de rodes, per la poca mobilitat. Durant uns quatre mesos vaig estar amb dolor continu, no podia dormir a les nits, només 1 o 2 hores, amb molta medicació molt forta, va ser duríssim. El millor de la recuperació és que em vaig trobant cada dia millor, i això fa que la recuperació sigui el més ràpida possible “

Vas pensar alguna vegada el per què et va haver de passar a tu?

“Quan vaig despertar de el coma havia d’acceptar el que ha passat, vivia com en un malson, no sabia si això havia passat de veritat. Però després vaig fer una bona feina a l’acceptar aviat i seguir endavant, era el que em tocava viure “

Juan Manuel va parlar amb la família de Anthoine Hubert.

“La seva núvia fins i tot va venir a visitar-me a l’hospital de Londres quan estava en coma. Després de parlar amb ells i de com es van comportar, vaig entendre per què Anthoine era tan bona persona. Ell era un tipus fàcil de tracte, molt positiu … “

Canvi d’actitud davant la vida

2966/5000″Des de l’accident la meva manera de veure la vida ha canviat, he vist que hi ha moltes coses més en la vida i no només córrer. Crec que l’accident m’ha fet créixer molt com a persona, molt madur per a la meva edat. Sóc molt positive “

Fins de l’COVID has tret alguna cosa positiva?

“En part el COVID ha fet que porti millor aquest any, ja que no es va poder començar la temporada de F2. Crec que no hi hagués estat preparat per a veure començar tan aviat. Després, a l’començar més tard, crec que he estat capaç d’afrontar-se millor, em sentia més preparat mentalment. Però ha estat dur veure córrer als pilots contra els que he competit, veure com alguns progressaven en la categoria … Però d’altra banda ha estat interessant veure-ho des de fora, perquè et dóna una altra perspectiva, i això en part és positiu “

El suport de tota la comunitat automobilística va ser important

“Des del dia un després de l’accident, vaig tenir a tota la gent al meu costat. Vivim en un món competitiu, però a la fi són persones, i es van portar molt bé amb mi. Molts pilots van anar a visitar-me a l’hospital, uns altres a Miami i això va ser una cosa increïble. I a la fi aquest cap de setmana podré veure’ls en persona a tots després de l’accident “

Abans de l’accident, sabies de veritat el risc que corries?

“Si sóc sincer no. Es tracta d’un esport perillós, tothom que t’envolta ho diu, però com a pilot no penses que et passarà alguna cosa. Si retorn a la competició no crec que canviï la meva manera de conduir, tot i que ja sé que és perillós. Quan et sentis al cotxe, només has de conduir, però definitivament això ha estat un toc d’atenció “

Com va ser el dia que vas provar un F1 a Le Castellet?

“Increïble. Fa uns dies vaig penjar un vídeo d’aquest dia. Va ser divertidíssim, el cotxe fantàstic de pilotar, segueixo en contacte amb l’equip i espero veure’ls aquest cap de setmana. Va ser un somni de nen fet realitat. Era com un nen en una botiga de llaminadures “

Quan tornaràs a la competició?

La propera temporada. Però potser abans que finalitzi aquest any em pujaré ja a un monoplaça. El meu pla és començar a parlar amb equips, anar fent un programa, i anar a poc a poc habituándome a pilotar. He de veure com reaccionen les cames quan em pugi a un cotxe. Ara no tenen bona pinta, amb tot aquest metall voltant. Si tot va bé, la temporada que aquí estaré “

Joan Manuel no té límits

“A l’anar en cadira de rodes et dones comptes de les limitacions que tens. Abans no em parava a pensar-ho, però ara ho sé, la dificultat de sortir d’una plaça d’aparcament, entrar a un restaurant … M’ha fet obrir els ulls en aquest sentit. Tenia un projecte per a Equador que es va parar pel COVID, però que vull posar-lo en marxa, per ajudar les persones discapacitades “

Juan Manuel és ple de projectes i d’il·lusió. La culminació serà quan es pugi de nou a un monoplaça i aquest peu dret trepitgi a fons. Aquesta sensació segur que la comparteix amb tots nosaltres pràcticament en directe.

Tots els Lexus testats per Euro NCAP al llarg de la seva història han obtingut cinc estrelles. En total han estat vuit models: GS (2005), IS (2006), CT 200h (2011), IS (2013), NX (2014), RX (2015), ES (2018) i UX (2019); i alguns d’ells han destacat especialment. Avui dia els automòbils de la gamma Lexus poden incorporar fins a 10 coixins de seguretat i són capaços de reconèixer el risc d’accident, alertar el conductor d’el perill i, si cal, intervenir automàticament per evitar una col·lisió, o bé reduir les seves conseqüències. El sistema Lexus Safety System + està disponible en tots els models de la gamma venuts a Espanya.

Lexus porta més de trenta anys democratitzant la seguretat i s’ha situat al capdavant dels avenços tècnics que han transformat la seguretat de l’automòbil. La inversió en recerca, desenvolupament i desplegament de noves i sofisticades tecnologies és essencial per al nostre objectiu de construir un futur sense accidents de trànsit i perquè els nostres clients se sentin segurs dins d’un Lexus.

La seguretat en Lexus és un tot: des de la capacitat d’absorció d’impactes de la carrosseria (en el desenvolupament del primer Lexus, el LS 400 de 1989, es van realitzar proves de xoc amb cent prototips), fins als més avançats sistemes d’assistència a la conducció actuals, passant per l’avantguardista investigació de el cos humà a través de el sistema computat de proves de col·lisió THUMS -Total Human model for Safety, o model humà de seguretat.

Aquesta recerca constant de l’excel·lència en seguretat es veu confirmada per les impressionants prestacions dels nostres automòbils en aquesta matèria, que gaudeixen cada dia milions de conductors; i per les més altes qualificacions obtingudes en els exigents test d’Euro NCAP.

EURO NCAP: TOTS ELS MODELS testats OBTENEN CINC ESTRELLES

Tots els automòbils Lexus testats per Euro NCAP al llarg de la seva història han obtingut cinc estrelles. El primer va ser el Lexus GS de 2005, que va aconseguir la màxima qualificació en la protecció a un ocupant adult i quatre estrelles a la d’un passatger infantil. L’últim ha estat la més recent incorporació a la gamma, el Lexus UX, que va obtenir un 96% en la protecció a un ocupant adult i un 85% per ocupants nens.

En total han estat vuit models els que han aconseguit les cinc estrelles: GS (2005), IS (2006), CT 200h (2011), IS (2013), NX (2014), RX (2015), ES (2018) i UX (2019); i alguns d’ells han destacat especialment.

El Lexus CT 200h va aconseguir un 94% en protecció d’ocupant adult i va ser el segon millor cotxe de la seva categoria en 2011.

En 2013, el Lexus IS 300h va guanyar el ‘Best in Class’ (el millor de la seva classe) d’Euro NCAP després de sumar les puntuacions més altes de la seva categoria a partir dels resultats obtinguts en les proves de protecció per a adults, nens, vianants i assistència de seguretat.

L’actual Lexus ÉS 300h ha estat catalogat com una de les berlines premium més segures mai testades per aquest organisme, amb una excepcional puntuació mitjana de 86,25, una de les més elevades de tots els vehicles sotmesos a el nou programa de proves de 2018. aquest rendiment li ha permès guanyar el ‘Best in Class’ d’Euro NCAP en dues categories: la de familiar gran i la de híbrid i elèctric. Aquesta última s’havia estrenat oficialment aquest any, però ja el 2014 el Lexus NX 300h va ser el millor de tots els vehicles “d’energies alternatives” testats en les proves d’Euro NCAP.

Finalment, el UX 250h híbrid va aconseguir el 2019 la millor puntuació de la seva categoria en protecció de vianants i ciclistes, amb un 82% en protecció a usuaris vulnerables de la via.

Des del seu primer model d’automòbil, llançat en 1899, Opel ha tingut molt presents les necessitats de mobilitat d’empreses i professionals, oferint solucions punteres. Des de la versió “per a negocis” del primer automòbil d’Opel a el recentment llançat Opel Vivaro-i, passant per l’Opel Blitz, que va donar origen a el logotip de la marca, Opel no ha deixat d’innovar en el camp dels vehicles comercials. En l’actualitat, Opel continua sent referent en aquest mercat amb propostes polivalents com l’Opel Combo, fabricat a Vigo, l’Opel Movano, o l’Opel Vivaro.

El desenvolupament de vehicles comercials ha estat una constant en la història d’Opel. Ja en 1899, l’Opel Patentmotorwagen System Lutzmann, primer automòbil de la marca, disposava de la versió Geschaftswagen ( “Cotxe dels Negocis”) que, a més de ser l’únic vehicle cobert d’aquesta gamma inicial, estava especialment pensat per respondre a les necessitats dels professionals.

Oferia un espai de càrrega, situat darrere de l’conductor, amb capacitat per a 150 Kg. Unes prestacions molt competitives enfront dels carros tirats per cavalls, malgrat que calia acostar-se a la farmàcia per comprar la gasolina: encara caldria esperar sis anys per que obrís la primera benzinera de l’món, als Estats Units. El seu primer client va ser una gran empresa vinícola de la regió de Hesse que va saber veure les possibilitats que oferia aquest nou mitjà de transport.

Durant els primers anys de segle XX, Opel va seguir fabricant vehicles per a usos professionals. La majoria d’ells eren automòbils o camionetes realitzades, de manera artesanal, a la mida de les especificacions dels seus clients, amb espai perquè el seu usuari pogués anunciar-se.

Aquesta intuïció inicial entraria en una nova etapa amb el llançament, el 1925, de la versió furgoneta de l’Opel Laubfrosch (granota d’arbre), el primer vehicle alemany fabricat en sèrie, considerat com “el cotxe per a tots”.

Aviat, Opel va començar el desenvolupament de vehicles comercials pensant més enllà de versions derivades dels turismes de la marca. Els primers compassos dels anys 30 portarien el llançament de l’Opel Dienstwagen ( “Automòbil d’Empresa”), el 1931 i la posada en marxa de el Projecte Blitz, que donaria lloc a una llegendària saga de camions i furgons.

Considerat com un dels primers vehicles comercials moderns, l’Opel Dienstwagen era un furgó equipat amb un motor de 23 CV i amb capacitat per carregar 500 kg. Una fórmula d’èxit que el va convertir en un element omnipresent a les ciutats i pobles d’Alemanya, amb 22.000 unitats venudes i una quota de mercat de l’80%.

Pel que fa a l’camió lleuger Blitz va conquistar una fama gairebé llegendària que va durar fins a finals dels anys 70. La demanda d’aquest model, que es comercialitzava en una gran varietat de batalles, va créixer d’una manera tan ràpid que Opel va haver de construir, el 1935 , una nova fàbrica a Brandenburg en només 7 mesos, per destinar-la en exclusiva als vehicles industrials, concretament, a l’camió d’entre 2 i 2,5 tones. Es van fabricar un total de 130.000 unitats d’aquest model, el que va convertir a Opel en el major fabricant de camions d’Alemanya en els anys 30

Després de la Segona Guerra Mundial, el Blitz va seguir sent clau per a Opel a més d’esdevenir una eina indispensable per a la indústria i els professionals durant el “Miracle Econòmic Alemany”: les seves vendes van passar de 3.219 unitats el 1947 11.574 el 1949.

El 1952, es va presentar el primer Opel Blitz dissenyat en la Postguerra: una nova versió de 1,9 tones, caracteritzada per una línia més moderna i arrodonida, inspirada en els pick-ups americans de l’època. El 1960, arribaria una nova generació de el model, amb cabina avançada i més espai de càrrega. El Blitz de 1,9 tones va seguir produint-se fins a 1972, data en la qual la fabricació de vehicles comercials lleugers es va traslladar de Rüsselsheim a les plantes de Bedford, al Regne Unit, on es produiria el Bedford Blitz fins a 1987. Aquest furgó es convertiria en un antecessor de l’Opel Vivaro-e a l’convertir-se, el 1982, en el primer vehicle elèctric construït sobre la plataforma d’un automòbil amb motor tèrmic.

Paral·lelament, la marca va desenvolupar la seva oferta per a empreses i autònoms basant-se en versions “Schnelllieferwagen” (furgoneta de lliurament ràpid) de models de gamma mitjana, com l’Olympia o el Rekord, que conjuminaven disseny modern i elegant, capacitat de càrrega, prestacions i confort . Fins i tot es van desenvolupar els models Caravan (cotxes i Van) d’Opel, que van anticipar el que serien les versions combi dels vehicles comercials.

3386/5000Límit de caràcters: 5000TRADUEIX ELS 5000 SEGÜENTSA mitjans dels anys 80, Opel va apostar per la polivalència en la seva gamma de vehicles comercials amb el llançament de la qual es pot considerar la primera generació de l’Opel Combo, l’Opel Kadett Combo, que es fabricaria fins a 1993, data en la qual es llançar el Combo com a model independent, derivat de l’Corsa. A més de la versió purament furgó, comptava amb una oferta combi, pensada per a famílies o activitats d’oci, una vocació que aniria més enllà amb l’Opel Combo Tour, llançat en 2001. El 2012, amb el llançament de l’Combo D, els seus usuaris van ser els primers a poder triar dos longituds diferents en el segment.

En furgons de major grandària, Opel va llançar l’Arena, de tracció davantera, el 1997, que seria substituït per la primera generació de l’Vivaro el 2001. La primera versió de l’Movano arribaria el 1998.

L’actual generació de l’Opel Combo iniciar el seu camí el 2018. Fabricada a Vigo, es basa en una arquitectura completament nova. És immensament espaiós, altament pràctic i molt versàtil. Ofereix espai per a dos europalets i, depenent de la versió, fins a 4,4 m3 d’espai de càrrega. La càrrega màxima és de 1.000 kg. Ofereix un dels majors nivells de tecnologia en el segment. La gamma inclou des del control de creuer automàtic fins l’alerta de col·lisió frontal amb frenada automàtica d’emergència, l’alerta per somnolència de l’conductor, l’alerta d’angle mort i la pantalla de projecció HUD, per anomenar només alguns.

En el segment dels furgons de mida mitjana, l’Opel Vivaro ofereix una gamma de versions adaptada a totes les necessitats del client: un furgó panelat de càrrega, una versió doble cabina per fins a sis ocupants, un xassís cabina i un Combi per al transport de persones, a més, per primera vegada ofereix tres longituds de carrosseria (4,60, 4,95 i 5,30 m).

Amb un volum màxim de càrrega de 6,6 m3, el nou Vivaro té una càrrega útil de fins a 1.400 kg, 200 més que el seu predecessor. El mateix s’aplica a la capacitat de remolc: la

càrrega màxima remolcable de fins a 2.500 kg és mitja tona més alta que en la generació anterior. Només l’altura és modesta: la majoria de les versions mesuren al voltant de 1,90 m d’alt. Per tant, el nou Vivaro pot accedir a estacionaments en soterranis o centres comercials amb sostres baixos, la qual cosa facilita la seva càrrega i descàrrega. Aviat se sumarà a la seva gamma l’Opel Vivaro-e, una versió elèctrica per moure amb llibertat i zero emissions pel centre de les grans ciutats.

L’Opel Movano és el vehicle comercial més gran en la gamma Opel. Està disponible en quatre longituds de carrosseria i en tres altures de sostre, amb un pes màxim autoritzat de fins a 4,5 tones i 17 metres cúbics de volum de càrrega. Hi ha disponibles un total de 150 variants de carrosseria i conversions diferents. Segons la versió, el Movano pot transportar fins a cinc Euro-palets. En l’apartat d’equipament, destaca la seva vocació pràctica. El seu compartiment de càrrega incorpora anelles de subjecció i il·luminació LED. Pel que fa a les funcions d’ajuda a la conducció, compta amb un sistema de càmera de “visió del darrere”, alerta angle mort i alerta de canvi involuntari de carril. A més, ofereix una excel·lent oferta de connectivitat i entreteniment que és compatible amb Apple CarPlay i Android Acte, i també inclou una pantalla tàctil 7.0 polzades

SEAT Mó compta amb 632 eScooters 100% elèctrics a Barcelona. També ofereix un servei de subscripció de moto i patinets tot inclòs sense compromís de permanència. Tota la flota compta amb Liquid Guard, una solució nanotecnológica pionera a Espanya. El projecte liderat per SEAT, Nano-Care i Elisava, protegeix permanentment els usuaris contra la COVID-19. SEAT: CODE ha desenvolupat amb SEAT Mó l’aplicació mòbil i la plataforma de mobilitat en el núvol.

Després de la presentació de la nova marca SEAT Mó el passat mes de juny, creada per impulsar l’estratègia de mobilitat urbana centrada en productes i serveis de micromovilidad, la companyia ha desplegat el seu primer servei de motosharing a Barcelona i posa a disposició dels ciutadans un total de 632 eScooters.

Després de la posada en marxa de la zona de baixes emissions (ZBE) a la ciutat de Barcelona a principis d’any, SEAT ofereix dos serveis, un motosharing i un altre de subscripció amb motos 100% elèctriques a la ciutat comtal, amb l’objectiu de assegurar la mobilitat individual a tots els ciutadans, fins i tot els dies de restricció de trànsit. Amb els seus vehicles àgils i de zero emissions, SEAT Mo vol contribuir a reduir la contaminació i a millorar la mobilitat urbana a Barcelona, ​​la ciutat de SEAT.

Lucas Casasnovas, responsable de SEAT Mo, ha afirmat que “aquest llançament reforça el nostre compromís amb la nova mobilitat urbana i suposa un pas més en el nostre objectiu de treballar per unes ciutats millors, amb una mobilitat més accessible i assequible als ciutadans, especialment els joves. Volem oferir el millor producte, amb motos equivalents a una 125cc, i el millor servei, incloent mesures addicionals de seguretat i higiene contra la COVID-19. La nostra meta és convertir-nos en l’aliat que les ciutats necessiten per ser més eficients, més sostenibles i més segures “.

El centre de desenvolupament de programari de la companyia, SEAT: CODE, ha estat el responsable de desenvolupar juntament amb SEAT Mo l’aplicació mòbil i la plataforma de mobilitat en el núvol darrere de SEAT MO. L’usuari tan sols ha de descarregar l’aplicació en el seu telèfon intel·ligent i buscar la moto elèctrica de SEAT Mo aparcada prop de la seva ubicació a través de mapa que ofereix l’app i desbloquejar-la. En el bagul de la moto hi ha dos cascos, per al conductor i un acompanyant, que inclouen rets sol ús higièniques per al cap, i tovalloletes hidroalcohòliques com a mesura de protecció contra la COVID-19. Addicionalment, les motos reben un pioner tractament en les superfícies amb el producte Liquid Guard®, 1 nano recobriment que protegeix els vehicles eliminant possibles virus, microbis, bacteris i fongs.

Model de subscripció: aposta per la mobilitat a la carta

SEAT Mo ofereix també un model de subscripció tot inclòs que permet tenir accés a la moto per setmanes o mesos, incloent l’assegurança de el vehicle, el manteniment, un casc i un canvi de bateria setmanal. I tot sense obligació de permanència. El cost és de 75 € setmanals, o 200 € mensuals. En el cas de llogar-trimestralment, el cost mensual seria de 150 €. El model de subscripció és per a un usuari extensible a una persona addicional, un familiar, per exemple.

La companyia també ha implementat la subscripció setmanal i mensual als seus dos models de patinet elèctric. El eKickscooter 25 té un cost de 15 € setmanals i 40 € mensuals, mentre que el nou eKickscooter 65 es pot llogar per 25 € setmanals o 75 € a el mes.

En aquest sentit, Lucas Casasnovas ha destacat que “els hàbits de consum evolucionen cap als serveis de pagament per ús. El nou model de subscripció permet tenir sempre un vehicle a disposició permanent de l’usuari, però sense afrontar despeses associades com el pàrquing, l’assegurança o els costos de manteniment. I el més important: amb màxima seguretat sanitària, ja que, durant el període de subscripció, l’usuari que contracti el servei serà l’únic que faci servir la moto i patinets de SEAT Mo durant el període contractat “.

Una solució higiènica pionera

La flota de motos elèctriques de SEAT Mô a Barcelona és la primera a Espanya que comptarà amb una solució higiènica pionera, part d’un projecte europeu de recerca, per a la seguretat i higiene dels vehicles. El projecte, denominat CAMS (COVID Adapted Motosharing Services), està liderat per SEAT; Elisava, l’Escola Universitària de Disseny i Enginyeria de Barcelona; i Nano-Care, fabricants del producte Liquid Guard®, i finançat pel programa europeu EIT Urban Mobility (www.eiturbanmobility.eu).

El projecte consisteix a aplicar a tota la nostra flota, inclosos els accessoris, la innovadora solució Liquid Guard®, una solució nanotecnológica que protegeix permanentment als usuaris contra qualsevol virus o bacteris. Liquid Guard® és un producte 100% ecològic, capaç d’eliminar el 99,9% de virus, microbis, bacteris i fongs. SEAT Mô és el primer operador a Espanya encarregat de validar el servei a la ciutat de Barcelona durant els propers mesos, el que permet oferir el servei de motosharing amb unes excel·lents mesures de seguretat higiènica.

El projecte CAMS s’emmarca en la iniciativa europea EIT sobre Mobilitat Urbana, de la qual SEAT forma part, encarregada de desenvolupar les innovacions en mobilitat urbana de la Unió Europea per millorar la mobilitat i fomentar la innovació empresarial i el redisseny dels espais públics.

Després d’haver registrat un rècord de vendes de vehicles comercials en 2019 amb prop de 274.000 lliuraments, la marca PEUGEOT accelera la seva ofensiva en aquests segments iniciant una nova etapa a l’electrificació global de la gamma.

Al costat de el nou PEUGEOT e-Expert, la marca PEUGEOT s’enorgulleix de presentar el nou PEUGEOT e-BOXER, una versió 100% elèctrica que és un exemple perfecte de el “poder d’elecció» en la gamma de comercials.
Aprofitant el seu èxit comercial al llarg de les generacions, amb més de 1.250.000 vehicles produïts i comercialitzats a 110 països des del seu llançament el 1994, el PEUGEOT Boxer proposa una nova oferta en el segment de les furgonetes amb una motorització 100% elèctrica, el PEUGEOT e-BOXER.
El PEUGEOT e-BOXER disposa de 2 nivells d’autonomia amb fins a 340 km en cicle d’homologació WLTP (en curs d’homologació), 2 capacitats de bateria 37 kWh i 70 kWh, 4 longituds i 3 d’ara, una càrrega útil fins a 1.890 kg (segons versions) i un volum de càrrega idèntic a el de la versió tèrmica, fins a 17 m3. Tot això sense renunciar ni a les prestacions útils, ni a la modularitat, ni a les transformacions específiques per als clients professionals, el nou PEUGEOT e-Boxer permet també l’accés, sense restriccions, a el centre de les ciutats.
Totes les qualitats originals de l’PEUGEOT Boxer, ara amb zero emissions.

Proporcions poderoses, línies fluides i una part posterior esculpida són les característiques de la nova SUV totalment elèctric. Disseny amb una aerodinàmica excepcional: coeficient de resistència de sol 0,28. Potència superior embolicada en formes orgàniques: el ID.4 és el primer SUV totalment elèctric de Volkswagen. El seu disseny exterior mostra clarament el començament de la nova era: combina una expressió poderosa amb formes orgàniques fluides i excel·lents qualitats aerodinàmiques.

Amb el ID.4, Volkswagen amplia la seva oferta amb un vehicle totalment elèctric en el segment més gran de món: el dels SUV compactes. En el futur, l’automòbil es fabricarà i vendrà a Europa, la Xina i més tard també en els EE. UU. Klaus Zyciora coneix el caràcter de l’ID.4 com ningú: el cap de Disseny de el Grup Volkswagen va dissenyar l’automòbil juntament amb el seu equip .

«El ID.4 representa una evolució de disseny elèctric», diu Zyciora. «El seu disseny exterior és net, fluid i poderós. Sembla fort i segur de si mateix d’una manera nova. Això es deu principalment a l’estil aerodinàmic impecable de tota la família ID. Que hem traslladat a l’segment SUV per primera vegada amb l’ID. 4. Això vol dir que les transicions suaus s’alternen amb vores de separació clars i nítids. El disseny sembla modelat pel mateix vent. A el mateix temps, l’aspecte modern de l’ID.4 es pot veure en els seus grups òptics i la seva signatura de llum característica «.

El bon disseny també és sempre funcional. En un vehicle elèctric, la resistència és un factor clau per a l’autonomia. «L’evolució de el disseny elèctric de l’ID.4 també vol dir que ens hem centrat molt en l’aerodinàmica», explica el cap de Disseny de Volkswagen. El ID.4 aconsegueix un excel·lent coeficient de resistència de 0,28. El factor més important per això són les formes fluides de la carrosseria de el vehicle i el compartiment de passatgers, que es dibuixa significativament cap a la part posterior. Això es complementa amb molts detalls executats amb precisió. Per exemple, el cos del grup de llums del darrere juntament amb el gran spoiler de sostre asseguren que el flux d’aire es separi netament.

Com a part de la seva estratègia «Transform 2025+», la marca Volkswagen invertirà 11 bilions d’euros en mobilitat elèctrica fins 2024. El ID.4, el primer SUV totalment elèctric de Volkswagen, és el segon model basat en la nova plataforma elèctrica MEB després del ID.3. Aquesta plataforma està dissenyada exclusivament per a vehicles elèctrics i ofereix un interior molt espaiós gràcies al seu disseny. A més, a causa de el baix coeficient de resistència aerodinàmica de 0,28 i a sistema de bateria escalable, amb el ID.4 és possible arribar a distàncies de més de 500 quilòmetres (segons WLTP).

El nou SUV es llançarà probablement amb tracció posterior, i una variant de tracció total elèctrica seguirà en una etapa posterior. La bateria d’alt voltatge està situada a la part inferior de la carrosseria amb disseny sandvitx per crear un centre de gravetat baix òptim per a la dinàmica de conducció, així com una distribució de la càrrega de l’eix extremadament ben equilibrada.

1) ID.4: El vehicle és un prototip llest per a producció i encara no està disponible per a la venda.

2) ID.3 – Consum d’energia en kWh / 100 km: 15,4-14,5 (combinat); Emissions de CO2 en g / km: 0; classe d’eficiència: A +.

Gerardo Pérez, conseller de la companyia, explica com la plataforma digital potencia la dinamització de l’mercat d’automòbils des de la xarxa de concessionaris.

Des de la seva posada de llarg el passat mes de juliol, niw.es, la plataforma digital per comprar de forma innovadora cotxes de concessionari de menys de cinc anys, ha arribat per convertir-se en plataforma de referència. Gerardo Pérez, conseller de niw.es, i també president de Faconauto, ha recordat els beneficis de comptar amb un portal que potenciï la digitalització dels concessionaris i impulsi la dinamització de l’mercat.

En un vídeo en ocasió de l’llançament de el projecte, el conseller de niw.es ressalta la “obsessió de la patronal i de tota la xarxa de concessionaris per la renovació de parc automobilístic”, una iniciativa a la qual, sens dubte, contribuirà niw.es, a el temps que participarà en la millora de l’entorn.

Aquest aspecte constitueix, a més, una part essencial en la filosofia de la plataforma digital. Segons manté Gerardo Pérez, “niw.es ve a dinamitzar el mercat estant molt presents en la venda digital de tots els concessionaris amb tot el nostre estoc a llarg a llarg d’Espanya, amb més de 1000 centres niw a tot el territori espanyol”.

I ho va a fer oferint uns serveis amb grans avantatges competitius per als compradors digitals i centrat en una experiència de client optimitzada que possibiliti una navegació senzilla amb totes les prestacions.

Èxit després del seu primer mes d’activitat

Amb tan sols poc més d’un mes d’activitat, niw.es està sent un èxit. Aquest portal innovador compta amb un ampli catàleg de vehicles de concessionari i ofereix als compradors la possibilitat de finançar els cotxes escollits a través del BBVA, i de contractar l’assegurança des Mutua Madrileña.

En només una setmana de vida, la plataforma digital va fer efectiva la seva primera venda amb lliurament a domicili, un dels serveis exclusius que ofereix la plataforma, al costat de la omnicanalidad, la possibilitat de provar i reservar els vehicles, així com tornar-los, si el client canvia d’opinió.

Les proves dinàmiques de la nova edició de l’icònic roadster es troben en ple apogeu.

La nova generació de el llegendari SL Roadster torna a les seves arrels, que neixen en la competició el 1952. Mercedes-AMG, com marca d’altes prestacions i de competició de Mercedes-Benz AG, ha assumit adequadament el desenvolupament general de el vehicle per a la reinterpretació de l’ llegendari roadster. Després extensos passos de desenvolupament digital, assajos en bancs de proves i en simulador, el nou esportiu està entrant ara en una fase de proves de conducció dinàmiques de llarg recorregut, fins al moment en el propi Centre de Proves i Tecnologia de Grup en Immendingen i , ara també, a la via pública en alguns casos.