Sota el lema “Viatjant amb robots, els reptes de la conducció autònoma”, prestigiosos ponents han donat la seva visió sobre el desenvolupament de la conducció automatitzada, i sobre com han de interactuar l’home i la màquina, en una conducció col·laborativa, durant les pròximes dècades .

La V Jornada de Tecnologia i Seguretat Viària, organitzada per FESVIAL i Carglass® Espanya, ha estat un èxit total de participació en el seu nou format digital. Sota el lema “Viatjant amb robots, els reptes de la conducció autònoma”, prestigiosos ponents han donat la seva visió sobre el desenvolupament de la conducció automatitzada, i sobre com han d’interactuar l’home i la màquina, en una conducció col·laborativa, fins que els cotxes siguin capaços de guiar-se per si mateixos. També s’han analitzat les qüestions socials, legals i de manteniment dels sistemes ADAS d’assistència a la conducció, que han de funcionar amb precisió al llarg de tota la vida útil de el vehicle.

Presentat per Marta Solano, Pere Navarro (Director General de Trànsit) i Neil Rogers (director general de Carglass® Espanya) van fer a l’introducció a l’esdeveniment, mentre que María José Rallo (secretària general de Transports i Mobilitat) i Luis Montoro (President d’Honor de FESVIAL), van protagonitzar el tancament. Bryan Reimer (Científic investigador de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts MIT i membre de l’Advanced Vehicle Technology Consortium), Juan Luis de Miguel (Director de Recerca en Centre Saragossa d’investigació de vehicles), Manuel Orovio (Director d’Autastec) i Eduardo Vicent Climent ( sociòleg), van participar com a ponents.

Dècades de conducció col·laborativa fins a l’arribada de l’cotxe autònom

Bryan Reimer porta anys demanant i analitzant dades sobre el comportament dels conductors i dels sistemes ADAS en condicions d’ús reals; per comprendre com les persones s’adapten a aquests sistemes, els fan servir o deixen d’usar-los. Va començar pel més bàsic: “Quan els humans alliberem les mans i la ment, tenim la capacitat per fer altres coses i distreure’ns de la conducció”. I va explicar per què els sistemes ADAS solen ser menys eficaços en la realitat que quan es planegen: “és perquè els conductors poden no tenir els coneixements i habilitats necessaris per aprofitar tot el seu potencial, perquè molts sistemes requereixen de la gestió i supervisió un humà, subjecte a l’error; perquè els enginyers solen assumir un comportament ideal d’home i màquina junts; i perquè les infraestructures estan per sota de l’ideal “.

Per Bryan Reimer, “els conductors jugaran un important paper en l’èxit de l’automatització de la conducció. L’automatització millora la seguretat, però requereix nous rols de l’conductor: monitoritzar, col·laborar i estar preparat per prendre el control. Els sistemes han de donar suport a l’conductor en el compliment de les seves funcions. Són necessaris nous enfocaments per motivar els conductors a gestionar i controlar aquests sistemes, i prendre a les persones com una part integrant de sistema d’automatització en el seu conjunt “.

“La indústria està treballant per reemplaçar el conductor, però queden dècades per a això en un procés que serà una lenta evolució, no una revolució. Quan es llançarà el primer cotxe autònom? La qüestió no és tant, sinó més aviat sinó si aquest model va modificar com vivim, si oferirà avantatges a la societat. Un cotxe de nivell 5, que sigui autònom en qualsevol circumstància, necessitarà desenvolupar un sistema d’IA que pugui fer qualsevol cosa sense la intervenció humana. Quantes dècades o segles portarà que la IA pot reemplazarnos, amb l’objectiu de millorar les nostres vides? En l’aviació o en el control de centrals nuclears, per exemple, es va determinar que el guiat total per part d’una màquina no era l’objectiu. Es va crear l’automatització al voltant de l’pilot, per donar-li suport i ajudar-lo. Les màquines prenen decisions en blanc i negre; i la conducció necessita dels grisos que aporten els humans “; i així podria succeir amb els cotxes “, assegura Reimer. Manuel Orovio i Pere Navarro també van incidir en aquesta idea. “El cotxe autònom té molta literatura. A la DGT sí ho veiem, però per a circuits o recorreguts tancats “, va assegurar el director de la DGT.

Reimer també ha alertat que “la semiautomatització pot contribuir a crear la impressió d’una falsa bombolla de seguretat. Els humans solem ser irracionals i farem servir aquests sistemes més enllà dels límits en què van pensar els dissenyadors. A més, els conductors seran cada vegada menys experts i hem d’assegurar-nos que tinguin les habilitats necessàries per entendre la situació i prendre el control “.

La importància de l’manteniment dels sistemes ADAS

Neil Rogers, director general d’Carglass®, va realitzar l’obertura

de l’esdeveniment. “Els avenços en seguretat han aconseguit salvar milions de vides. Amb la conducció automatitzada podrem arribar a l’última meta: una societat en la qual els accidents de trànsit i les seves tràgiques conseqüències formin part de l’passat. Pel camí, l’home i la màquina estan aprenent a interactuar junts amb els sistemes ADAS. I els vidres de l’automòbil i Carglass tenen molt a dir en aquesta apassionant història, perquè és de vital importància que aquests sistemes segueixin funcionant amb precisió al llarg de tota la vida útil de el vehicle, perquè el conductor confia en ells i espera la seva resposta. Carglass realitza el recalibrat d’aquestes càmeres amb instruments d’alta precisió i tècnics especialistes formats en la matèria. I ens hem preocupat en investigar què passa quan aquestes càmeres no es recalibren, o quan es realitza una recalibració defectuosa. D’altra banda, els cristalls de l’automòbil també tindran un paper protagonista en el futur. A mesura que es vagi implantant la conducció automatitzada, l’atenció de l’conductor i dels ocupants d’un cotxe no haurà d’estar centrada en la carretera i estarà disponible per a altres coses. L’automòbil es convertirà en un ecosistema d’atenció, on el parabrisa serà la gran pantalla en què veurem els nostres programes, sèries, pel·lícules o esdeveniments favorits “.

Pere Navarro va destacar la importància d’aquestes jornades, perquè “cal parar i reflexionar, per contrastar els valors sobre els quals dibuixar el futur. El desenvolupament dels sistemes ADAS farà que cada vegada hi haurà menys interacció per part de l’conductor “.

La responsabilitat en cas d’accident i el dilema moral

Juan Luis de Miguel va parlar de l’augment de el cost de les reparacions pel cost dels sensors que porten els vehicles actuals; també de la reducció de la sinistralitat. “Als Estats Units es detecten prometedors resultats amb dades reals. Un 50% menys de col·lisions per abast pel sistema de frenada d’emergència duplica l’eficàcia de el sistema que només alerta; i d’un 14% de xocs laterals a l’canviar de carril pel detector d’angle mort “.

També va destacar que “podria haver-hi un recàlcul de les primes de l’assegurança, per aquesta reducció de sinistralitat i augment de costos de reparació”. I com afectarà l’automatització a la determinació de responsabilitats. “L’usuari seguirà cobert per una assegurança, però canviarà la relació de l’assegurat amb l’asseguradora. Per determinar la responsabilitat en in accident, es demanaran dades de el vehicle per determinar quin nivell d’automatització tenia el cotxe en aquest moment, quines tasques tenien el conductor i el cotxe, si hi va haver alertes o avisos … “.

Manuel Orovio ens il·lustro amb una profunda explicació dels sistemes ADAS, mentre que Eduardo Vicent Climent va abordar les perspectives socials de la conducció autònoma, bretxa tecnològica, privacitat de les dades i sectors beneficiats i perjudicats.

Pel que fa a el dilema moral de què hauria de fer un cotxe autònom si hagués de triar entre, per exemple, atropellar una persona o una altra en cas d’accident, Bryan Reimer va dir que “no hem arribat a el punt de qui ha de prendre les decisions, estem molt lluny d’haver arribat a aquesta qüestió. I aquestes no s’han de prendre per les empreses, sinó per tots de forma col·laborativa. Però a la fi de tot i encara que els vehicles automatitzats tinguin riscos, us haurem creat perquè siguin més segurs que si els conduïssin humans “. Per a Manuel Orovio, “un cotxe autònom ha d’actuar de forma objectiva. SI no pot evitar sinistre, ha d’aconseguir que sigui el menys lesiu possible, tenint en compte molts paràmetres que no siguin emocionals. Per exemple, s’està consultant a milers de persones sobre què farien en determinades situacions, per construir un banc d’opinions “.

Espanya, centre de la conducció autònoma

María José Rallo va comentar que “estem convençuts de les possibilitats que ofereix la conducció autònoma i connectada, i que Espanya desenvolupi tot el seu potencial en aquest camp. Necessitem de la participació de tota l’administració, de el sector privat i de l’acadèmic. Volem que Espanya sigui camp de proves pota la conducció autònoma i crear un ecosistema productiu creador de sinergies “. I va destacar que “Espanya va ser el país d’Europa amb una regulació específica per a proves en carretera oberta de cotxes autònoms, tenim una xarxa viària d’altíssima qualitat, una meteorologia favorable, una actitud oberta d’administracions i un alt nivell d’acceptació social”.

Si volguéssim fer un cotxe elèctric amb les prestacions de l’Kia e-Niro a partir de bateries convencionals de telèfons mòbils (de 4.000 mAh i 3,6 volts), hauríem d’agrupar ni més ni menys que ¡4.444 bateries!

A més, caldria emprar la topologia 45p98s per aconseguir el voltatge de 356 V de l’e-Niro, instal·lar-les en un compartiment blindat i dotar-les d’un eficaç sistema de gestió i refrigeració que permetés les càrregues ràpides i un òptim funcionament a qualsevol temperatura exterior.
El Doctor Álvaro Caballero ens explica totes les diferències entre les bateries d’un smartphone i les d’un cotxe elèctric.
Les bateries s’han convertit en un component clau en la societat actual. La seva tecnologia ha evolucionat molt en les últimes dècades, amb un desenvolupament impulsat per la demanda i l’augment de prestacions d’ordinadors, smartphones i tablets. Les bateries dels cotxes es van beneficiar inicialment de les innovacions arribades de el camp de l’electrònica de consum, però ara s’han invertit els papers i són el motor de desenvolupament. En tots dos mons es persegueix augmentar la capacitat i velocitat de càrrega, amb la menor grandària i pes possibles.

Però, ¿les bateries d’un cotxe i d’un smartphone només es distingeixen per la seva grandària i nombre de cel·les, o hi ha més diferències entre elles? Podríem alimentar un cotxe elèctric a partir de moltes bateries de telèfon mòbil? Per resoldre aquests dubtes comptem amb l’assessorament expert del Doctor Álvaro Caballero, professor titular de Departament de Química Inorgànica i Enginyeria Química i investigador de l’Institut Universitari en Química Fina i Nanoquímica de la Universitat de Còrdova, un dels referents nacionals en la investigació i desenvolupament de bateries.

Una tecnologia similar

“En general, les diferències entre les dues provenen de la necessitat d’energia tan diferent que requereix moure un cotxe elèctric a fer funcionar un mòbil. Però la tecnologia de la bateria és la mateixa en els dos casos: la cel·la recarregable Li-ió, basada en un ànode de grafit i un càtode principalment format per un òxid que conté liti, cobalt, manganès i níquel “, explica Álvaro Caballero.

La tecnologia de ions de liti va ser descoberta en els anys ’80 de el passat segle pel químic nord-americà John B. Goodenough. En 2019, l’Acadèmia Sueca li va concedir el Premi Nobel per aquesta innovació, destacant que “les aquestes bateries han revolucionat les nostres vides des que van ingressar a l’mercat el 1991. Han posat les bases d’una societat sense fils, lliure de combustibles fòssils, i són de gran benefici per a la humanitat “.

Diferent tipus de cel·les

Una bateria és un dispositiu electroquímic que emmagatzema energia en el seu interior partir d’una reacció química i és capaç d’alliberar-la en forma d’electricitat. La bateria d’un mòbil i d’un cotxe incorporen el nombre de cel·les necessari per assolir l’energia requerida en cada cas.

Tot i que el funcionament és similar, el disseny de les cel·les és molt diferent per qüestions d’espai. A la bateria d’un telèfon mòbil s’empren cel·les prismàtiques de configuració plana, que permeten ser tan fines com una targeta de crèdit i un empaquetat en forma rectangular. Això sí, empren una gestió tèrmica menys sofisticada i tenen un cicle de vida més curt. En un Kia e-Niro s’empren 294 cel·les de polímer de liti de tipus pouch o embossades, que fan un ús més eficient de l’espai (amb una eficiència d’embalatge de l’90-95%) i tenen un cicle de vida més elevat.

Adaptades al seu medi

A l’ésser el component més gran, la bateria determina el disseny d’un smartphone i d’un cotxe. En totes dues, la forma exterior de l’paquet és rectangular i plana, per adaptar-se a la forma d’un telèfon o a l’espai disponible al pis de el vehicle entre els dos eixos.

La seva grandària i pes ve determinat per un compromís entre capacitat, pes i les necessitats mitjanes dels usuaris. Després de diverses dècades d’evolució, el compromís assolit en la telefonia mòbil és que un telèfon disposi d’energia per funcionar en un ús normal, al menys, un dia sencer; amb una mida i pes que beneficiïn el disseny i la usabilitat de el dispositiu.

El compromís assolit en un automòbil és oferir una autonomia raonable dins la mida d’un cotxe convencional. El desavantatge enfront dels telèfons és que la mida d’un cotxe està més estandarditzat: els primers telèfons mòbils tenien una enorme grandària per les seves grans bateries, solució que no es pot traslladar a un automòbil. Per això les primeres generacions de cotxes elèctrics disposaven d’una autonomia molt limitada. Però l’evolució ha estat molt ràpida, com demostra la gamma de elèctrics de Kia, que ofereixen unes autonomies molt elevades: fins 452 km al Kia E Soul; fins 455 km a l’e-Niro (tots dos, amb la bateria de 64 kWh), i

fins a 510 quilòmetres el EV6 2WD amb bateria de 77,4 kWh (WLTP).

Amb tots aquests condicionants, la bateria d’un smartphone només té uns 3 mil·límetres de gruix i un pes ploma de 80 grams; mentre que la d’un Kia e-Niro pesa 445 quilos, en la versió més potent. Aquest paquet de bateries té la següent topologia o forma d’agrupar les cel·les: ocupen la part inferior de el vehicle, amb tres mòduls de cel sota dels seients davanters i dos mòduls de cel coincidint amb els seients del darrere.

La composició i densitat energètica de les seves cel·les interiors és similar (250 Wh / kg al cotxe i 246 Wh / kg al mòbil), no així la densitat de tot el paquet (143 Wh / kg al cotxe i 185 Wh / kg al mòbil). El motiu? Que la bateria d’un cotxe disposa d’un blindatge molt superior per motius de seguretat, i d’un sistema de refrigeració, que sumen pes a el conjunt.

el voltatge

Un altre aspecte diferenciador és el voltatge a què funcionen. El voltatge és la diferència de potencial entre dos punts de l’circuit necessària perquè el corrent circuli entre ells. A més voltatge, més treball es pot realitzar amb el corrent que circula entre els elèctrodes de la bateria i més energia total tindrem en ella. Utilitzant un equivalent hidràulic, el voltatge seria la pressió de l’aigua.

El voltatge d’una bateria s’adequa a el voltatge de funcionament de l’circuit electrònic que es va a alimentar, creant una arquitectura conjunta de tot el sistema. En el cas d’un smartphone, les bateries solen tenir un voltatge entre 3,7 V i 3,85 V. En un Kia e-Niro, el voltatge és de 356 V, xifra que augmenta fins als 800 V en el nou Kia EV6 .

Aquest voltatge de 356 V es genera de la següent forma. Les cel·les estan connectades de tres en tres en paral·lel. Cada paquet de tres cel·les es connecta entre si en sèrie, formant un enfilall de 98 paquets de 3 cel. Com cada paquet de tres cel·les té una tensió nominal aproximada de 3,6 volts i hi ha 98 d’ells connectats en sèrie, la tensió nominal de la bateria és de 356 volts.

Potència de càrrega

El voltatge és una de les dues variables que determina la potència de càrrega d’una bateria. Augmentant el voltatge s’aconsegueix reduir el temps d’una recàrrega sense produir molta calor ni emprar cablejats molt gruixuts. Gràcies a això, un Kia e-Niro pot recarregar el 80% de la seva capacitat amb un carregador de 100 kW a 42 minuts, xifra que es redueix a 18 minuts en un Kia EV6 amb un carregador de 350 kW. En aquest temps, la bateria de l’e-Niro és capaç d’acumular 51,2 kWh, mentre que la d’un smartphone només té la capacitat de recarregar 11,84 Wh, és a dir, 0,01184 kWh.

La importància de la refrigeració

Com explica el doctor Álvaro Caballero, “integrar totes aquestes bateries en paquets és un procés complicat, tant per al sistema de gestió de sistema elèctric, com per a la refrigeració, atès que cal mantenir les bateries a una temperatura òptima de funcionament i especialment quan es carrega el vehicle, una cosa crucial quan carreguem a carregadors ultraràpids “.

En un telèfon intel·ligent no hi ha espai físic per a un sistema de refrigeració, que també és menys necessari per la seva menor potència de càrrega. Les bateries d’un Kia e-Niro compten amb un sistema de refrigeració que les permet mantenir-se en una temperatura òptima, el que augmenta la seva capacitat, rendiment i durada. Els mòduls de bateria estan emplaçats sobre plaques de refredament que canalitzen una barreja d’aigua i glicol a través de canalitzacions. Gràcies a aquest sistema, les cel·les poden estar més pròximes entre si, el que augmenta fins a un 35 per cent la densitat energètica de la bateria i permet augmentar l’autonomia de el vehicle.

Un cotxe elèctric amb bateries de telèfon mòbil?

Després de totes aquestes explicacions, queda clar que si volguéssim fer un cotxe elèctric amb les prestacions de l’Kia e-Niro a partir de bateries convencionals de telèfons mòbils de 4.000 mAh i 3,6 volts, hauríem d’agrupar ni més ni menys que ¡4.444 bateries! A més, per aconseguir el voltatge de 356 V de l’e-Niro, caldria emprar la topologia 45p98s, és a dir, agrupar 45 bateries en paral·lel i 98 d’aquests paquets, en sèrie. I, molt important, caldria instal·lar-les en un compartiment blindat i dotar-les d’un eficaç sistema de refrigeració (que permetés les càrregues ràpides i un òptim funcionament a qualsevol temperatura exterior).

Acceleració històrica de la seva estratègia elèctrica: Renault Group confia en les seves fortaleses tecnològiques i industrials, així com en 10 anys d’experiència en mobilitat elèctrica, per prendre decisions audaços i oferir vehicles elèctrics competitius, sostenibles i populars.

“Avui anunciem una acceleració històrica de l’estratègia elèctrica de Renault Group i de l’estratègia ‘made in Europe’. A l’construir amb Renault Electricity un ecosistema elèctric compacte que combina eficiència i alta tecnologia al nord de França, així com una MegaFactory dedicada als motors elèctrics a Normandia, estem creant les condicions per a la nostra competitivitat, en la nostra pròpia casa. Capacitarem, invertirem i ens associarem amb actors emergents i de renom, cada un a l’avantguarda de la seva àrea d’especialització: ST Microelectrònica, Whylot, LG Chem, Envision AESC, Verkor. Es llançaran deu nous models elèctrics i es fabricaran fins a un milió de vehicles elèctrics d’aquí a 2030, des de vehicles urbans competitius fins a models esportius d’alta gamma. Confiem en el rendiment i en els nostres models icònics, com el famós R5, per donar a l’electrificació nostre toc Renault: aconseguir que els cotxes elèctrics siguin populars », ha declarat Luca de Meo, director general de Renault Group.

Bateries: dominar la química de NMC per produir un milió de vehicles per a tota l’Aliança el 2030

Basant-se en els 10 anys d’experiència en la cadena de valor d’el vehicle elèctric, l’estratègia de Renault Group en matèria de bateries ha portat a importants eleccions d’estandardització dins de l’Aliança per promoure la competitivitat. El Grup cobrirà el 100% dels futurs llançaments dels seus vehicles elèctrics, en tots els segments, amb química NMC (Níquel, Manganès i Cobalt) i una arquitectura de cel·les unificada. Això li permetrà arribar fins a un milió de vehicles elèctrics dins de l’Aliança a 2030. Aquesta elecció de química ofereix una relació molt competitiva en cost per quilòmetre, amb fins a un 20% d’autonomia de més en comparació amb altres solucions químiques i molta millor capacitat de reciclatge.

En aquest aspecte, el Grup ha pres la decisió:

  • d’associar amb Envision AESC, que desenvoluparà una gigafactory a Douai amb una capacitat de 9 GWh el 2024 amb l’objectiu d’assolir els 24 GWh en 2030. A prop de Renault Electricity, el soci de Renault Group produirà bateries d’última tecnologia, a cost competitiu, amb una petjada de carboni reduïda per als futurs models elèctrics, inclòs el Renault 5.
  • de signar un acord de col·laboració per convertir-se en accionista de l’start-up francesa Verkor amb una participació superior a l’20%. Els dos socis volen desenvolupar conjuntament una bateria d’alt rendiment adequada per als segments C i superiors de la gamma Renault, així com per als models de la gamma Alpine. L’associació preveu el desenvolupament d’una línia pilot per a la producció de prototips de cel·les i mòduls de bateria produïts a França a partir de 2022. En segon lloc, Verkor té com a objectiu construir a partir de 2026 la primera gigafactory de bateries d’alt rendiment en França, amb una capacitat inicial de 10 GWh per a Renault Group, que posteriorment podria arribar als 20 GWh el 2030.

En menys de 10 anys, el Grup reduirà gradualment els seus costos en un 60% en el pack bateria, amb l’objectiu de ser inferior a 100 dòlars / kWh el 2025, inferior a 80 dòlars / kWh en 2030 mentre es prepara per a l’arribada de la tecnologia All Solid State Battery dins de l’Aliança.

Grups motopropulsors elèctrics: des del proveïment fins a la fabricació interna

El primer fabricant a desenvolupar el seu propi motor elèctric, sense terres rares (sense imants permanents) i basat en la tecnologia de màquines síncrones amb rotor bobinat (EESM Electrically Excited Synchronous Motor) i el seu propi reductor, Renault Group es manté un pas per davant de la competència. Havent realitzat ja la majoria de les inversions necessàries per dominar aquestes tecnologies, el Grup ha pogut reduir a la meitat el cost de les seves bateries en els últims deu anys, i ho tornarà a reduir a la meitat al llarg de la propera dècada. El Grup integra gradualment noves millores tecnològiques a partir d’2024 en el seu motor síncron amb rotor bobinat: estator de forquilla, pila de motor encolada, eix buit i rotor sense escombretes; el que reduirà els costos i millorarà l’eficiència de l’motor.

El Grup també ha signat una associació amb la start-up francesa Whylot per a un innovador motor elèctric de flux axial. Aquesta tecnologia s’aplica primer als grups motopropulsors híbrids, amb l’objectiu de reduir els costos en un 5% i estalviar fins a 2,5 g de

CO2 segons l’estàndard WLTP (per a turismes en els segments B / C). Renault Group serà el primer constructor a produir un motor elèctric de flux axial a gran escala a partir de 2025.

Pel que fa a l’electrònica de potència, el Grup ampliarà el control de la seva cadena de valor integrant l’inversor, el convertidor DC-DC i el carregador embarcat (OBC) en una única caixa desenvolupada internament. De disseny compacte, aquesta caixa única serà compatible amb 800 V, amb menys peces per reduir el cost, i s’utilitzarà en totes les plataformes i en tots els grups motopropulsors (BEV, HEV, PHEV) per aconseguir un efecte d’escala addicional. Els mòduls de potència per a l’inversor, DC-DC i el OBC es basaran respectivament en carbur de silici (SiC) i nitrur de gal·li (GaN) gràcies a l’aliança estratègica signada amb ST Microelectronics.

A més d’aquestes noves tecnologies, el Grup també està treballant en un grup motopropulsor més compacte anomenat “sistema tot en un”. Aquest grup motopropulsor conté el motor elèctric, la caixa de canvis i l’electrònica de potència en una sola unitat: això permet estalviar un 45% en el volum total (és a dir, l’equivalent a el volum de l’dipòsit de l’Clio actual), reduir un 30 % el cost de el grup moto propulsor total (sent aquesta economia equivalent a el cost de l’motor elèctric), i reduir en un 45% la pèrdua d’energia en WLTP, permetent un guany addicional d’autonomia de 20 km per a un vehicle elèctric.

Plataformes dedicades als vehicles elèctrics: ofereixen alta eficiència i autonomia òptima a un cost competitiu.

Amb CMF-EV i CMF-BEV, el Grup està capitalitzant 10 anys d’experiència en el camp de plataformes dedicades a vehicles elèctrics.

Per als segments C i D, la plataforma CMF-EV ofereix un major plaer de conducció i resultats inigualables. Aquesta plataforma representarà 700.000 unitats a nivell Alliance per 2025. CMF-EV ofereix una autonomia de fins a 580 km WLTP amb molt baix consum energètic. Aquests resultats són el resultat de l’profund coneixement adquirit pels enginyers de Grup i de Nissan, que han treballat en la reducció de friccions, reducció de pes i gestió tèrmica avançada.

L’arquitectura innovadora permet més espai a bord ja que tots els elements tècnics estan allotjats en el compartiment motor. Aquesta arquitectura elimina tots els cables longitudinals, de darrere cap endavant, i redueix el pes i el cost. El sistema de calefacció, ventilació i aire condicionat també es troba en el compartiment motor, el que permet dissenyar un quadre de comandament més prim.

Més enllà d’aquestes prestacions, CMF-EV ofereix un gran plaer de conducció gràcies a un centre de gravetat més baix i una distribució ideal de masses. Una adreça molt directa (gràcies a una baixa relació de transmissió) associada a un eix posterior multibraç permeten l’agilitat i la ràpida resposta de el vehicle. El nou Megane E-Tech elèctric es produeix en Douai, a la plataforma CMF-EV.

Per al segment B, CMF-BEV permetrà Renault Group oferir vehicles elèctrics assequibles. A escala de vehicles, aquesta nova plataforma reduirà el cost en un 33% en comparació de la generació actual de ZOE. Aquest resultat s’aconsegueix gràcies a la intercanviabilitat de mòduls de bateria, a un grup motopropulsor de 100 kW a menor cost i la recuperació de tots els components no elèctrics de la plataforma CMF-B i els seus 3 milions de vehicles per any fins 2025. CMF -BEV oferirà un gran rendiment: fins a 400 km a WLTP, sense comprometre el disseny, l’acústica i el comportament dinàmic. Aquesta plataforma també estarà equipada amb la innovació Plug & Charge de Grup, basada en la normativa NF-C 15118.

Fàbriques: fabricació de vehicles elèctrics competitius fets a França

El 9 de juny de 2021, el Grup va anunciar la creació de Renault Electricity amb l’ambició d’oferir al mercat cotxes elèctrics «made in France«. Aquesta nova entitat jurídica al nord de França agrupa les tres fàbriques de Renault a Douai, Maubeuge i Ruitz, així com un gran ecosistema de proveïdors. A partir d’2024, serà proveït amb bateries a costos competitius per la gigafactory de Envision-AESC en Douai i aprofitarà la seva ubicació, al cor de l’mercat europeu de vehicles elèctrics, en què França, Regne Unit, Alemanya, Itàlia i Espanya representarà al voltant de dos terços de la demanda el 2025.

Encarnant una transició reeixida dels motors de combustió tradicionals als vehicles elèctrics, aquest ecosistema industrial contribuirà a la creació de 700 nous llocs de treball per a finals de 2024. Amb AESC Envision i Verkor, Renault Groupe crearà un total de 4.500 llocs de treball directes a França d’aquí a 2030.

Major centre de producció dedicat a vehicles elèctrics a Europa, aquesta entitat única permet a Renault Groupe convertir aquestes fàbriques a la unitat de producció més competitiva i eficient de

Europa, amb 400.000 vehicles produïts per any fins a 2025 i un cost de producció reduït a ~ 3% de la valor de el vehicle.

Cicle de vida: generar valor durant tota la vida útil de la bateria

Renault Group és el primer fabricant d’automòbils que actua en tot el cicle de vida de la bateria. Amb deu anys d’experiència, el Grup està accelerant el desenvolupament d’aquesta experiència amb Mobilize per augmentar la durabilitat i l’extensió de les aplicacions al voltant de la bateria per tal de generar valor addicional en cada etapa del cicle de vida.

Per a una aplicació durant la primera vida útil de la bateria en el vehicle, el Grup està desenvolupant solucions “Vehicle-to-grid” (també anomenades V2G) que permeten tornar energia a la xarxa elèctrica des de la bateria d’un automòbil elèctric. Una solució d’emmagatzematge d’energia de bateria molt valorada entre els operadors de xarxes per equilibrar la càrrega en tot moment. Així, un cotxe connectat 8 hores a el dia podria generar un valor de fins a 400 euros anuals gràcies a la solució V2G. Aquests beneficis recurrents, que es comparteixen entre el Grup i els seus clients, permetran als conductors compensar part de el cost anual de lloguer del seu vehicle i a el Grup Renault generar beneficis d’aquestes activitats.

A la fin de la seva primera vida (en el vehicle), les bateries encara ofereixen fins a 2/3 de la seva capacitat inicial i, per tant, poden reutilitzar-se en noves aplicacions per a una segona vida. Gràcies a Mobilize, s’han desenvolupat noves aplicacions al voltant de l’emmagatzematge estacionari per gestionar les necessitats puntuals d’electricitat, l’emmagatzematge portàtil d’electricitat o els generadors destinats a altres indústries. El Grup via Mobilize, pioner en aquest mercat, ha desplegat un sistema industrial únic que li permet afirmar el seu lideratge en aquest camp a Europa:

recollida de bateries, recolzant-se en la seva xarxa comercial,
capacitat per avaluar el seu estat, gràcies a el seguiment tècnic en temps real,
Eines industrials per reacondicionarlas a preus competitius i reacondicionar les 250.000 unitats de bateries llogades de ZOE.
Per accelerar l’evolució de la cadena de valor, el Grup preveu treballar perquè el valor residual de les bateries -que pot arribar fins a 500 euros per cotxe- es tingui en compte en les transaccions de mercat d’ocasió. Amb això en ment, Mobilize oferirà “Certificats de salut”, contractes d’ampliació de garantia i ofertes de renovació, tot això possible gràcies a el vehicle connectat.

  • Fi de vie: gràcies a la seva filial Indra i la seva col·laboració amb Veolia, el Grup es beneficia d’una sòlida experiència en la recollida i reciclatge de bateries de vehicles elèctrics. A dia d’avui, ja s’han reciclat un total de 75 MWh de bateries, la meitat de les quals només en 2020. Per anar encara més lluny, el Grup està desplegant instal·lacions per a la modernització, reutilització, desmuntat i reciclatge de bateries a través del seu projecte Re-Factory a Flins, amb l’objectiu de generar més de mil milions d’euros de xifra de negocis d’aquí a 2030 en activitats de recondicionament i reciclatge. Per portar el reciclatge més enllà, el consorci anunciat recentment amb Solvay i Veolia recuperarà materials estratègics de bateries com cobalt, níquel i liti amb molt alta eficiència i puresa, perquè puguin reutilitzar-se en la producció de noves bateries.

Així reforçat, el procés global de recollida i reciclatge de bateries permetrà a Renault Group dividir el cost net de reciclatge entre 3 en l’horitzó 2030, garantint un subministrament alternatiu i sostenible de materials de bateria a un cost competitiu.

Gamma: vehicles Electro-pop

El Grup pretén aprofitar les seves plataformes dedicades a vehicles elèctrics per llançar deu nous vehicles 100% elèctrics en l’horitzó 2025, set d’ells per a la marca Renault. El icònic Renault 5, amb un toc modern i elèctric, es fabricarà en el Nord de França (Renault Electricity) des de la bateria fins al grup motopropulsor passant pel muntatge, tot sobre la nova plataforma CMF-BEV.

El Grup també reviurà un altre model icònic, nom en clau: “4ever”, ambició: un clàssic atemporal. El Renault Group també està reforçant el segment C en elèctric, començant amb el futur Mégane E-Tech elèctric a 2022. Finalment, el «dream garatge” d’Alpine, presentat el passat mes de gener, es farà realitat a partir de 2024.

La marca Renault té com a objectiu aconseguir el mix més ecològic en el mercat europeu per 2025, amb més de el 65% de vehicles elèctrics i electrificats en el mix de vendes, i apunta fins al 90% de vehicles purament elèctrics per 2030.

Amb la presentació de l’MINI Vision Urbanaut al novembre de 2020, MINI mostrar una nova interpretació de la mobilitat mitjançant una innovadora visió de l’espai. Ara, BMW Group es disposa a desvetllar un prototip de el vehicle que permetrà el públic involucrar d’una manera més àmplia amb el concepte espacial i els materials sostenibles en el funcionament. El model es presentarà en primícia mundial l’1 de juliol de 2021 a la conferència DLD Summer de Munic.

«En MINI considerem que és la nostra responsabilitat preservar i desenvolupar les característiques úniques de la nostra marca en els pròxims anys», explica Bernd Körber, director de MINI. «Amb la vista posada en el futur, hem desenvolupat una idea, amb el MINI Vision Urbanaut, de com podem portar les característiques de MINI a el futur de la mobilitat i interpretar-los d’una manera típica de MINI -en aquest cas, enfocat al« ús intel·ligent l’espai- «. Transporta l’espai personal de l’usuari a l’cotxe i li obre un món de possibilitats, des de crear un oasi urbà fins a experimentar la llibertat amb el moment «Wanderlust». El MINI Vision Urbanaut representa la nostra imatge de com el «Ús intel·ligent l’espai» de MINI podria donar resposta a les necessitats de les ciutats i estils de vida de el futur ».

Oliver Heilmer, Cap de Disseny de MINI, afegeix: «En MINI creiem que la millor manera d’entendre el concepte general de l’MINI Vision Urbanaut és experimentar-ho. La sensació d’espai i els materials innovadors estan demanant ser explorats. Per això era molt important per a nosaltres des del principi fer també un prototip de l’MINI Vision Urbanaut. I ara ha arribat aquest moment. Hem planificat i construït tots els aspectes de el model -que permet a la gent experimentar totes les facetes de l’MINI Vision Urbanaut- en el nostre Estudi de Disseny de MINI a Munic ».

Volvo Cars mostrarà la seva futura full de ruta tecnològica durant el Volvo Cars Tech Moment, un esdeveniment tecnològic línia que il·lustra com serà la seva transició cap a una empresa de vehicles premium totalment elèctrics que el 2030 serà líder mundial en el segment premium elèctric de ràpid creixement .

Durant la celebració en directe des de Göteborg (Suècia), l’empresa mostrarà a el públic un indici de les tecnologies que sustenten el futur de Volvo Cars, en el qual tots els vehicles de la propera generació seran elèctrics purs. També comptarem amb la presència i participació de representants de Google, Luminar, Northvolt i NVIDIA.

El Volvo Cars Tech Moment inclourà una sèrie de presentacions i sessions interactives per aclarir dubtes que proporcionaran nous detalls sobre la trajectòria de l’empresa cap a l’electrificació total, l’objectiu de desenvolupar cada vegada més el programari internament, la centralització de l’processament, els plans per el següent pas en la tecnologia de seguretat i el pla per introduir la conducció autònoma segura.

Com a part de l’esdeveniment, l’empresa també presentarà la seva perspectiva sobre el futur de l’infoentreteniment i un concept car que visualitza el seu full de ruta tecnològica i dóna una idea sobre el futur de el disseny en l’era dels vehicles elèctrics purs.

“En la transició per convertir-nos en una empresa de vehicles premium elèctrics purs en 2030, ens comprometem a crear els millors vehicles dels nostres 94 anys d’història”, afirma Håkan Samuelsson, director executiu. «Aquest és un moment molt interessant del nostre desenvolupament i estarem preparats per respondre a la major demanda de vehicles elèctrics purs que ofereixin una connectivitat perfecta, nivells de seguretat pioners en la indústria i conducció autònoma avançada».

Volvo Cars s’ha compromès amb l’electrificació total i té ambiciosos plans per a la següent generació de vehicles totalment elèctrics. El seu objectiu és fabricar automòbils que superin en més del doble l’autonomia de conducció en el món real en comparació amb els actuals vehicles elèctrics, permetin carregar la bateria amb molta més rapidesa i ofereixin costos inferiors de propietat i recàrrega. Per mitjans d’aquesta dècada l’objectiu és vendre 1,2 milions de vehicles a tot el món i que, al menys la meitat, siguin totalment elèctrics.

L’objectiu financer de Volvo Cars és aconseguir un marge operatiu anual de l’8-10% a mitjans de la dècada, impulsat per l’augment de les vendes i els ingressos en les tres regions de venda mundials, major eficàcia en les vendes i els canals de distribució, sinergies amb les seves filials i una gamma més àmplia de vehicles totalment elèctrics. Així mateix s’espera que augmenti la rendibilitat, aconseguint la paritat de marge brut entre els vehicles electrificats i els de motor de combustió a mitjans de la dècada.

A més d’adoptar el processament centralitzat dins dels seus vehicles mitjançant la tecnologia avantguardista NVIDIA, Volvo Cars també va a desenvolupar el programari internament, centrant-se en cicles de desenvolupament més curts, com a reflex de el paper creixent de programari com a element diferenciador d’el vehicle de el futur i motor de el creixement rendible.

Aquest gir radical respecte a l’enfocament estàtic de desenvolupament que ha dominat el sector de l’automoció durant tant de temps va a permetre a Volvo Cars millorar la flexibilitat, multiplicar les velocitats de desenvolupament i desplegar ràpidament nous serveis, tecnologies i programari sense fils.

Com a reflex de la posició de líder en seguretat de Volvo Cars en el sector, la següent generació de models Volvo establirà un nou estàndard en seguretat. Els vehicles futurs estaran preparats per al maquinari de conducció autònoma, a l’incloure de sèrie sensors LiDAR d’Luminar, mentre que s’estudia com aprofitar el poder de les dades en temps real per millorar contínuament els nivells de seguretat dels mateixos.

Volvo Cars també seguirà col·laborant amb Google per portar el seu sistema de infoentreteniment i connectivitat líder al sector a el següent nivell. L’objectiu d’el nou sistema de infoentreteniment serà oferir una experiència senzilla, serena i segura, així com una perfecta integració entre els ecosistemes de Volvo Cars i Google.

Per obtenir més informació sobre aquesta i altres iniciatives, uneix-te al Volvo Cars Tech Moment a través d’aquest enllaç. Tingues en compte que només els convidats que s’hagin registrat prèviament podran preguntar durant l’esdeveniment. Per registrar-te, posa’t en contacte amb el departament local de Relacions Públiques de Volvo.

Maserati presenta els nous acabats exclusius per al Ghibli, el Quattroporte i el Levante com a part de la renovació de la gamma Model Year 22 (MY22).

Els tres nous acabats -gt, Modena i Trofeo- han estat desenvolupats no només per satisfer les demandes i expectatives de tots els clients, sinó també per expressar les diferents però complementàries facetes de la gamma Maserati: la innovació, les prestacions i el disseny.

L’ADN de la marca s’expressa a través de decoracions úniques creades gràcies a la col·laboració entre el Centre Stile Maserati i l’Equip de Desenvolupament de Producte, amb una profunda investigació de materials, detalls i caracteritzacions específiques.

Acabat GT. L’acabat GT ressalta el caràcter, la bellesa i l’elegància de Maserati i encarna l’esperit més urbà, minimalista i contemporani de la marca, perfecte per als usuaris més dinàmics i curiosos que es preocupen per la moda però amb el seu estil propi, sofisticat i original.

El Ghibli GT i el Levante GT estan equipats amb un motor de 4 cilindres de 330 CV amb tecnologia Mild Hybrid *. El Quattroporte GT, per la seva banda, compta amb un motor V6 de 350 CV.

A l’exterior, aquest acabat realça als models amb insercions cromades, mentre que les llandes de 18 polzades (per Ghibli i Levante) o de 19 polzades (per Quattroporte) són d’aliatge. L’aspecte interior es completa amb uns confortables seients de cuir amb els acabats de l’habitacle en Dark Mirror al Ghibli GT, acabats en Rau en el Quattroporte GT, i acabats en Black Piano per al Llevant GT.

Acabat Mòdena. Mòdena és l’indicat per a aquells clients amants de l’esport per gaudir a el màxim del seu temps i del seu entorn. Per a persones que busquen un equilibri entre una elegància innata, dinamisme i diversió a l’volant.

El Ghibli Mòdena i el Levante Mòdena estan equipats amb el motor de gasolina V6 de 350 CV. L’acabat Mòdena S amb 430 CV també està disponible per al Ghibli i el Levante. El Quattroporte Mòdena compta amb el motor V6 de 430 CV. **

Aquest acabat ressalta l’esportivitat dels models amb uns para-xocs esportius amb insercions en Black Piano i llandes d’aliatge de 20 polzades. A l’interior, cada detall evoca el plaer de conduir típic de la marca, amb seients envoltants i esportius entapissats en cuir i acabats interiors en Black Piano per al Levante i el Quattroporte o amb detalls interiors en Dark Mirror per al Ghibli.

L’acabat Mòdena S incorpora el Pack Nerissimo i pinces de fre de color vermell.

Acabat Trofeo. L’acabat Trofeo representa el caràcter d’alt rendiment de Maserati: se centra en les prestacions, sense sacrificar el confort. Aquest acabat és el més alt de la gamma en termes d’equipament i, sobretot, de prestacions. Això es deu a el potent motor V8 Twin Turbo de 580 CV. Les insercions en fibra de carboni, les llantes d’aliatge de 21 polzades i les pinces de fre en color vermell completen l’exterior. L’interior és luxós, amb seients esportius en cuir natural «Pieno Fiore» de gra complet.

El Ghibli, el Quattroporte i el Levante Trofeo passen a una nova i extrema dimensió, encara més potent i ràpida, però indubtablement elegant i segura.

En termes d’estil, els tres nous acabats exteriors (GT, Mòdena i Trofeo) compten amb el nou logotip de Maserati (introduït amb el llançament de l’MC20) en el capó, el nou logotip de l’Trident en el pilar C i les lletres del darrere actualitzades . Les insígnies de l’acabat específic (amb els noms GT, Mòdena o Trofeo) també apareixeran just a sobre de les tres icòniques preses d’aire laterals. L’interior també presenta les noves lletres de Maserati a la pantalla central i el nou logotip «Trofeu» en els reposacaps.

Els acabats GT, Mòdena i Trofeo per al Ghibli, el Quattroporte i el Llevant es podran demanar en la gamma MY22 a partir d’l’1 de juliol de 2021.

  • Als Estats Units i en els mercats en què el Ghibli Hybrid i el Levante Hybrid no estan disponibles, l’acabat GT està associat a l’motor V6 de 350 CV.

** Al mercat americà, el Ghibli Mòdena, el Quattroporte Mòdena i el Levante Mòdena estan equipats amb el motor V6 de 430 CV, mentre que el Levante també estarà disponible a l’acabat Mòdena S associat a l’motor V8 de 550 CV-

Porsche completa la gamma Cayenne amb un esportiu de rècord. El nou Cayenne Turbo GT s’ha posat a punt per treure el màxim rendiment i obtenir el millor comportament.

Combina unes qualitats dinàmiques excel·lents amb una gran versatilitat per a l’ús diari. El seu motor V8 biturbo de quatre litres i 640 cavalls de potència (471 kW) li proporciona la base per assolir unes extraordinàries prestacions. Amb 90 CV (67 kW) més que el Cayenne Turbo Coupé i un parell màxim de 850 Nm (que suposa un increment de 80 Nm), l’acceleració de 0 a 100 km / h es redueix a 3,3 segons (0,6 s menys que l’altre model) i la velocitat màxima és ara de 300 km / h (14 km / h més). De línies encara més esportives i disponible exclusivament com Coupé de quatre seients, el Cayenne Turbo GT està equipat de sèrie amb totes les opcions de sistemes de xassís que hi ha a la gamma i amb uns pneumàtics d’altes prestacions desenvolupats especialment per a aquest model. El grup propulsor i el xassís també compten amb una posada a punt específica per al Cayenne Turbo GT. El resultat és un concepte global únic, amb una capacitat excel·lent per rodar en circuit. Lars Kern, pilot provador de Porsche, ho ha demostrat a l’completar els 20,832 quilòmetres de el llegendari Nürburgring Nordschleife en un temps de 7: 38.9 minuts, fet que suposa un nou rècord oficial per a la categoria SUV.

En comparació amb el Cayenne Turbo Coupé, l’alçada de marxa de l’Turbo GT és 17 mil·límetres més baixa. Sobre aquesta base, tant els components passius de l’xassís com els sistemes de control actius s’han redissenyat i optimitzat per a millorar el comportament i les prestacions. El nou vehicle també disposa d’ajustos específics per garantir la perfecta interacció entre ells. Com a exemple, la rigidesa de les tres càmeres d’aire de la suspensió pneumàtica s’ha augmentat fins a un 15 per cent, igual que s’han adaptat les característiques dels amortidors de sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), de la direcció assistida Plus i de l’eix posterior direccional. El sistema actiu d’estabilització de l’balanceig Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ara funciona amb un programari de control orientat a les prestacions. El resultat és una agafada i una estabilitat encara millors, a més d’una major precisió en corbes d’alta velocitat. En línia amb tot això, el sistema Porsche Torque Vectoring permet un rang més gran en el parell que envia a cada roda. L’optimització de l’eix davanter també té un efecte positiu en el comportament. En comparació amb el Turbo Coupé, les rodes de davant són més amples i la caiguda negativa s’ha incrementat en 0,45 graus. Amb això s’aconsegueix que els nous pneumàtics Pirelli P Zero Corsa de 22 polzades, desenvolupats específicament per al Turbo GT, tinguin una superfície de contacte més gran. El nou model porta de sèrie el sistema de frens Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Caixa de canvis Tiptronic S més ràpida i sistema d’escapament esportiu de titani

El motor de l’Cayenne Turbo GT és actualment el vuit cilindres més potent de Porsche. Les millores més notables es troben en les peces mòbils de l’interior de l’bloc, el turbocompressor, la injecció directa de combustible, el sistema d’admissió i l’intercooler. El V8 de l’Turbo GT es diferencia de el que porta el Turbo Coupé en elements clau com el seu cigonyal, bieles, pistons, cadena de distribució i amortidors antivibració torsional. A causa de l’increment de potència fins als 640 CV (471 kW), aquests components han estat dissenyats per pics de càrrega més alts i per a una dinàmica de conducció millorada. La caixa de canvis Tiptronic S de vuit velocitats és més ràpida en el pas d’una marxa a una altra i el sistema Porsche Traction Management (PTM) també ha estat modificat. A més, hi ha una refrigeració per aigua addicional per a la caixa trànsfer. El sistema d’escapament de sèrie, amb els seus tubs en disposició central, és exclusiu de l’Cayenne Turbo GT. Des de la meitat de el vehicle, el sistema d’escapament, inclòs el silenciador del darrere, està fet de titani, un material molt lleuger i resistent a la calor. Per estalviar pes s’ha suprimit el silenciador central.

Equipament esportiu: carboni a l’exterior i Alcantara a l’interior

El Cayenne Turbo GT, que disposa a opció de la pintura en el nou color Plata Arctic, subratlla la seva excepcional figura atlètica amb alguns detalls excel·lents del seu disseny. Entre ells està un faldó davanter específic, amb un cridaner llavi en el spoiler, i preses de refrigeració laterals més grans, que proporcionen un aspecte únic. Un sostre amb el contorn de carboni i extensions negres en els passos de roda, juntament amb les llantes GT Design de 22 polzades en color Neodyme, dominen la vista de perfil. Les plaques laterals de carboni instal·lades longitudinalment en el spoiler de

sostre són específiques de el GT, igual que el llavi de l’aleró posterior extensible, que és 25 mil·límetres més gran que en el model Turbo. Amb això s’aconsegueix un augment de càrrega aerodinàmica de fins a 40 quilograms a la velocitat màxima de el vehicle. La vista del darrere es completa amb un cridaner panell en el difusor, fet de carboni.

Estrena al Turbo GT: nou sistema de infoentreteniment per al Cayenne

El caràcter esportiu de l’Cayenne Turbo GT es realça amb un equipament de sèrie de gran qualitat i amb els nombrosos elements en Alcantara de l’interior. Els seients davanters esportius de vuit reglatges i un sistema de seients del darrere esportius amb només dues butaques també formen part de l’equipament estàndard. Tots ells són específics de el GT, amb els panells centrals d’Alcantara perforats, detalls de contrast en Neodyme o Plata Arctic i les lletres ‘turbo GT’ en els reposacaps. Com s’espera d’un esportiu Porsche, el volant multifunció porta la marca de les 12 hores en groc. Depenent de l’acabat, algunes motllures estan acabades en negre mat.

Amb el Turbo GT, s’estrena la nova generació de sistema Porsche Communication Management (PCM), que té un rendiment millorat, una interfície d’usuari diferent i una lògica de funcionament més intuïtiva. Com abans, el PCM 6.0 és compatible amb Apple CarPlay, però ara permet també la integració d’Apple Music i Apple Podcasts. A més, el sistema d’informació i entreteniment inclou per primera vegada Android Acte, el que significa que la gran majoria dels telèfons mòbils es poden associar.

Ja es poden fer comandes de l’Cayenne Turbo GT, que arribarà als concessionaris a mitjans de setembre de 2021. El preu final a Espanya és de 226.277 euros.

Més informació, vídeos i material fotogràfic per descarregar en alta resolució a la pàgina de Porsche Newsroom en espanyol: newsroom.porsche.es

Cayenne Turbo GT

NEDC: Consum combinat de combustible: 11,9 l / 100 km; emissions combinades de CO2: 271 g / km

WLTP: Consum combinat de combustible: 14,1 l / 100 km; emissions combinades de CO2: 319 g / km

Cayenne Turbo Coupé

NEDC: Consum combinat de combustible: 11,6 l / 100 km; emissions combinades de CO2: 264 g / km

WLTP: Consum combinat de combustible: 14,1-13,5 l / 100 km; emissions combinades de CO2: 319-307 g / km

A l’abril, Volkswagen va presentar la nova actualització de la sisena generació de l’Polo. Ara li segueix la seva variant més esportiva: el nou Polo GTI. El 1998 va debutar el primer Polo GTI com a successor de l’Pol GT G40 i, ara, el portador de les llegendàries sigles marca la punta de llança de l’segment de el Polo en termes de rendiment, tecnologia i esportivitat.

El potent TSI de 207 CV i el tren de rodatge esportiu especialment adaptat a l’Polo GTI converteixen el petit i compacte supervendes en un cotxe esportiu dinàmic de quatre portes que, per primera vegada en el Polo GTI, també ofereix l’opció de conducció semiautònoma.

El disseny icònic de l’compacte esportiu, visual i tècnicament actualitzat, es caracteritza pels llegendaris distintius de l’GTI, com la franja vermella a la graella de l’radiador, l’estructura de bresca d’abella de la reixeta de ventilació i els seients esportius superiors amb el característic disseny de quadres «Clark» a les bandes centrals dels seients.

Nombrosos sistemes d’assistència de l’última generació garanteixen encara més confort i seguretat per a tots els passatgers. A l’igual que els altres membres de el nou Polo, s’utilitza l’últim nivell de sistema d’infotainment en línia (MIB3.1). D’aquesta manera, el cotxe esportiu de cinc places sempre està connectat ( «always on») i fa possible una connectivitat a el més alt nivell si es desitja.

Per a la representació de continguts digitals a tot color, el nou Polo GTI compte ara de sèrie amb el «Digital Cockpit Pro» amb pantalla de 10,25 polzades i amb el sistema de infotainment «Ready2Discover», que inclou «App-Connect Wireless» , unitat de control en línia (ESIM) i pantalla tàctil de 8 polzades. Els sistemes de navegació de ràdio i navegació amb pantalla tàctil de 9,2 polzades també estan disponibles com a opció.

Un cotxe esportiu modern en format compacte

En el món de l’automoció, hi ha tres lletres que han sonat de manera màgica durant gairebé cinc dècades: GTI – Gran Turisme Injecció. Des del GTI original en 1976, aquesta abreviatura és sinònim d’un excepcional plaer de conducció en el segment compacte, gràcies a Volkswagen. El Pol porta l’abreviatura GTI des de 1998, com a tercer model després del Golf i el Scirocco. L’última generació continua sense problemes la gran tradició de l’GTI i estableix nous estàndards per als petits compactes. La plataforma modular transversal (MQB) de Volkswagen proporciona la base tècnica. Aquesta plataforma és sinònim de progrés tecnològic, així com d’alta resistència de la carrosseria, d’un pes de el vehicle exemplarment baix i d’unes característiques de resistència a xocs.

Nous para-xocs, fars i grups òptics darreres

El nou Polo GTI incorpora de sèrie els nous «fars Matrix LED IQ.LIGHT» i una barra transversal il·luminada a la graella de l’radiador com a complement característic de la llum de conducció diürna. D’aquesta manera, a nivell estètic, el nou Polo GTI tendeix un pont cap als models ID. elèctrics de Volkswagen i cap a la nova generació de models com el Golf, el Arteón i el Tiguan, que també compten amb aquesta distintiva tira LED típica dels nous Volkswagen com a opció o segons l’equipament.

El canvi visual més cridaner a la part posterior de el nou Polo GTI són els grups òptics posteriors LED redissenyats amb llum de fre animada i intermitent dinàmic integrat, que s’allunyen cap al centre de la porta de maleter i indiquen el canvi de direcció amb un moviment lluminós fluid. Els nous para-xocs específics per al GTI fan que l’esportiu compacte sembli encara més ample i robust a la carretera.

El far adaptatiu, integrat al lateral de el vehicle i controlat a través d’el far, ha estat redissenyat i ara crea un efecte de disseny d’il·luminació encara més cridaner. En combinació amb el far Matrix LED IQ.LIGHT, proporciona una il·luminació molt homogènia de la calçada i l’entorn. Dins dels límits de el sistema, la innovadora tecnologia Matrix permet conduir amb els llums de carretera de forma contínua sense enlluernar els altres usuaris de la carretera. Els distintius característics de l’GTI de l’afilat frontal segueixen sent el cridaner logotip GTI vermell a la graella de l’radiador, les reixetes de ventilació en forma de bresca d’abella i la franja vermella circumdant sobre la motllura de llum de conducció diürna LED. A la dreta i a l’esquerra, uns winglets vermells desemboquen en els «fars Matrix LED IQ.LIGHT».

Tren de rodatge esportiu i bloqueig de el diferencial XDS

Com correspon a un autèntic GTI de Volkswagen, el nou Polo GTI també està equipat de sèrie amb un tren de rodatge esportiu especialment adaptat a el vehicle. Es tracta del tren de rodatge «Sport Selecció”. El conductor pot activar dues característiques d’amortiment diferents per als amortidors commutables. La selecció de l’perfil de condu

cció ofereix de sèrie en el nou Polo GTI les quatre maneres «Eco», «Individual», «Normal» i «Sport», a través dels quals, el conductor pot fer ajustaments individuals dins d’un marc definit que tenen un efecte directe en el comportament de marxa. A part de el tren de rodatge «Sport Selecció”, la direcció, les característiques de l’motor i la gestió electrònica de la caixa de canvis s’ajusten en funció de l’perfil seleccionat.

El so de la fuita es modifica automàticament de forma esportiva en la manera «Sport», una característica que també pot seleccionar-se en el perfil de conducció configurable «Individual». El tren de rodatge «Sport Selecció” inclou, entre altres coses, una barra estabilitzadora més gran en l’eix davanter, bieletes d’acoblament més rígides en la part davantera i coixinets guia de l’eix més rígids en la part posterior, a més dels amortidors commutables .

La carrosseria és 15 mm més baixa, la qual cosa redueix l’altura de l’Polo GTI en comparació amb el Pol a 1.439 mm, amb una longitud idèntica de 4.074 mm i una amplada de 1.751 mm. En el perfil «Eco», la gestió de l’motor, l’aire condicionat i altres grups mecànics auxiliars es controlen de forma òptima amb el consum. En aquesta manera, el canvi de doble embragatge DSG permet una funció de desplaçament per inèrcia: si el conductor aixeca el peu de l’accelerador (per exemple, en trams amb pendent) el canvi de doble embragatge DSG es desconnecta i el motor circula en punt mort . D’aquesta manera, l’energia cinètica de l’Polo GTI pot aprofitar-se de forma òptima i el consum pot reduir-se encara més.

En revolts ràpids, el bloqueig de el diferencial XDS perfecciona el comportament de la tracció. Com a component de el programa electrònic d’estabilitat (ESP) i de el control de tracció ASR, el XDS controla la pressió de frenada de la roda davantera interior en les corbes i així evita que giri i que el vehicle es descontroli en situacions extremes.

El 2009, es va llançar el concept-car DS Inside. Una aposta per tornar a l’automòbil francès a l’univers premium que reivindicava dues lletres mítiques: DS, el nom de el model que havia suposat tota una revolució mig segle abans.

Un logotip és la carta de presentació d’una marca, l’element que causa la primera impressió. El símbol que representa DS Automòbils des de la seva creació és una síntesi de la seva identitat i filosofia. En aquest cas, la denominació de DS és un homenatge a el “Different Spirit”, l’esperit diferent, que va néixer el 1955 amb el DS “Tauró”, que va suposar un salt qualitatiu en disseny, tecnologia, confort i prestacions al planeta automòbil. Una revolució a la qual es va voler donar un nou impuls amb el concept-car DS Inside, embrió de el futur DS 3 i de la marca DS.

Al costat d’aquest concept, llançat com tota una declaració d’intencions, arribava el logotip amb el qual s’ha identificat la marca des de llavors: una D i una S enllaçades i amb trets pràcticament simètrics. Les seves formes suaus i fluides s’acostaven a el disseny de l’capó d’al DS de 1955. La “S” va ser la primera lletra en sorgir dels llapis dels dissenyadors. La seva elegant traçat s’inspira en la silueta que formen la frontissa de maleter del “Tauró”, el pilar del darrere i la forma de l’sostre d’aquest revolucionari automòbil. Després d’aquest autèntic enamorament sobtat creatiu, la “D” es va dibuixar jugant amb un efecte de mirall de la “S”.

Amb aquests traços aparentment senzills s’expressen tant la diferència de l’automòbil francès, com l’inconformisme i l’audàcia que formen part de l’ADN de la marca, sense perdre de vista aspectes com l’estil, la sensualitat la distinció i l’estatus. Un fidel reflex d’una nova manera de pensar l’automòbil i d’un futur inspirat per una història única, amb la innovació, l’elegància i la cura pels detalls com senyals d’identitat.

Aquesta senyal d’identitat de DS Automòbils està present tant en el frontal i diversos elements de tots i cadascun dels seus models com en els monoplaces de l’escuderia DS Techeetah, que porten el seu esperit esportiu i el seu compromís per l’electrificació pels circuits de tot el món, en el Campionat FIA de Fórmula I. També és part essencial de la col·lecció de productes lifestyle DS, que porta el refinament francès i l’esperit transgressor de la marca a tot tipus de peces i complements de moda.

El SEAT Arona ha estat reconegut com el ‘Millor SUV petit’. El CUPRA Formentor e-HYBRID, elegit ‘Millor Cotxe Híbrid Endollable’. Tots dos guardons han estat atorgats pels lectors de elEconomista.es.

Els lectors de elEconomista.es han triat a l’SEAT Arona com el ‘Millor SUV petit’, i a l’CUPRA Formentor e-HYBRID com el ‘Millor Cotxe Híbrid Endollable’, a la XII edició dels premis Ecomotor 2021. Carles de Luis, director de Comunicació SEAT i CUPRA Espanya; i Pablo Cofan, cap de premsa de SEAT i CUPRA Espanya, han estat els encarregats de recollir tots dos premis, en un acte que va tenir lloc ahir a Madrid.

El SEAT Arona i el CUPRA Formentor han estat distingits entre els 150 candidats, repartits entre els 15 premis que atorguen els Premis Ecomotor. Així, el Arona destaca per ser el cotxe més venut en el mercat espanyol, en el que portem d’any, i perquè a més s’acaba de renovar a l’complert, on destaca un interior totalment actualitzat; el nou acabat Xperience, que aporta una imatge més off-road; i la incorporació d’un gran arsenal tecnològic, en nom de la seguretat i la connectivitat.

Per la seva banda, el CUPRA Formentor és un model disruptiu que marca la diferència fins i tot en la seva versió híbrida endollable, on les dues opcions e-HYBRID de 204 i 245 CV de potència conjunta, combinen a la perfecció electrificació i prestacions, oferint una conducció totalment emocional gràcies a l’excel·lent posada a punt de la seva xassís.

Per 2030, només una de cada cinc matriculacions correspon a el canal de particulars. La patronal de la distribució anticipa com les quatre principals marcrotendencias (Mobilitat, Automatització, Digitalització i Electrificació -MADE-) transformen el model tradicional de venda i postvenda de vehicles per accelerar la reconversió d’un sector que genera 347.000 llocs de treball directes i aporta més de 18.000 milions d’euros anuals a les arques de l’Estat.

En tot just deu anys, el 67% dels vehicles venuts es destinaran a serveis de mobilitat per subscripció, segons l’informe “L’impacte MADE en la venda i la postvenda” de l’Associació Nacional de Venedors de Vehicles (GANVAM) en el qual, en col·laboració amb Roland Berger, anticipa com les quatre principals macrotendències (Mobilitat, Automatització, Digitalització i Electrificació – madeixa) transformaran el model actual de distribució de vehicles, amb l’objectiu d’accelerar la reconversió d’un sector econòmic estratègic que, compost per 42.000 pimes i 35.000 autònoms i amb una força laboral de 347.000 treballadors d’alta qualificació, aporta 18.600 milions d’euros anuals a les arques de l’Estat.

Per a la patronal de la distribució, assistim a un canvi de paradigma en el qual, com ja ha passat en altres sectors com el dels continguts audiovisuals, la desafecció a la propietat de l’consumidor digital i la seva creixent interès pel pagament per ús transformen el paper de les xarxes de distribució. En aquest sentit, en menys d’una dècada, el canal dels compradors particulars, que és el que més rendibilitat aporta actualment a concessionari, tot just concentrarà el 25% de les matriculacions, debilitant encara més la posició de l’distribuïdor, ja minvada per la desequilibrada relació amb la marca davant l’absència d’un marc regulador que ho empari.

Així, en aquest context on el pes creixent de canal online i la tendència a la venda directa per part de l’fabricant ja han portat els principals grups automobilístics a reformular la relació amb les seves xarxes, la patronal de la distribució advoca per impulsar una reconversió sectorial que compensi la desintermediació, posant el focus en els serveis addicionals associats a la mobilitat.

El 40% de les empreses i el 20% de l’ocupació, en risc

Tenint en compte que les plataformes de mobilitat tenen una base completament digital que els permet operar des de qualsevol lloc, Ganvam alerta de el risc que aquesta tendència derivi en un model de distribució que no aporti riquesa ni valor al nostre mercat, comprometent la continuïtat de l’40 % de les empreses i el 20% de la força laboral en els propers deu anys.

D’aquí, que en la seva estratègia defensi el desenvolupament d’un pla orientat al fet que els distribuïdors puguin convertir-se en proveïdors de serveis de subscripció associats a la connectivitat com a via per compensar la pèrdua de negoci derivada d’aquest canvi de paradigma. Segons les estimacions de Ganvam, per a 2030, el 38% de parc i el 100% dels vehicles de menys de cinc anys estaran connectats, propiciant noves oportunitats de negoci. Per aquesta raó, una de les línies de treball de la patronal està sent precisament democratitzar i apropar la mobilitat connectada a el conjunt de la ciutadania, sabent que més de l’82% dels conductors és procliu a connectar el seu vehicle per beneficiar dels seus avantatges.

La postvenda: de departament de reparació a departament de fidelització

En aquest sentit, i atès que actualment és el fabricant qui controla la dada generat pels vehicles nous, la patronal de la distribució defensa a Brussel·les l’accés lliure, amb l’objectiu que tota la cadena de valor -tant oficial com independentment manegi informació transparent sobre els patrons de consum, afavorint una major oferta de serveis i, per tant, preus més competitius, el que reverteix en el consumidor.

Per Ganvam, la gestió de la dada serà clau per reconvertir la postvenda en un departament de fidelització acord amb la nova realitat de mercat, en un context en què l’electrificació redueix els passos pel taller i l’avanç de la tecnologia redueix la sinistralitat, podent arribar a neutralitzar per complet amb l’arribada de l’cotxe autònom; una realitat que, si bé no tindrà un impacte rellevant fins més enllà del 2030 -per aquesta data només el 3% de parc arribarà a un nivell 5 d’autonomia- és una tendència imparable.

Una oferta de vehicles d’ocasió de major qualitat

D’altra banda, l’informe de la patronal de la distribució revela que, si bé l’auge de la mobilitat per subscripció desplaçarà les compres d’automòbils nous per part de particulars cap a les flotes i empreses, també portarà amb si l’abaratiment dels SERVICI

us de mobilitat compartida com a conseqüència d’una major taxa d’utilització dels vehicles, la qual cosa tindrà un impacte positiu en la postvenda.

A més, aquest augment de la mobilitat compartida en totes les seves formes, on els vehicles tenen una alta taxa de renovació, permetrà millorar la qualitat de l’mercat d’ocasió, ampliant l’oferta de models joves i augmentant el protagonisme de l’venedor professional sobre el particular.

Comencen les vacances i el moment de fer les maletes i preparar el vehicle per poder fer un viatge segur.

Tan important com la revisió de l’oli, pressió de les rodes, bon estat dels frens, etc. és la col·locació de l’equipatge a l’interior de l’cotxe. Si no situem d’una manera adequada les nostres pertinences, aquestes poden suposar un greu perill per als passatgers o multes de fins a 500 € i 4 punts. ALQUIBER, companyia espanyola en rènting flexible, habituats a la conducció i preparació de la seva flota de vehicles t’ofereixen els següents consells:

Què cal tenir en compte a l’hora de col·locar les maletes al cotxe correctament:

  1. Tot al maleter o subjecte. Una càrrega mal col·locada pot ser un perill per a la seguretat viària. Un frenada, una relliscada o una corba mal presa poden provocar que els objectes es moguin, i això, sumat a la velocitat de conducció, augmenta el pes dels objectes i de les persones. A una velocitat de 60 km / h, la inèrcia multiplica aproximadament per 56 el pes dels objectes i persones. Tant si es maletes, telèfons mòbils, bosses de mà … tots ells poden convertir-se en un autèntic projectil. Sempre s’ha de mantenir tot l’equipatge en una zona aïllada dels passatgers per evitar aquest risc, ja sigui en el maleter oa la baca.
  2. A l’interior de l’maleter, el més pesat situat a sota. S’ha de col·locar els paquets més pesats i voluminosos primer, a la part inferior i el més enganxats possible a el suport dels seients del darrere, centrats. D’aquesta manera, vam baixar el centre de gravetat i el acostem als eixos de el vehicle. Amb això garantim una major estabilitat.
  3. No situar objectes en les safates del darrere. Són perillosos si es produeix una frenada brusca. Per a això, és millor instal·lar una baca.
  4. Instal·lar una baca. Per a aquells que a més de portar càrrega al maleter transporten bicis o objectes de major grandària al cotxe, han d’instal·lar una estructura de barres que es trobi homologada. A més, per reglament només es poden transportar fins a quatre bicicletes.
  5. Procura portar només el necessari. Com més càrrega, més pes i, a major pes, major consum de combustible. Optimitza el teu equipatge i estalvia combustible.
  6. Uniformitat. Cal procurar que -igual que tots els passatgers no han de seure en el mateix costat- amb els embalums procedim de la mateixa manera. És a dir, hem de repartir-los a banda i banda de l’maleter.
  7. Respecta els pesos. Comprova amb la fitxa tècnica de el vehicle el pes que pots carregar. Sobrepassar-no només és il·legal, també és perillós.
  8. Pressió dels pneumàtics abans de sortir. Un últim consell, quan tinguis el vehicle ple, comprova la pressió dels pneumàtics abans de sortir. L’excés d’equipatge pot esdevenir un inconvenient per a la seguretat vial i si els pneumàtics no compten amb la pressió correcta, no respondran adequadament: el pneumàtic s’escalfa abans, es desgasta més ràpid i de forma irregular, hi ha perill de desllantar, perdre adherència , punxar, despreniment de la banda de rodament, etc. També, s’estima que es consumeix un 20% més de combustible.

Cercle Polar Àrtic: proves dinàmiques i de comportament tèrmic a -30oC a la Lapònia sueca. Centre de proves de Dudenhofen: xassís desenvolupat a Alemanya per aconseguir la major seguretat i confort. Laboratori d’EMC a Rüsselsheim: resistència a les ones electromagnètiques.

El desenvolupament de el nou Opel Astra encara la seva fase final i l’estrena de l’onzena generació de l’compacte més venut de la marca alemanya es produirà en unes poques setmanes. Creat inicialment amb l’ajuda de el disseny assistit per ordinador -com tots els automòbils moderns-, des del passat hivern el nou model s’ha sotmès a tota mena de proves, s’ha afinat la seva posada a punt i s’ha validat en condicions d’ús reals . Ara, el nou Astra entra a la recta final del que ha estat una autèntica marató de proves.

Els enginyers d’Opel han provat els prototips i vehicles de desenvolupament de el nou Astra a les gelades carreteres i congelat hivern de la Lapònia sueca. Més a prop de casa, han recorregut sense descans les pistes de proves de el Centre de Proves de Dudenhofen i, més recentment, han emprès les proves de validació en carreteres obertes a l’trànsit a la regió de Rin-Main acompanyats per alts directius de la marca. A el mateix temps, el nou Astra s’ha sotmès a les últimes proves al laboratori d’EMC (Compatibilitat Electromagnètica) de Rüsselsheim abans de rebre l’homologació per a la seva comercialització.

“L’exigent programa de proves de la nova Astra marxa excepcionalment bé”, afirma Mariella Vogler, Astra Chief Engineer. “L’equip de desenvolupament, que, per cert, està format per més dones enginyeres que mai, ha creat una nova generació de l’Astra, sense concessions, que entusiasmarà més que mai als seus conductors”.

Amb el nou Astra, Opel demostra la precisió alemanya en cada detall i apunta directament al capdamunt de l’segment dels compactes. El seu disseny audaç i pur, les seves tecnologies d’avantguarda i la seva gamma mecànica -inclosa la propulsió híbrida enchufable- el convertiran en una referència en la seva categoria.

Proves d’hivern: elevats confort i seguretat en tot tipus de condicions

Hivern 2020/2021 a Suècia. Com és habitual en aquesta època de l’any, Lapònia es converteix en una destinació de viatge freqüent per als enginyers d’Opel. En aquesta ocasió han portat amb si la propera generació de l’Astra. A temperatures de fins a -30oC, els experts en xassís han donat voltes i voltes sobre la relliscosa superfície d’uns circuits especialment preparats per afinar a l’màxim els sistemes electrònics d’estabilitat, tracció i antibloqueig de frens. L’objectiu: que el nou Astra es comporti en qualsevol situació de forma segura i consistent, independentment de la superfície per la qual transiti, ja sigui sobre gel, neu, aiguaneu, asfalt humit o sec. O en altres paraules, que es comporti com un Opel, independentment de les condicions.

“En el desenvolupament ens hem assegurat que la nova generació de l’Astra ofereixi de nou als conductors i als seus passatgers un gran confort i molta diversió a l’volant”, exposa Andreas Holl, Head of Vehicle Dynamics d’Opel. “D’una banda, el nostre sofisticat i dinàmic disseny garanteix que els ocupants sempre se sentin segurs, fins i tot a velocitats elevades en autopista. De l’altra, ofereix molt confort -fins i tot sobre ferms molt deteriorats- per poder oferir una experiència de conducció que transmeti confiança “.

Durant la seva estada a Lapònia aquest any, els especialistes en xassís d’Opel han estat acompanyats pels seus col·legues de “HVAC” (calefacció, ventilació i aire condicionat). Un dels objectius de HVAC és assegurar-se que l’habitacle s’escalfa ràpidament. Per això, han controlat la dissipació de la calor de l’motor de el nou Astra, el flux de refrigeració, el rendiment de l’nucli de l’escalfador i el flux d’aire de el ventilador, així com el volant amb calefacció i la calefacció dels seients davanters i del darrere.

Però les proves d’escalfament no només es realitzen perquè els usuaris sentin calidesa i confort climàtics en les fredes matins d’hivern. Les prestacions de la calefacció també estan definides amb precisió per la normativa i per les encara més estrictes normes de seguretat internes, que estableixen que el parabrisa i les finestretes laterals congelades d’un Opel han de quedar lliures de gel i boira en el menor temps possible per garantir una visibilitat segura per al conductor.

A més, com la pròxima generació de l’Astra com híbrid endollable jugarà un important paper en la contínua electrificació de la gamma de productes d’Opel, els enginyers també han estudiat els temps d’escalfament de la bateria de ions de liti, per assegurar que el rendiment de les cel·les compleix amb els nivells de l’experi

ència de conducció elèctrica fins i tot amb baixes temperatures.

Centre de proves de Dudenhofen: test dins i fora dels circuits de proves

Al Centre de Proves de Dudenhofen, a Alemanya, s’avaluen prestacions d’un altre tipus. Els enginyers de centre de competència de “ADAS” (Sistemes Automatitzats d’Assistència a la Conducció) de Rüsselsheim han utilitzat l’anell d’alta velocitat i la llarga recta de camp de proves per a calibrar les avançades tecnologies de el nou Astra, des del control de creuer adaptatiu i la frenada d’emergència, fins l’alerta de col·lisió frontal amb frenada automàtica d’emergència i l’alerta de trànsit del darrere creuat.

Les unitats presèrie que s’han utilitzat en aquestes proves també han hagut de assolir un alt nivell en la llarga recta de Dudenhofen. Aquí, com tots els Opel, la nova generació de l’Astra ha hagut de demostrar que és “a prova d’Autobahn”, el que vol dir que ha de permetre un control fàcil i amb total estabilitat en fortes frenades a velocitats molt per sobre de 140 km / h. Mentre s’han dut a terme les proves a alta velocitat en l’anell, els enginyers d’Opel també han aprofitat per avaluar components com el capó i els eixugaparabrises. No es permet que res flamee, vibri o generi sorolls molestos.

Després de suar una mica en les proves de conducció a alta velocitat, el nou Astra es va refredar en un canal de conducció d’aigua a diferents profunditats, des d’un mínim de 25 centímetres. Tot i empènyer una gran ona d’aigua a el front, el cotxe de proves no pot “inhalar” ni “empassar” gens d’aigua: la mecànica, el sistema elèctric i tots components sota el capó han d’estar protegits de l’aigua.

El nou Astra no ha tingut un moment de respir, ni tan sols a l’sortir de les pistes de proves. Tot i les “tortures” a les quals s’ha sotmès a l’anell d’alta velocitat, el circuit de conducció o al canal de conducció d’aigua, els enginyers d’Opel també han portat els vehicles de prova a la càmera climàtica de Dudenhofen . Aquesta instal·lació de proves climàtiques permet avaluar sota condicions extremes el funcionament dels vehicles, els seus subsistemes i components. En el cas de la nova generació de l’Astra, la cambra climàtica ha servit per provar l’estanquitat de l’cotxe davant la pols i la sorra.

A més de la càmera climàtica, Opel també ha dut a terme assajos amb el nou Astra en un túnel de proves aerodinàmiques i climàtiques per validar les seves capacitats sota diverses condicions de funcionament. Per exemple, al túnel de proves aerodinàmiques i climàtiques es simula la conducció en embussos, a la pujada o baixada de pendents pronunciades per provar la refrigeració dels frens. Els enginyers fins i tot poden esbrinar si els remolins de neu que es generen al frontal de l’cotxe poden arribar a taponar les entrades d’aire.

A l’agenda dels directius: proves de validació de conducció per la ciutat natal d’Opel

Durant l’actual fase de proves no estan programades condicions climàtiques en què intervinguin la pols, la sorra o la neu. Les proves de validació es duen a terme amb prototips i cotxes laboratori en diverses etapes de el desenvolupament de el nou model. Serveixen per verificar els sistemes i subsistemes i validar la seva integració general al cotxe. A mesura que el desenvolupament s’acosta a la fase final, a l’equip multifuncional d’enginyers i tècnics s’uneixen els membres de l’alta direcció, inclòs el màxim responsable de la companyia, el director general d’Opel, Michael Lohscheller.

Les últimes proves de validació de el nou Astra, encara camuflat, s’han desenvolupat al juny per carreteres públiques a la regió de Rin-Main, als voltants de Rüsselsheim, la ciutat natal d’Opel i on se situa la primigènia fàbrica.

Invulnerabilitat electromagnètica: requisit per a l’homologació

Mentre alguns prototips i les unitats presèrie circulen per l’extrem nord, a Dudenhofen, i per carreteres públiques dins i fora d’Alemanya, altres se sotmeten a intenses comprovacions en bancs de prova i laboratoris a Rüsselsheim. La compatibilitat electromagnètica (EMC), per exemple, es verifica al llarg de tot el desenvolupament. Cap cotxe pot vendre a Europa si durant la fase d’homologació no ha passat les proves d’EMC. Les proves d’EMC garanteixen que els sistemes electrònics de el cotxe no pateixin interferències.

L’equip d’Opel ha provat la invulnerabilitat a les emissions electromagnètiques de el nou Astra al laboratori d’EMC de Rüsselsheim. Mentre el cotxe de proves s’exposa a emissions radiades en una àmplia gamma de freqüències, els especials materials absorbents de les parets “capten” les emissions transmeses perquè no es reflecteixin a la cambra. D’aquesta manera, els enginyers obtenen dades fiables sense interferències. El nou model només té “llum verda”, i se li concedeix finalment l’homologació, quando tots els seus sistemes han demostrat la seva invulnerabilitat a les emissions electromagnètiques.

En el futur, les noves tecnologies seran un factor clau per augmentar la seguretat en situacions de trànsit especialment complicades i perilloses. HERE Technologies, Vodafone i Porsche treballen en un projecte conjunt sobre un sistema d’alerta que ajudarà a reduir els accidents.

L’objectiu de l’estudi és millorar la seguretat viària amb l’ajuda de la xarxa 5G i dels més moderns sistemes de posicionament.

Porsche i els seus dos socis en aquest projecte estan comprovant fins a quin punt les dues tecnologies poden millorar la seguretat de l’trànsit i reduir la sinistralitat. Per a això, col·laboren en el desenvolupament d’un sistema d’alerta en temps real que permet als conductors rebre advertències immediatament. En aquest moment s’estan realitzant les primeres proves que simulen situacions reals de conducció al laboratori Vodafone 5G Mobility Lab de Aldenhoven.

La idea fonamental és intentar identificar situacions de perill que són difícils de detectar per part dels conductors, per exemple, quan la vista no arriba més enllà de l’trànsit que hi ha davant de l’cotxe. Mitjançant càmeres i sensors es recopila informació, que es gestiona amb ajuda de la intel·ligència artificial i s’associa a una ubicació concreta gràcies a l’ús d’una precisa tecnologia de posicionament. A continuació, aquesta informació es processa i s’avalua en una arquitectura de xarxa d’accés múltiple (MEC). Gràcies a un sistema intel·ligent de missatgeria MQTT, les dades es poden transmetre de manera immediata als usuaris, que reben alertes mitjançant la xarxa mòbil 5G.

Alertes per a conductors

Per detectar situacions de perill, l’anomenat Live Sense SDK d’HERE Technologies es combina amb mapes d’alta definició i amb l’última tecnologia de posicionament. Integrat en càmeres frontals, aquest sistema se serveix de la visió per ordinador i la intel·ligència artificial per identificar objectes, així com canvis en les condicions de la via o en la conducta dels altres usuaris. Mitjançant la recopilació de tota aquesta informació, Live Sense SDK genera advertències de perill en temps real. “Millorar la seguretat viària és un objectiu clau per a nosaltres. La tecnologia de posicionament, combinada amb la xarxa 5G i amb l’arquitectura de xarxa d’accés múltiple, permet oferir interessants solucions que fan les carreteres més segures per als conductors “, ha assegurat Antina Lee, membre de l’equip d’Innovació de Producte de HERE Technologies .

En molts casos, el processament de dades es realitza en centres de dades. Amb l’arquitectura de xarxa d’accés múltiple, tant el client com la indústria de l’automòbil es beneficien dels últims avenços informàtics en aquest camp, que permeten estalviar temps i intercanviar informació en temps real. Això vol dir que les alertes de perill poden arribar a el conductor amb una latència inferior a deu mil·lisegons.

“Si els cotxes s’adverteixen entre si sobre perills en temps real, es poden salvar vides humanes”, assegura Michael Reinartz, Director d’Innovació de Vodafone Alemanya. “La tecnologia 5G i el processament de dades sobre la carretera ajuden a transmetre les alertes amb més rapidesa i contribueixen a que el trànsit sigui més segur. En aquest moment estem fent proves en condicions que simulen la conducció real “.

Els estudis de viabilitat, també coneguts com a proves de concepte (PoC), són processos importants en la gestió dels projectes, ja que permeten validar les aplicacions de la nova tecnologia i realitzar proves d’acceptació en cooperació amb els socis implicats. “Aquestes proves inicials ens donen l’oportunitat de fer investigacions en els camps de l’posicionament i de la xarxa 5G, de cara a el desenvolupament de possibles productes futurs”, explica André Schlufter, responsable de Connectivitat i Gestió de SIM a Porsche AG.

Després dels primers tests a Aldenhoven, HERE Technologies, Vodafone i Porsche volen perfeccionar encara més el sistema d’alerta en temps real i avaluar el seu potencial en l’ús diari. El programa es completarà amb proves addicionals en diferents llocs sota tot tipus de condicions.

Hyundai ha rebut el prestigiós reconeixement de l’Associació per al Desenvolupament de l’Experiència Client (DEC). Premi que valora el disseny i execució de projectes globals i transversals on es percebi l’experiència client com el motor de l’negoci i una avantatge competitiu. Aquesta edició a més ha premiat el talent de les companyies a l’hora de el desplegament i desenvolupament de les seves estratègies d’experiència client en un any especialment complicat. Hyundai és la primera empresa d’automoció amb una Direcció d’experiència client i aspira a liderar el rànquing global de Marques.

La VIII edició dels Premis de l’Associació per al Desenvolupament de l’Experiència de Client (DEC), ha atorgat a Hyundai el guardó a la Millor Estratègia en Experiència de Client, reconeixent el seu caràcter pioner havent estat el primer fabricant d’automoció a impulsar una direcció d’experiència client, fita que li ha permès utilitzar l’escolta contínua dels usuaris com a brúixola per articular amb eficàcia l’estratègia global de la Companyia. A més, l’aposta per una mobilitat sostenible gràcies a un projecte de constant innovació, i un reeixit i nou posicionament de marca, ha permès a Hyundai augmentar notablement la seva NPS i triplicar la seva quota de mercat i reduir la rotació en 2,5 vegades de la força de vendes. “En Hyundai només volem clients satisfets, és el nostre objectiu i és per i per al que treballem. Per a nosaltres aquest premi és molt important, ja que ve a reconèixer no una pràctica concreta o puntual, sinó que posa en valor l’esforç i la importància d’una estratègia global la fi última és millorar la vida de les persones a través d’una mobilitat adaptada a cadascun dels nostres clients “, assenyala Daniel Solera, director de Qualitat i Desenvolupament de Xarxa en Hyundai.

Jorge Martínez-Arroyo, president de DEC, va ser l’encarregat d’obrir l’esdeveniment i va recordar que “aquesta pandèmia ens ha portat a tots a desenvolupar major sensibilitat cap als altres i a nosaltres mateixos a el sentir-nos més vulnerables. Ens hem tornat menys materialistes i tractem de trobar major sentit a la vida “. I va afegir que “els professionals de l’experiència treballem per fer més fàcil la vida dels altres, des de clients, empleats, accionistes …, ja que comptem el coneixement i actitud per saber escoltar, entendre, servir i fins enamorar a tots ells. Per això, què millor forma de vida i raó que homenatjar amb aquests Premis als que ens fan la vida més fàcil i fer-ho avui amb aquells que ens inspiren “.

El jurat d’aquest any ha estat presidit per Ana Bujaldón, presidenta de FEDEPE (Federació Espanyola de Dones Directives, Executives, Professionals i Empresàries), que, juntament amb altres 10 membres experts en Experiència de Client, van valorar i van analitzar les candidatures presentades.

La vuitena edició que s’ha celebrat sota el nom de DEC Talent també ha tingut en compte el talent de les empreses en aquests temps tan complicats que estem vivint pel que fa a el disseny i desplegament de mesures que segueixen apostant per la satisfacció dels clients. Ara és quan la societat demana una major implicació a l’hora de posar en marxa iniciatives que aportin una major seguretat i confiança, i només aquelles empreses amb una sòlida orientació a l’consumidor són capaços d’articular una resposta afí a l’expectatives i necessitats dels usuaris .

Progress for Humanity és el missatge que dirigeix ​​tota l’estratègia de Hyundai com Companyia, i és precisament, el que motiva la cura de el client i la seva hegemonia davant de qualsevol altre aspecte en totes les iniciatives o projectes que es posin en marxa. L’àmplia gamma de productes i serveis que actualment té Hyundai al mercat, el converteixen en el proveïdor de mobilitat de referència, on a més destaca la seva implicació mediambiental amb una completa ofensiva electrificada, sent l’única Marca amb les cinc tecnologies electrificades disponibles (48V, híbrida, híbrida endollable, 100% elèctrica i de pila d’hidrogen). “Per Hyundai el client està al centre de la nostra estratègia i els nostres productes i serveis estan dirigits a millorar la vida de les persones amb una oferta adaptada a les necessitats concretes de cada usuari. Tota la companyia treballa amb aquest objectiu a l’horitzó, el que possibilita la capilarització de l’missatge i filosofia d’experiència client en tots els que formem la “família Hyundai”, afirma Daniel Solera, director de Qualitat i Desenvolupament de Xarxa en Hyundai.

Compromís Hyundai: el client nostre principal actiu

El desenvolupament de l’experiència de client és una àrea fonamental per Hyundai on ja treballa des de fa temps amb el desenvolupament de mesures i programes específics. El client és l’element més valuós de Hyundai, i l’empresa té molt

clar que tots els serveis i productes de la companyia han d’anar dirigits a millorar la vida de les persones.

Un clar exemple és el Compromís Hyundai, una sèrie d’iniciatives amb l’objectiu de donar a el client tranquil·litat, seguretat i confiança en el moment de la compra del seu vehicle. Algunes d’aquestes ajudes són, per exemple, el compromís de devolució, a través del qual si el client no està satisfet ens pot tornar el cotxe sense problema dins dels primers 30 dies, o l’assegurança gratuït de desocupació, que cobreix el pagament de els 12 primers mesos, entre d’altres.

Sobre l’Associació per al Desenvolupament de l’Experiència de Client (DEC)

L’Associació per al Desenvolupament de l’Experiència de Client (DEC), neix el 2014 impulsada per 29 grans empreses fundadores, i actualment compta amb 150 socis corporatius de les principals marques. Es tracta de la primera associació espanyola que promou el desenvolupament de l’Experiència de Client com a element diferencial de l’estratègia empresarial, identificant les millors pràctiques, divulgant i fomentant noves metodologies i reconeixent a professionals i empreses en la matèria. Treballen per ser la referència de grans empreses, professionals i experts a Espanya i Llatinoamèrica. Es proposa estimular organitzacions i professionals a compartir coneixements i unir-se al seu desenvolupament i formació al voltant d’aquesta nova disciplina perquè un dia tots els seus socis siguin reconeguts per lliurar una experiència única, diferencial i rendible que en garanteixi la sostenibilitat i el seu creixement a llarg termini.

La resta de premiats en la VIII edició dels Premis DEC han estat:

Millor Marca a CX va recaure en Estrella de Galícia
Millor Customer Journey va reconèixer el talent d’Alsa
Millor Iniciativa d’Empleats, on el jurat va considerar que el guardó havia de ser per KIA.
Millor Projecte d’Innovació va ser per al presentat per Grup Unísono
Millor Tasca Periodística sobre CX va recaure en Elena Frare, directora de Ràdio Intereconomía
Directiu de l’Any en Experiència de Client, guardó que va correspondre a Juan Abarca, president d’Hospitals HM.