Des del seu llançament fa 16 anys, el Tucson s’ha convertit en el SUV més venut de Hyundai con7 milions d’unitats comercialitzades en el món.

El nou Tucson és la quarta generació de l’supervendes de Hyundai, amb més de 7 milions d’unitats comercialitzades a tot el món des del seu llançament el 2004. D’aquestes, 1,4 milions d’unitats s’han venut a Europa. Això el converteix en el SUV més venut de la companyia a tot el món.

El nou SUV compacte de Hyundai arriba a el mercat amb un aspecte revolucionari i ambiciós que segueix la identitat de disseny Sensuous Sportiness de la compañía.Con l’oferta més àmplia de sistemes de propulsió electrificats en el segment dels SUV compactes, que inclou opcions híbrides endollables , híbrides i híbrides lleugeres de gasolina i dièsel de 48 volts, el Tucson completa l’electrificació de la gamma SUV de Hyundai a Europa.

El Tucson és 20 mm. més llarg, 15 mm. més ample i té una distància entre eixos 10 mm. més gran que la generació anterior, el que el fa més espaiós que mai. Com a resultat, els passatgers de les places posteriors poden gaudir de 26 mm. d’espai addicional per a les cames. A el mateix temps, s’ha augmentat la capacitat de maleter: ofereix fins a 620 litres per equipatge amb els seients en posició vertical i fins 1.799 litres amb els seients plegats, segons l’acabat i el sistema de propulsió triat.

El Tucson també està equipat amb una varietat de funcions de seguretat Hyundai SmartSense, que inclouen, per exemple: assistent anticol·lisió frontal (FCA) amb ajuda en les interseccions; monitor de visió de l’angle mort (BVM); assistent de conducció a la carretera (HDA) 1.5; i control de creuer intel·ligent amb funció de corbes (NSCC-C) basat en navegació.Amb els sistemes d’assistència a la conducció més avançats de la seva classe i un ampli equipament de seguretat activa, el Nou Tucson proporciona encara més tranquil·litat als clients de Hyundai.El Tucson està equipat amb un sistema de set coixins de seguretat millorat, ja que compta amb un de nou lateral central ubicat a la primera fila, fins ara inèdit en aquest segment.

Aquest coixí de seguretat evita que els passatgers de la primera fila xoquin entre si en cas de col·lisió, minimitzant el risc de lesions graves.El Huyndai Tucson consolida els seus veritables credencials SUV amb autèntiques qualitats 4 × 4. Això és possible gràcies al seu nou selector de tipus de terreny, que proporciona encara més diversió als conductors. Aquesta funció, disponible al Tucson híbrid amb transmissió automàtica, utilitza la tecnologia de tracció a les quatre rodes HTRAC. Aquesta permet un maneig més àgil i una millor distribució de la parella segons l’adherència de les rodes i la velocitat de el vehicle.

A més dels diferents tipus de conducció, tres maneres de superfícies addicionals (Mud -barro-, Sand -arena- i Snow -nieve-) optimitzen el rendiment i la configuració de sistema HTRAC per a una experiència de conducció eficaç en una gran varietat de terrenys .Amb opcions híbrides lleugeres de 48 volts en motors de gasolina i dièsel, híbrids complets i híbrids endollables, el Hyundai Tucson ofereix la gamma més àmplia de sistemes de propulsió electrificats en el segment dels SUV compactes.

A la part superior de la gamma mecànica en el moment de l’llançament es troba la versió híbrida 1.6 T-GDI Smartstream, amb una potència de 230 CV. A principis d’aquest, la gamma es completarà amb una potent variant híbrida endollable amb 265 CV.

El nou Hyundai Tucson, està disponible a partir dels 27.400 euros, per a l’acabat Klass amb motor 1.6 TGDI de 150 CV.

Espanya és un mercat en creixement, gràcies en part a una consolidació del producte i a una important xarxa comercial altament qualificada.

Amb el seu pla de sostenibilitat a deu anys, el Grup BMW subratlla el seu compromís amb els objectius de l’acord climàtic de París, enfocant-se en l’expansió de la mobilitat elèctrica. En l’actualitat, les marques BMW i MINI elèctrics i híbrids endollables ja representen aproximadament el 13,3 per cent de tots els nous registres a Europa.

El Grup espera que aquesta xifra augmenti fins al 25 per cent en 2021, 33 per cent per al 2025 i arribi al 50 per cent en 2030, data en la qual es treballa per tenir set milions de vehicles electrificats a les carreteres dels que, al voltant de 2/3, seran 100% eléctricos.En Espanya, des que el 2013 BMW presentés al mercat espanyol el seu primer elèctric de producció en sèrie, el BMW i3, la companyia ha venut més de 10.000 vehicles electrificats a Espanya.

Per a l’any 2030, la companyia estima que més de 130.000 vehicles electrificats rodaran pel nostre país. D’aquests, aproximadament un 60 per cent seran BMW, mentre que el 40 per cent restant correnponderá a models MINI.El Grup BMW ja va liderar el mercat de vehicles electrificats el 2019 amb 2.147 unitats entre models elèctrics i híbrids endollables.

L’èxit dels vehicles BMW i MINI electrificats es deu al fet que combinen el millor de dos mons, gràcies a que uneixen esportivitat i dinamisme en l’experiència de conducció, mentre que estan entre els vehicles electrificats més eficients de l’mundo.Otra de les claus que marquen diferència és l’enfocament transversal de mobilitat elèctrica i híbrida que aplica a totes les facetes de la mateixa: des del abastacimiento fins al reciclaje.La nova entrategia de sostenibilitat de el Grup BMW està centrada en tres àrees: Seguir liderant la producció sostenible i estalviar en recursos. Assegurar la cadena de subministrament més sostenible de tota la història. I reduir encara més les emissions de CO2 dels vehicles durant la seva vida útil, més enllà dels objectius marcats per la UE.

En el primer trimestre del 2020 va arribar al nostre país, el segon model 100 per cent elèctric: el MINI Cooper ES, ia principis de 2021 estarà disponible al mercat espanyol el primer BMW iX3, un model que incorpora la cinquena generació de la tecnologia BMW eDrive. La qualitat dels seus components (motor elèctric, bateria d’alt voltatge, tecnologia de càrrega i electrònica de potència) és el resultat de l’experiència adquirida per la marca BMW i, al sector de la mobilitat elèctrica des de 2011.

En 2021, les opcions de elèctrics i híbrids seguiran augmentant amb el BMW iX i el BMW i4 que serà 100 cent eléctrico.En paraules de Manuel Terroba, president executiu de BMW Group Espanya i Portugal: «L’espanyol és un mercat en creixement, gràcies a una consolidació del producte ia una xarxa comercial altament qualificada. A més, els conductors espanyols donen suport cada dia la tendència de sostenibilitat amb la seva demanda de vehicles electrificats per a la seva mobilitat personal ».« Tal és així que gairebé tots els objectius de sostenibilitat que ens fixem per al 2020 es van assolir el 2019, el que ens permet centrar-nos ja de ple en els següents pas », ha afegit Manuel Terroba.Esto és el que va donar de si, la jornada de treball que organitzo recentment a Barcelona, ​​BMW Group, centrada en la seva estrategía en matèria d’electrificació en la pròxima dècada.

Sota l’esdeveniment #ElectrifYou, vam poder escoltar les intencions de la companyia en la seva intenció de l’electrificació de el parc mòbil. També vam poder veure per primera vegada en directe el nou BMW iX3, model que arribarà aquest any a l’mercat i que serà el primer SAV cent per cent elèctric de la marca alemanya BMW.

MINI Cooper SE, disponible a partir dels 33.950 €

S’ha celebrat de manera digital la cerimònia de lliurament de premis de l’Festival Automobile International amb Maserati en un lloc d’honor entre els guanyadors. El recentment llançat MC20, que es va estrenar a nivell mundial el passat mes de setembre en l’esdeveniment internacional MMXX a Mòdena, va rebre el premi a el “superesportiu més bell de l’any 2021”.

Klaus Busse, Cap de Disseny de Maserati, comenta: «És un honor de rebre aquest cobejat guardó, que reconeix la feina de tot un equip que s’ha compromès de tot cor amb aquest projecte únic, creant un cotxe que obre un nou capítol en la història de Maserati ».

El MC20 és una combinació d’elegància, destresa esportiva i personalitat, i una autèntica obra mestra d’estil, que inaugura una nova era per a la marca de l’Trident. Dissenyat al Centre Stile de Maserati a Torí, el MC20 marca el retorn de Maserati a el segment dels superesportius, amb un automòbil que combina unes prestacions impressionants amb una tecnologia innovadora i unes solucions tècniques veritablement audaços.

El MC20 és un model que s’identifica pel seu caràcter exclusivament italià. Un concepte pur i de bon gust, sense excessos estilístics: el disseny atemporal que sempre ha estat la signatura dels vehicles Maserati en totes les èpoques.

La classe innata i la puresa de les seves línies ressalten una personalitat de pura brillantor esportiva: la part superior de l’automòbil és una obra d’art esculpida, mentre que la seva secció inferior és un concentrat de tecnologia pura.

El disseny de l’MC20 aconsegueix un equilibri perfecte entre els oposats, amb la combinació ideal entre artesania i enginyeria, que combina la qualitat única de la mà d’obra artesana i l’absoluta precisió dels processos de producció més avançats.

Desenvolupat pel Maserati Innovation Lab i produït a la històrica planta de Mòdena, el MC20 està fabricat a el 100% a Itàlia.

La característica més distintiva de el nou superdeportivo són les seves exclusives portes de papallona, ​​que no només són estèticament impressionants, sinó que també brinden a l’conductor i els passatgers un accés més fàcil, tant dins com fora de l’habitacle. Aquest superdeportivo és el primer Maserati en tenir fars verticals: una veritable revolució en els criteris de disseny de la marca. Els grups òptics del darrere, amples, baixos i horitzontals, són igualment distintius.

El magnífic aspecte de l’MC20 amaga una ànima esportiva sense concessions, amb el nou motor Nettuno V6 de 630 CV que ofereix una acceleració de 0-100 km / h en menys de 2,9 segons i una velocitat màxima de més de 325 km / h . Un motor 100% patentat, concebut, dissenyat i fabricat enterament per Maserati.

Més línia: els nous conceptes de l’Acadèmia ŠKODA ajuden els aprenents, estudiants i empleats amb formació i desenvolupament professional.

Més mòbil: La campanya #STRONGERTOGETHER dóna suport a el personal en l’elecció de l’teletreball
Més mobilitat elèctrica: més de 16.500 empleats han rebut formació en mobilitat elèctrica
Més informàtica: cada any, més de 4.000 “Škodianos” completen cursos d’informàtica i el nombre va en augment

Primers plans concrets per presentar mobilitat per control remot: el patinet elèctric de tres rodes Spin S-200, que ha estat desenvolupat en col·laboració amb Segway-Ninebot. Gràcies a el control remot que ofereix la plataforma «Spin Valet», l’empresa podrà solucionar en qüestió de segons els problemes que suposa un patinet mal aparcat.

Spin, la filial d’micromovilidad de Ford Motor Company, acaba d’anunciar un acord internacional i exclusiu amb l’empresa de programari Tortoise. L’objectiu d’aquesta associació és portar el 2021 a ciutats d’Amèrica del Nord i Europa els patinets elèctrics Spin S-200, que poden ser controlats en remot. Spin Valet, la nova plataforma de la companyia, permet operar i controlar en la distància la flota d’Spin, de manera que es podrà estacionar correctament i de manera automàtica aquells e-scooters mal aparcats, retirant de la vorera o del carrer en qüestió de segons, per així evitar que molestin als vianants o a la resta dels usuaris de la via. Spin Valet combina el programari de Tortoise amb una sèrie de càmeres incorporades a la part davantera i posterior de l’S-200. Aquesta tecnologia farà possible que un conductor pugui «cridar» a un e-scooter que es trobi a diverses illes, i que vagi fins al lloc de recollida desitjat.

La primera flota de S-200 es posarà a prova a Boise (Idaho, EUA) aquesta primavera. La ciutat rebrà fins a 300 e-scooters S-200. Serà la primera vegada que s’implementi aquesta tecnologia en un patinet elèctric de tres rodes -més robust i estable, i que pot suportar millor les diferents condicions de la carretera gràcies a la seva suspensió millorada-. L’S-200 oferirà una conducció més segura gràcies als seus tres sistemes de frenada independents – fre del darrere regeneratiu, i frens de tambor davanters i traseros- i gràcies als seus intermitents -al manillar i prop de la roda posterior-.

«S’ha fet molta comunicació entorn el potencial dels patinets amb control remot, però aquesta associació marca un punt d’inflexió, amb plans operatius tangibles que de veritat suposen posar aquesta tecnologia al carrer», ha dit Ben Bear, director de Desenvolupament de Negocis (CBO) de Spin. «A més d’oferir major fiabilitat als consumidors i més ordre a les ciutats, això podria millorar significativament l’economia de les unitats, a l’reduir les seves emissions de carboni i el treball operatiu necessari per mantenir i aparcar correctament les flotes».

Una vegada que la persona que condueix l’e-scooter finalitzi el seu trajecte, i en cas que el vehicle estigui bloquejant la vorera, un pas de vianants o en una plaça per a discapacitats, l’equip d’operacions remotes podrà aparcar correctament el patinet elèctric – a una velocitat baixa, d’un màxim de 5 km / h-. El control remot també permet estacionar l’e-scooter bé en el cas que l’hagin deixat en un lloc en el qual sigui poc probable que algú pugui tornar a usar-lo. A finals d’aquest any, Spin oferirà la possibilitat de demanar un patinet elèctric a través de l’aplicació, el que permetrà als clients reservar un e-scooter per avançat, o en temps real. Amb el control remot, el personal d’operacions durà qualsevol S-200 a al lloc desitjat. Eventualment, els patinets elèctrics que tinguin la bateria esgotada aniran automàticament a l’Spin Hub més proper per carregar-se.

Al llarg de l’any que ve, Spin explorarà oportunitats per portar el S-200 a ciutats nord-americanes i europees que estiguin interessades a comptar amb un model de patinet elèctric més robust, i amb serveis de control remot.

«Estem encantats de veure com el nostre programari cobra vida amb Spin», ha dit Dmitry Shevelenko, cofundador i president de Tortoise. «Spin ha treballat incansablement en ciutats de tot el món per a generar confiança, i la nostra esperança és que aquesta tecnologia només millori i optimitzi encara més la forma en què les urbs i els operadors poden crear i oferir serveis de transport.»

Desenvolupat conjuntament entre Spin i Segway-Ninebot, l’S-200 està equipat amb les últimes tecnologies de visió artificial, machine learning i robòtica, gràcies a la qual cosa ofereix un avançat sistema de navegació visual.

«Tot i que el S-200 suposa un petit pas perquè la robòtica de Segway impulsi la nova generació d’e-scooters compartits de Spin, creiem que es tracta d’un desenvolupament significatiu que marca l’inici d’un tipus de tecnologia que pot desbloquejar tot el potencial de l’micromovilidad, en el seu ús pràctic i operatiu. Estem desitjant veure l’impacte real d’aquestes solucions, i el que aportaran a aquest programa pilot », ha dit Tony Ho, vicepresident de Desenvolupament de Negocis Globals de Segway.

Els nous àmbits funcionals dels vehicles estan cada vegada més representats per l’arquitectura elèctrica / electrònica (E / E). El Dr Oliver Seifert, Vicepresident de Desenvolupament Elèctric / Electrònic de Porsche AG, i Dirk Lappe, director general de Porsche Engineering, conversen sobre les oportunitats que sorgeixen en aquest camp i ofereixen la seva visió sobre les plataformes de el futur.

Quines són les principals tendències en el desenvolupament de l’elèctrica / electrònica (E / E) i quins desafiaments planteja?

Oliver Seifert: El nostre primer objectiu ara és millorar el vehicle elèctric amb bateria, a causa de la legislació i als mercats, però també per la filosofia de Porsche de fer que la propulsió elèctrica sigui encara més atractiva, per exemple, en termes d’autonomia i temps de càrrega. També ens encaminem cap a la integració perfecta de el vehicle en l’ecosistema digital de client. Els desafiaments resultants afecten els processos de desenvolupament de l’arquitectura elèctrica / electrònica en particular. Això es deu al fet que hem de donar resposta a una demanda que va canviant de manera constant. Hem de optimitzar els nostres processos per poder reaccionar ràpidament a les noves necessitats de mercat. Per tant, és una combinació de noves tasques i terminis curts el que donarà forma als desenvolupaments futurs.


Com es defineix l’arquitectura I / E de el futur?

Seifert: Com un difícil equilibri. D’una banda, ha d’oferir un alt grau de flexibilitat per poder cobrir els futurs requisits, tot i que encara no s’han definit en detall, és clar. A el fer-ho, no hem de perdre de vista aspectes com els costos. D’altra banda, hem de ser capaços de garantir un alt nivell d’estabilitat funcional de sistema E / I perquè els desenvolupadors disposen d’una plataforma vàlida sobre la qual presentar les noves funcions. Amb les nostres arquitectures actuals hem creat una bona base per a això. En el futur, el nucli dels conceptes d’arquitectura és l’enfocament E³. Les funcions de el vehicle s’executen en unes poques unitats de control molt complexes, les anomenades HCP (plataformes informàtiques d’alt rendiment). A més, hi ha una gran quantitat d’unitats simples per controlar els sensors i actuadors mecatrònics a la xarxa I / I. Probablement, tindrem tants components electrònics i mecatrònics en el vehicle com els que tenim avui, però la intel·ligència i la complexitat es distribuiran de manera diferent.

Dirk Lappe: En la implementació pràctica de l’arquitectura I / I, haurem de complir amb estrictes requisits legals en el sector de l’automoció, per exemple, pel que fa a la ciberseguretat. Això ens proporciona un marc definit per dissenyar futures arquitectures de sistemes. En comparació amb els productes electrònics de consum, ens enfrontem a tasques completament diferents. Una altra qüestió és la vida del producte. Un telèfon intel·ligent es considera obsolet, com a màxim, després de sis anys, moment a partir de el qual ja no s’ofereixen actualitzacions de programari per al sistema operatiu. En canvi, un vehicle encara ha de poder actualitzar després de 10 o 15 anys. El desenvolupament I / E té la important tasca transversal de mantenir les funcions de el vehicle segures i en funcionament durant tota la seva vida útil.

«El difícil equilibri de l’arquitectura elèctrica / electrònica de el futur: d’una banda, ha d’oferir un alt grau de flexibilitat; de l’altra, ha de garantir un alt nivell d’estabilitat per presentar noves funcions »


En quina mesura les funcions i el programari caracteritzen el Porsche de el futur?

Seifert: El programari ja és la columna vertebral dels nostres vehicles en l’actualitat. Cap automòbil modern pot funcionar sense bits i bytes. I és precisament aquest programari el que ens dóna l’oportunitat de dissenyar característiques específiques de Porsche que abans haguessin estat impossibles o difícils d’implementar via mecànica. Un exemple és la llum Matrix, que ha convertit els simples fars d’ahir en un modern sistema d’assistència. En el passat, els llums frontals només es feien servir per il·luminar la carretera. El sistema matricial actual fa el mateix, però a més controla la intensitat de la llum de manera tan intel·ligent que evita enlluernar la resta d’usuaris de la via i fins i tot a l’propi conductor a l’eliminar els molestos reflexos en els senyals de trànsit. I si una persona està a la vora de la carretera, el sistema il·lumina aquesta àrea per evitar una possible situació de perill. Creem les condicions prèvies per a integrar noves funcions en el vehicle a través de l’arquitectura I / I subjacent. S’ha de dissenyar pensant en el futur, de manera que puguem reaccionar davant requisits que ni tan sols podem preveure avui.

Què fa Porsche Engineering a l’àrea de desenvolupament de programari i funcions? Lappe: Ens veiem a nosaltres mateixos com a desenvolupadors de vehicle complet que implementem funcions holísticament, inclòs el programari. Aquesta és una diferència gran amb els competidors que només poden crear programari i no tenen coneixements de el desenvolupament de el vehicle. El programari ens brinda l’oportunitat d’implementar de manera òptima el potencial d’un component de maquinari. Per exemple, es pot aplicar un sistema de suspensió pneumàtica amb una configuració estàndard, o es pot aprofitar aquest disseny i usar el mateix maquinari per fer un xassís que passi pels sots d’una forma molt còmoda i, amb només prémer un botó, aportar el dinamisme en corbes típic d’un esportiu.

Com funciona la col·laboració en temes d’E / E entre Porsche i Porsche Engineering?

Seifert: Porsche Engineering és una constant en el nostre desenvolupament d’E / E. Suposo que aquesta col·laboració serà molt més intensa en els propers anys. Sobretot, en el desenvolupament en els futurs camps de la connectivitat i la mobilitat elèctrica. El millor de Porsche Engineering és que els enginyers poden fer les dues coses, programari i automòbils. Lappe: Un dels nostres esforços més importants en els últims anys i dècades ha estat donar suport al desenvolupament de l’elèctrica / electrònica dins de Porsche AG. El resultat és una simbiosi que continua fins avui. Ara treballem com a soci estratègic en assumptes de programari més amplis i en altres temes d’E / E. “Ens veiem a nosaltres mateixos com a desenvolupadors de vehicle complet que implementem funcions holísticament, inclòs el programari” Dirk Lappe, director general de Porsche Engineering Com d’importants són les solucions locals d’E / E per als diferents mercats? Seifert: En regions com Àsia o Amèrica del Nord, els clients exigeixen avui solucions específiques. Si bé existeixen similituds, també hi ha grans diferències a causa dels respectius antecedents culturals, ecosistemes digitals i requisits legals. La creixent diversificació dels mercats planteja grans reptes per a tota la indústria. Les variants s’han de tenir en compte durant tot el procés de desenvolupament, fins a la validació funcional, que només pot tenir lloc localment en els respectius mercats. Per fer això, necessitem socis de desenvolupament com Porsche Engineering que comprenguin les característiques especials de cada regió i el seu rerefons cultural. Lappe: Hem vist que cal estar a la Xina per comprendre el mercat allà i poder implementar certs desenvolupaments de manera ràpida i personalitzada. Des de fa uns quatre anys hem estat utilitzant les nostres instal·lacions al país asiàtic per desenvolupar i verificar solucions locals específiques per Porsche, entre altres activitats. El nostre equip a la Xina està format fonamentalment per gent d’allà que, com nosaltres, tenen gasolina i electrons en la sang, però també una connexió amb el país. Durant el desenvolupament, treballen en estreta col·laboració amb els seus col·legues xinesos de Porsche Xina i Porsche Digital, però, és clar, també amb els nostres experts a Alemanya.

Quin paper juga el desenvolupament de la I / I en Porsche en comparació amb altres àrees de desenvolupament com carrosseria, motors o xassís?

Seifert: Les funcions actuals ja no les desenvolupa un sol departament. La nostra missió és assegurar que la infraestructura per a totes les àrees de desenvolupament involucrades sigui uniforme. Això abasta des de les unitats de control a l’programari bàsic, passant per les funcions de diagnòstic i tota l’arquitectura electrònica. Amb la plataforma electrònica, vam crear la base estable, per així dir-ho, sobre la qual els col·legues de les altres àrees de desenvolupament poden implementar les funcions.

Com estan assumint Porsche i Porsche Engineering la transformació en el desenvolupament de l’automoció?

Lappe: Amb la transformació, creix la importància del programari i el coneixement per desenvolupar-lo. Hem posat en marxa un procés de canvi amb el que, cada vegada més, integrem en l’àrea de desenvolupament de programari a experts de les activitats tradicionals. Comptem amb un gran nombre d’enginyers amb 20 o més anys d’experiència professional que estan disposats a deixar el seu camp tradicional per treballar en el desenvolupament del nostre programari. Aquests empleats són especialment valuosos per a l’empresa després de la transformació, perquè aporten a el desenvolupament de les funcions coneixements tant mecànics com electrònics. Seifert: És important perseguir activament un procés de transformació i no esperar veure obligat a fer-ho per influències externes. No volem córrer després de la proverbial pastanaga, sinó liderar la cursa. I com sabem, ens sentim molt a gust en l

es carreres. No obstant això, no tenim la pretensió de seguir totes les tendències de forma irreflexiva. A la fi i al el cap, sempre es necessita una base estable com a punt de partida per a una transformació reeixida en nous àmbits de treball, processos i productes. I mai hem d’oblidar que darrere de cada transformació hi ha persones. Ens considerem una família i procurem no sobrecarregar als nostres empleats, sinó donar-los el suport que necessiten.

“Necessitem la creativitat dels nostres enginyers. Aquest és un procés d’innovació que mai podrà ser digitalitzat “


Quin paper juga la sostenibilitat en el desenvolupament de la I / I de el futur?

Seifert: Un paper molt important. Busquem la sostenibilitat al llarg de tota la cadena de valor. En el desenvolupament de components, tenim en compte, per exemple, la selecció de materials i el disseny. Però amb la nostra arquitectura I / E i les nostres funcions, també contribuïm a la sostenibilitat en termes de funcionament de el vehicle. Per exemple, vam dissenyar el sistema perquè l’energia disponible s’utilitzi sempre de la manera més eficient. Un altre objectiu és assegurar que els vehicles durin el major temps possible. La nostra arquitectura electrònica flexible pot actualitzar-se amb els avenços tecnològics al llarg dels anys, de manera que els clients que vulguin podran utilitzar els seus vehicles durant molt de temps.

Hi ha alguna faceta de Porsche que no digitalizaría o electrificaría?

Seifert: El disseny dels nostres vehicles és una experiència emocional i, per descomptat, una cosa que no es pot digitalitzar. Per la resta, la imaginació no té límits. No obstant això, és important que el resultat sigui alguna cosa característic de Porsche, en cas contrari la digitalització no té sentit. Ja hem demostrat com funciona l’electrificació segons Porsche en molts aspectes: ja sigui en la direcció, els frens, la tracció o altres sistemes, independentment de la gamma de models. A qui no hagi experimentat aquestes funcions i dispositius només li puc recomanar: proveu-en el Porsche Taycan!

Lappe: No podrem reemplaçar als humans per ordinadors en el procés de desenvolupament. Necessitem la creativitat dels nostres enginyers per millorar les funcions individuals i desenvolupar noves funcions. Aquest és un procés d’innovació que mai podrà ser digitalitzat.

«Perseguim la idea de sostenibilitat al llarg de tota la cadena de valor”


A què projecte E / I fora de el desenvolupament automobilístic li agradaria dedicar-se?

Lappe: Seria fascinant desenvolupar una eina de traducció que funcioni en temps real i que permeti comunicar-se amb tothom en la seva llengua materna. A l’comunicar-nos estant junts, es podrien aclarir molts malentesos i alguns dels actuals problemes globals podrien superar-se més fàcilment.

Seifert: No podria estar més d’acord. La comunicació és el més important. És el cas de les persones, i també dels vehicles.

Thierry Bolloré, CEO de Jaguar Land Rover, ha anunciat la incorporació a la Junta directiva, de l’Professor Gerry McGovern (oficial de l’Ordre Britànica), Chief Creative Officer de Jaguar Land Rover.

A l’octubre de 2020, es va nomenar a McGovern Chief Creative Officer de Jaguar Land Rover, el que demostra la importància que adquireix el lideratge en disseny dins el futur de Jaguar Land Rover.

A mesura que Jaguar Land Rover transforma el seu negoci i redefineix la seva direcció estratègica, aquesta incorporació destaca la crucial importància de la creativitat en la prosperitat futura de Jaguar Land Rover.

En paraules de Bolloré: «Entre les responsabilitats de Gerry com Chief Creative Officer es troben el lideratge de les funcions de disseny de Jaguar i Land Rover, el desenvolupament de la personalitat i la distinció de cada model amb la seva passió i energia habituals. A més, per millorar i protegir les nostres dues grans marques, Gerry se centrarà en la línia creativa de les comunicacions visuals globals de Jaguar i Land Rover per garantir un aspecte i experiència consistents i adaptades a la personalitat única de cada marca. L’enfocament innovador i pioner de Gerry ens servirà d’inspiració i guia, i millorarà l’experiència dels clients en tot el món ».

McGovern gaudeix d’una excel·lent reputació en el món de el disseny i ha tingut un paper tan important en la transformació de Land Rover que no es pot subestimar. Des del avantguardista Range Rover Evoqui de 2010 fins l’atractiu Land Rover Defensar, McGovern ha definit i desenvolupat una nova generació de vehicles Range Rover, Discovery i Defensar

En aquest nou lloc, la creativitat i experiència empresarial de McGovern es posaran a més a el servei de la gestió de la marca Jaguar amb l’objectiu de redefinir el seu futur.

McGovern va declarar: «És un honor formar part de la Junta directiva de Jaguar Land Rover, i de tenir l’oportunitat de liderar al meu equip en la reinvenció creativa de Jaguar i més de continuar avançant en la transformació de Land Rover. Estic convençut que l’autèntic valor de el disseny és desenvolupar la imatge de marca que ajudés a millorar la vida dels usuaris ».

D’aquesta manera, continua combinant sistemàticament el negoci de les sucursals i els serveis de mobilitat digital en un sol departament dins el Consell d’Administració.

Durant dècades, SIXT s’ha mantingut com a referent en serveis premium i potencial innovador gràcies a la seva experiència tecnològica. Amb el nomenament de Nico Gabriel, l’empresa segueix amb determinació la seva intenció de fusionar aquests punts forts d’acord amb la seva estratègia ONE.

· En els seus 16 anys de carrera en SIXT, Gabriel no només ha donat forma a el negoci tradicional de l’lloguer de cotxes des de l’inici, sinó que també s’ha llaurat un nom en el sector com a director general de DriveNow i en l’àrea de la nova mobilitat.

· Erich Sixt: «Amb Nico Gabriel, un company molt respectat i de llarga trajectòria reforça el nostre Consell d’Administració. Estic convençut que portarà la nostra promesa premium cap al futur i contribuirà significativament a la nostra estratègia de creixement. El nostre profund i sincer agraïment al seu predecessor, el nostre veterà COO Detlev Patsch. El Sr. Patsch ha fet avançar a SIXT en els seus més de 30 anys de carrera gràcies a la seva incessant compromís professional i personal. Sense la seva dedicació, SIXT no seria on és avui

En l’actualitat, Espanya compta amb una xarxa de menys de 8.500 punts de recàrrega accessibles a el públic. Segons l’últim Baròmetre d’Electro-mobilitat d’ANFAC, Espanya se situa a la cua d’Europa en matèria de desplegament d’infraestructura de recàrrega d’accés públic, deu punts per sota de la mitjana de la UE. ANFAC fa una crida a una actuació conjunta i decidida de tot l’ecosistema de l’electro-mobilitat i la cooperació dels poders públics.

L’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (ANFAC) ha presentat 16 mesures que contribueixen a l’impuls necessari i definitiu de la infraestructura de recàrrega elèctrica d’accés públic a casa nostra, clau per al desenvolupament de l’cotxe elèctric i per al compliment dels objectius de descarbonització, amb els quals la indústria d’automoció està totalment compromesa.

Per ANFAC, encara que el desenvolupament dels vehicles impulsats per noves tecnologies ha experimentat notables avenços a Espanya en els últims deu anys, estem encara lluny d’altres països del nostre entorn i d’un avanç que impulsi el desenvolupament real de el vehicle elèctric. El 2011, els vehicles elèctrics representaven el 0,05% de l’mercat mentre que el 2020 el percentatge s’ha elevat fins a 4,8%, un creixement notori però insuficient a l’representar tan sols el 0,2% de l’actual parc automobilístic.

José López-Tafall, director general d’ANFAC, assenyala que “les empreses de el sector estan fent enormes esforços en inversió, innovació i promoció per millorar la descarbonització de parc i complir els objectius de país. Però cal una actuació més contundent i comprehensiva per part de les administracions per incentivar la compra d’aquests vehicles elèctrics (purs i híbrids endollables) i acompanyar l’enorme esforç que estan fent les empreses. Malgrat l’àmplia oferta de vehicles disponibles al mercat un gran escull a abordar és, l’escassetat d’infraestructures de recàrrega d’accés públic, tant a nivell urbà com interurbà, El document que avui presentem és una mostra més de l’compromís dels socis de ANFAC a impulsar un model de descarbonització exigent, sent

proactius i constructius en les nostres propostes i defensant sempre un model que mantingui la producció i l’ocupació en el nostre sector, una de les joies de l’economia espanyola “.

UNA XARXA D’INFRAESTRUCTURES D’ACCÉS PÚBLIC, CLAU PER ALS TRES MILIONS D’TURISMES elèctrics en 2030

El PNIEC estima que, per 2030, s’arribarà a un parc de vehicles elèctrics de cinc milions (turismes, furgonetes, autobusos i motos), dels quals, tres milions seran turismes elèctrics.

Segons el parer dels fabricants d’automòbils i camions representats en ANFAC, la consecució d’aquest objectiu de parc només serà possible amb un desplegament decidit d’una xarxa d’infraestructures de recàrrega elèctrica, molt per sobre dels 8.500 punts que ara mateix hi ha al nostre país . Per això, l’associació ha elaborat un recull de 16 mesures concretes de caràcter institucional, de tipus regulador, d’impuls econòmic i de liberalització i protecció als consumidors, destinades a la consecució d’una xarxa d’infraestructura de recàrrega d’accés públic de qualitat i amb capil·laritat a tot el territori que a més permeti recuperar l’endarreriment existent amb altres països europeus.

MESURES PROPOSADES:

a) Mesures institucionals

  1. Fixar objectius vinculants de desplegament d’infraestructura de recàrrega d’accés públic

ANFAC proposa els següents objectius de desplegament d’infraestructura de recàrrega d’accés públic a nivell nacional:

45.000-48.000 punts de recàrrega d’accés públic el 31 de desembre de 2022.
110.000-120.000 punts de recàrrega d’accés públic al 31 de desembre de 2025.
340.000-360.000 punts de recàrrega d’accés públic el 31 de desembre del 2030.
Dins d’aquests objectius, per aconseguir que els vehicles elèctrics lleugers puguin considerar vehicles de primera opció i per atendre les necessitats específiques dels vehicles elèctrics en segments més pesats, s’ha de garantir una distribució mínima d’infraestructura de recàrrega ràpida particularment en la Xarxa Bàsica de carreteres i Xarxa general de carreteres de l’Estat. En l’àmbit interurbà, haurà a més de prioritzar el desplegament de punts de recàrrega d’accés públic de potències iguals o superiors a 250 kW per aproximar els temps de recàrrega a el del repostatge tradicional d’altres combustibles.

  1. Reconeixement d’interès estratègic nacional per a projectes de desplegament d’infraestructures de recàrrega pública d’alta potència (+250 kW)

Es proposa aquest reconeixement per a poder disposar d’un procediment de “finestreta única” davant l’administració competent amb, al menys,

el següent abast:

Impuls preferent i urgent de tots els tràmits davant qualsevol administració pública i òrgan de el sector públic.
Reducció a la meitat dels terminis ordinaris de tràmits administratius previstos a la normativa d’aplicació.
Assignació a l’administració competent de la condició de “gestor” per a la coordinació de la tramitació de el projecte, atorgant-li la capacitat d’interlocució i sol·licitud d’informes amb les diferents administracions.

  1. Actuacions per incrementar el nombre de punts de recàrrega d’accés públic interurbana a curt termini

Donat l’estat actual de l’desplegament d’infraestructura resulta necessari aprovar una sèrie de mesures urgents, de caràcter temporal limitat, amb l’únic objectiu de constituir una xarxa mínima que permeti, durant un període transitori, el trànsit dels consumidors per la Xarxa General de Carreteres . ANFAC advoca perquè aquelles estacions de servei que vagin més enllà dels objectius de desplegament d’infraestructura de recàrrega plantejats en el Projecte de Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica puguin optar a una línia de subvencions més potent i adequada que permeti el titular de l’ instal·lació que opti per aquesta opció sufragar els costos de la instal·lació de potència superior sense un perjudici econòmic.

b) Mesures per a l’eliminació de barreres regulatòries

  1. Desenvolupament complementari o addicional a la declaració d’utilitat pública (+250 kW)

La declaració d’utilitat pública als punts de recàrrega d’alta potència (+250 kW) facilitada pel Govern és un mecanisme molt útil per facilitar el desplegament d’aquest tipus d’infraestructures. No obstant això, cal adaptar les mesures complementàries i de desenvolupament per potenciar aquest reconeixement.

  1. Incentivar el desplegament a autopistes i autovies de la Xarxa General de Carreteres de l’Estat

ANFAC estima necessària l’adopció de mesures reguladores que facilitin la declaració d’utilitat pública i l’equiparació de les estacions de recàrrega a les estacions de servei als efectes de la normativa de carreteres.

  1. Transparència de la capacitat de consum de la xarxa de distribució

Es proposa que per a facilitar i escurçar els terminis de desenvolupament d’infraestructura es pugui disposar de la informació sobre la capacitat de consum de la xarxa de distribució atribuint a les empreses distribuïdores l’obligació de transparència i informació pública de disponibilitat de capacitat de consum de la xarxa de distribució que gestionin.

  1. Marc regulador local clar i simplificat

L’administració local té un paper fonamental per impulsar un desenvolupament més veloç de la infraestructura de recàrrega pública a través d’incentius a la instal·lació (ajudes directes o fiscalitat), així com simplificant i facilitant els tràmits que ha d’afrontar una companyia que voleu instal·lar un equip d’un equip de recàrrega en espais d’accés públic. Es proposen les següents mesures per fomentar el desplegament i eliminar traves administratives:

Programes d’ajudes municipals a la instal·lació de punts de recàrrega pública
Bonificacions en taxes o impostos municipals per a fomentar el desplegament de la infraestructura de recàrrega pública.
Planificació i desenvolupament d’un mapa públic d’infraestructura de recàrrega d’accés públic
Definir clarament l’àrea de l’Administració responsable i el grau d’implicació de la mateixa en el desplegament de la infraestructura de recàrrega pública
Fomentar, en la mesura del possible, la instal·lació de punts de recàrrega públics en zones d’estacionament car sharing, parades de taxi, càrrega i descàrrega, illes de càrrega … Per això, es planteja l’obertura de concessions demanials de sòl públic municipal per la instal·lació i operació d’infraestructura de recàrrega pública.

  1. Promoure infraestructures de recàrrega intel·ligent dels vehicles elèctrics en els aparcaments dels edificis

ANFAC planteja algunes propostes a incorporar en el futur Codi Tècnic de l’Edificació per afavorir les infraestructures de recàrrega en edificis, tant d’ús residencial privat com aquells que pertanyin a l’Administració General de l’Estat o als diferents organismes públics.

c) Mesures d’impuls econòmic

  1. Ajudes a la implantació de la infraestructura de recàrrega de vehicles elèctrics

És prioritari l’establiment de plans d’ajuda amb suficient dotació i amb instruments que permetin un aprofitament eficient i intel·ligent dels fons.

Aquests plans d’ajuda hauran de planificar i desenvolupar-se de manera completament alineada amb els objectius establerts en el Pla Nacional Integrat d’Energia i Clima 2021-2030, així com amb el marc europeu. Hauran, en aquest sentit, donar suport i prioritzar el desenvolupament d’una infraestructura de recàrrega d’accés públic amb capil·laritat en tot el territori nacional (urbana i interurbana) i en les interconnexions amb Europa, a través de França i Portugal

, Ajustada a totes les tipologies de vehicles elèctrics (vehicles lleugers però també vehicles pesants) en termes de potència de càrrega.

  1. Beneficis fiscals de caràcter temporal en l’Impost Especial sobre Electricitat

Per fer més atractiu l’ús de vehicles elèctrics i seguint l’exemple de Països Baixos es proposa treballar en un marc temporal d’exempció o tipus impositiu reduït a l’electricitat subministrada als vehicles elèctrics a través de punts de recàrrega específics per a aquests, prioritzant sobre els punts de recàrrega de vehicles elèctrics d’alta potència (+250 kW).

  1. Flexibilització temporal dels costos fixos en punts de recàrrega pública

Una de les barreres a l’desplegament de la infraestructura de recàrrega són els costos fixos derivats, entre d’altres, dels càrrecs de el sistema elèctric, els quals plantegen models de negoci difícilment viables, tenint en compte que el nombre de vehicles elèctrics en l’actualitat no supera el 0,2% de parc.

Per això, es considera que, al menys de manera transitòria, fins a aconseguir una penetració de el vehicle elèctric raonable, és convenient flexibilitzar a l’màxim l’estructura de costos fixos a suportar pels operadors de punts de recàrrega. A més, a l’tractar-se d’una demanda addicional no es produiria penalització sobre el sistema.

  1. Inclusió de projectes de potenciació de la infraestructura de recàrrega en els plans d’inversió anuals i plurianuals de les distribuïdores elèctriques

A causa dels elevats costos i a l’actual penetració en el parc circulant de vehicles elèctrics, des del punt de vista financer, no es pot justificar la inversió en la instal·lació d’una infraestructura de recàrrega d’alta potència (+ 250kW). Per això, es proposa la inclusió de projectes de reforçament de xarxa necessari per a la instal·lació dels punts de recàrrega de vehicles elèctrics d’alta potència (+ 250kW) en els plans d’inversions anuals i plurianuals de les distribuïdores elèctriques.

d) Mesures de liberalització i protecció als consumidors

  1. Registre de punts de recàrrega d’accés públic

En l’actualitat, no existeix cap font precisa a Espanya sobre els punts de recàrrega públics existents. El projecte de Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica recull la mesura de crear una plataforma d’informació sobre punts de recàrrega públics, línia d’actuació molt positiva. Serà fonamental establir una data per a la implementació d’aquesta plataforma, ANFAC proposa el 30 de març de 2021.

14.Facilidades per al pagament en els punts de recàrrega d’accés públic (interoperabilitat)

Per afavorir el desplegament de el vehicle elèctric, cal disposar d’un roaming fiable per als usuaris d’un vehicle elèctric, de manera que puguin recarregar en diferents països i en diferents xarxes de recàrrega utilitzant per a això una única aplicació o targeta per al pagament (interoperabilitat ),

La Directiva Europea estableix la necessitat que en els punts de punts de recàrrega accessibles no es requereixi una mediació de contracte entre el client i el comercialitzador o gestor d’electricitat.

Per això, cal reiterar que es garanteixi el compliment del que estableix la legislació, evitant inconvenients i frustració als usuaris. Per a això, cal també que en el registre d’informació pública només figurin els punts de recàrrega efectivament interoperables, com a garantia per a l’usuari.

  1. Transparència de costos en la factura per evitar riscos d’arbitratge de preus

Per tal d’incrementar la transparència a l’consumidor dels costos pels serveis de recàrrega es proposa ampliar les obligacions ja establertes en la Llei de l’Sector Elèctric per a les empreses comercialitzadores i distribuïdores d’electricitat de manera que es garanteixi que la informació que es faciliti sobre l’energia subministrada a l’gestor i / o titular del punt de recàrrega, accessible a el públic, sigui fàcil i clarament comparable, transparent i no discriminatòria.

  1. Manteniment dels punts de recàrrega pública i assegurament de l’operació

No només cal disposar de la infraestructura de recàrrega necessària, sinó també garantir als consumidors la continuïtat en la prestació dels serveis de recàrrega. Per a això, es proposa que els titulars dels punts de recàrrega elèctrica d’accés públic que estiguin registrats al Punt d’Accés Nacional d’informació de trànsit han d’informar sobre les seves condicions d’operació, així com la possible interrupció de servei per manteniment, cessament de activitat i qualsevol altre motiu.

Per a la coordinació, execució i supervisió de totes aquestes mesures, ANFAC recomana crear un comitè de Coordinació depenent directament de el Consell de Ministres o de la Comissió que es constitueixi per a la Recuperació, Transformació i Resiliència així com la creació d’una Agència estatal que coordini, executi i supervisi el compliment di els objectius de desplegament. A més, per permetre el diàleg, intercanvi d’opinions i recomanacions, es proposa la creació d’un Consell Assessor per a Desplegament de les infraestructures de recàrrega de vehicle elèctric, integrat per representants de l’Comitè de Coordinació i representants de l’Agència Estatal, associacions sectorials involucrades i representants de les indústries afectades i interessades en el desplegament.

Ofereix el millor rendiment en sec i en mullat de la seva classe. Aconsegueix una major eficiència de combustible i menys emissions que la seva predecessora. Major comoditat, dinamisme i acústica gràcies a la feina dels enginyers de Vredestein.

La marca holandesa de pneumàtics premium Vredestein presenta la seva nova gamma de pneumàtics d’estiu Vredestein Ultrac, que ofereix el millor rendiment de la seva classe, tant en sec com en mullat. Desenvolupat amb un èmfasi especial en la seguretat i la comoditat pel centre internacional de R + D d’Apollo Tyres a Enschede (Països Baixos), el nou Vredestein Ultrac està disponible per llantes d’entre 15 i 18 polzades, convertint-se així en el pneumàtic ideal per a una àmplia selecció de vehicles familiars i compactes.

A més de l’atractiu disseny característic dels pneumàtics Vredestein, la nova gamma Ultrac aconsegueix un control als revolts i una maniobrabilitat inigualables fins i tot a altes velocitats, amb una millora de l’15% en condicions seques i mullades pel que fa al seu predecessor. Això s’aconsegueix com a resultat de les millores implementades en el disseny de la banda de rodament, amb blocs més rígids i solcs més profunds i quadrats, així com a un nervi central amb ranures laterals parabòliques, que milloren la precisió i la resposta de la direcció per oferir una experiència de conducció segura i dinàmica. A més, la millora de el 5% de la resistència al rodament augmenta l’eficiència de combustible i redueix les emissions de CO2.

L’equip de R + D de Vredestein ha utilitzat l’últim en tecnologia per desenvolupar el compost utilitzat en la banda de rodament, el que permet assolir una distància de frenada un 10% millor que la del seu predecessor, tant en asfalt sec com en mullat . Per a això, el nou Vredestein Ultrac incorpora un 50% més de compost de sílice i resina que millora la tracció, combinat amb polímers multifuncionals.

Atès que la comoditat era la màxima prioritat, Vredestein es va centrar en optimitzar l’experiència de l’conductor. L’absorció d’impactes s’ha millorat gràcies a la reducció de l’altura de taló, a l’optimització de la construcció dels flancs i a l’augment de la zona de flexió. Totes aquestes mesures combinades aconsegueixen una conducció més silenciosa. A més, la variació dels angles i les distàncies entre els elements que componen la banda de rodament també s’ha optimitzat en les diferents mesures de pneumàtic per augmentar el confort acústic.

Yves Pouliquen, director de vendes i màrqueting d’Europa, va comentar: «Després de més de dues dècades de desenvolupament, el nou pneumàtic Vredestein Ultrac representa un avenç significatiu pel que fa a maneig, comoditat i reducció de soroll en el mercat de pneumàtics d’estiu. Els nostres enginyers han aconseguit nous nivells de rendiment alhora que han minimitzat la resistència al rodament per aconseguir un pneumàtic que ofereix unes prestacions líders de la seva classe, una comoditat extraordinària i una estètica excepcional ».

Ja que els pneumàtics d’estiu segueixen sent la principal elecció dels automobilistes en molts mercats europeus, la nova variant Ultrac és de gran importància per a la marca Vredestein. La nova oferta reforçarà el posicionament de la marca en els mercats clau i consolidarà la gran reputació de rendiment excepcional de Vredestein.

Jaguar Classic celebra el 70 aniversari de l’C-Type amb un nombre estrictament limitat de noves unitats fabricades a mà de el llegendari bòlid dels anys 50.

Els experts de Jaguar Classic crearan vehicles totalment genuïns de l’Jaguar C-Type amb els seus frens de disc a les instal·lacions punteres de Jaguar Land Rover Classic Works de Coventry (Regne Unit).
El programa permetrà als clients de Jaguar adquirir per primera vegada un model de nova producció de l’C-Type de 1953 que va guanyar les 24 Hores de Le Mans.
El nou sistema de configuració en línia transforma en realitat les dades CAD d’enginyeria en 3D perquè els potencials clients puguin crear virtualment el seu C-Type ideal: classicvisualiser.jaguar.com
Els clients interessats en els models de Jaguar Classic poden dirigir-se a: www.jaguar.com/classic, +44 (0) 2476 566 600, sales@classic-jaguarlandrover.com
Els clients interessats en les últimes actualitzacions i notícies de Jaguar Classic, com el progrés en els nous C-Types, poden seguir el nou compte oficial @ Jaguar.Classic a Instagram

La iniciativa per un Danubi net comença amb setmanes d’activitats en suport de el Dia de la Terra, que se celebra el 22 d’abril. Campanya amb projectes d’empleats, esdeveniments informatius i activitats de recollida de residus. Rüdiger Recknagel, Director de la Fundació per al Medi Ambient d’Audi: “L’aigua és la base de la vida i ha de ser la nostra prioritat comú”.

La Fundació per al Medi Ambient d’Audi, el fabricant alemany de cosmètics BABOR i la startup ecològica everwave uneixen les seves forces per combatre la contaminació global dels rius amb residus plàstics. Els tres socis planegen una iniciativa conjunta amb diverses accions repartides al llarg de l’any, entre les quals s’inclouen esdeveniments informatius, projectes en les localitzacions dels socis participants i activitats de neteja en diverses ubicacions. Com llançament de el programa, el vaixell CollectiX de everwave, amb el suport de BABOR i la Fundació per al Medi Ambient d’Audi, recollirà les escombraries que estigui flotant al Danubi.

La producció de vehicles a la planta de Ford a Almussafes (València) és avui molt més eficient gràcies a una innovadora solució ideada i desenvolupada per l’equip de Premses, basada en un sistema de geolocalització.

Per a la fabricació dels vehicles a la planta de València, es precisa l’ús de matrius; és a dir, els motlles amb els quals es crea cada peça individual d’un cotxe nou. A grans trets, per a la fabricació d’un model Ford s’empren 400 matrius, de les que s’extreuen totes les peces necessàries: para-xocs, capó, aletes, portes … A la planta de Carrosseries de València s’usen en total, aproximadament, unes 1.200 matrius per a la fabricació dels models.

Aquestes matrius pesen diverses tones, de manera que per a moure-s’empren ponts grues. Durant el procés de fabricació de les peces, pot ser necessari arribar a traslladar un joc de matrius i canviar-lo per un altre diverses vegades a el dia. Per una qüestió d’economia de l’espai, la col·locació i emmagatzematge de les matrius -el grandària és bastant gran- canvia constantment; és una espècie de puzle de precisió, en el qual cal buscar el lloc òptim per a deixar-les en cada moment.

Per això, els equips solen seguir les indicacions escrites manualment en una pissarra. Quan la matriu es mou i es col·loca en la seva nova posició, el que s’havia anotat a la pissarra s’esborra, de manera que no hi ha manera de registrar la localització actual de la matriu, i l’operari sol perdre molt de temps buscant la peça. A la planta d’Almussafes es canvien al voltant de 30 matrius a el dia per a producció, i unes 50 matrius diferents són també mogudes del seu lloc per a tasques de manteniment. La recerca d’aquests materials pot arribar a suposar hores desaprofitades, que al seu torn poden arribar a comportar retards en la producció amb la consegüent conseqüència d’impacte en la fabricació de el vehicle.

El Museu Alfa Romeo torna a l’activitat, per ara en manera virtual, amb un cicle especial de conferències anomenat Backstage.

El Museu Alfa Romeo torna a l’activitat, per ara virtualment, amb un calendari de cites mensuals que celebren 12 moments crucials en la història de la marca: el 110 aniversari del naixement de Joan Manuel Fangio i la primera cursa disputada per un ALFA, el 70 aniversari de la conquesta del seu segon Campionat de el Món de Fórmula 1, 50 anys des de la presentació d’un dels models més populars de la marca, el Alfasud, i molt més.

Dotze importants pàgines de la llarga i gloriosa història d’Alfa Romeo, que el Museu ha decidit celebrar retent homenatge a tots els fans de la marca amb un calendari especial que es pot descarregar en pdf al portal museoalfaromeo.com.

El 2020 va ser un any únic, en què a més, IVECO BUS va confirmar el seu lideratge en el camp dels vehicles de propulsió alternativa. Els vehicles de la gamma urbana de baix nivell de el motor no dièsel van representar més de tres quartes parts de la producció.

L’any 2020 va ser una gran èxit per als autobusos urbans alternatius de gas natural, híbrids- elèctric i de cap manera 100% elèctric. Aquestes energies sostenibles representar més de el 77% de la producció, amb un increment de l’17% respecte a 2019. Els models impulsats per gas natural van veure el seu major creixement, gràcies a un dels models interurbans d’IVECO BUS propulsats per aquest combustible: el Crossway Natural Power. La producció d’aquest vehicles interurbà es va duplicar, representant el 10% de la producció.

Aquest rendiment confirma el paper d’IVECO BUS com a fabricant pioner i expert, així com la seva capacitat per oferir solucions de transport net que satisfacin les expectatives cada vegada més grans de les autoritats, els operadors i els ciutadans, per als vehicles que respecten els recursos naturals, el medi ambient i la salut pública, a el temps que proporcionen versatilitat operativa.

IVECO BUS, un actor important d’Europa, és el fabricant per excel·lència, oferint una gamma completa de solucions de transport respectuoses amb el medi ambient, incloent gas natural comprimit, compatible amb biometà i elèctric, que satisfan totes les necessitats de transport de passatgers a entorns urbans, suburbans i interurbans.

El fabricant ofereix una gamma completa de versions de gas natural, incloent el Daily minibus, i els autobusos Urbanway i Crealis i la gamma Crossway, incloent la seva versió Low Entry, que van ser guardonats amb l’Autobús Sostenible de l’Any el 2020 i 2018, respectivament.

Els autobusos de gas natural IVECO BUS ajuden a preservar els recursos naturals, ja que són 100% compatibles amb el biometà obtingut a partir de residus orgànics. El gas natural és particularment atractiu per fer front als reptes ambientals tant en relació amb les emissions contaminants com amb la contaminació acústica, ja que el nivell de partícules fines és gairebé zero i el NOx es redueix en més d’un terç. El benefici mediambiental es tradueix en una reducció dels gasos d’efecte hivernacle de fins al 95% i els nivells de soroll es redueixen a la meitat, proporcionant un funcionament excepcionalment silenciós tant per als conductors, passatgers com per als residents.

A més de la seva gamma de gas natural, IVECO BUS està molt implicada en un altre camp de l’transport sostenible: la mobilitat lliure de carboni. La marca ha desenvolupat gammes híbrides de vehicles elèctrics i 100% elèctrics: les gammes HYBRID, E-WAY i IN-MOTION- CHARGING.

La gamma híbrida està disponible en els models IVECO BUS de 12 i 18 metres. Equipats amb la funció «Arrive & Go», els autobusos Full Hybrid són capaços de funcionar en manera totalment elèctrica a una distància total d’uns 60 metres a l’aproximació i sortida de les estacions d’autobusos i de les llums vermelles, en silenci i sense contaminació.

L’oferta 100% elèctrica de la marca és la gamma d’autobusos alimentats per bateria E AVE, ara disponible en dos dissenys, quatre longituds (9,5 m, 10,7m, 12m i 18m) i tres maneres de càrrega: càrrega nocturna , càrrega d’oportunitat mitjançant pantògraf (ascendent o descendent) o recàrrega mixta per satisfer les necessitats específiques d’autonomia de cada client.

Finalment, el fabricant ofereix una versió In-Motion-Charging que combina línies elèctriques aèries amb una petita bateria a bord. Aquests vehicles es carreguen mentre circulen sota cables superiors. També poden ser alimentats per la bateria a una distància de fins a 25 a 40% de la línia.

«En un context on la qualitat de l’aire, la protecció de el clima i la salut pública són al centre de les preocupacions mundials, estem encantats de poder oferir una gamma de vehicles nets que ara satisfan tots els reptes de l’transport públic i confirmen que la transició energètica és més que mai una realitat en IVECO BUS », dóna la benvinguda a Stéphane Espinasse, líder de la marca IVECO BUS.