El departament de Bouche-Du-Rhône és un dels més secs de França, amb vents que poden arribar als 100 km / h. Quan es produeix un incendi en aquesta zona, aquesta combinació pot ser devastadora. Els bombers de l’equip Pompiers 13 ho saben molt bé, ja que l’any passat van lluitar contra un incendi que va arrasar més de 400 hectàrees en un incident sense precedents.

L’últim vídeo de la sèrie Lifesavers de Ford explora el que significa ser bomber per un dels seus membres, Grégory Lefeuvre, la intervenció quirúrgica per la qual va passar per aconseguir el «treball dels seus somnis» i com el seu desig de servir i ajudar els altres l’impulsa a seguir endavant.

També presenta a l’aprenenta de bomber Angélique Picatto, que està aprenent el que significa formar part de l’equip i el calent que pot ser un incendi. A mesura que es va familiaritzant amb els reptes físics i mentals de la seva funció, espera poder desenvolupar una llarga carrera ajudant als altres.

Aquest és el quart vídeo de la sèrie, que ja ha presentat un servei d’ambulàncies a València (Espanya), un rescat aquàtic a Nové Mlýny (República Txeca) i un equip de rescat de muntanya a Derby (Regne Unit). Cada pel·lícula explora els reptes, les pors i les motivacions d’aquests diferents grups d’herois, sovint voluntaris, mentre s’arrisquen a el màxim sacrifici per ajudar als necessitats.

La sèrie ‘Lifesavers’

En cada episodi, les càmeres de Ford han captat els durs reptes als quals s’enfronta el salvavides protagonista mentre presta servei a les seves comunitats locals. La sèrie inclourà:

Episodi 1: Servei d’Ambulàncies de València, Espanya Disponible ara

Episodi 2: Equip de rescat aquàtic de Nové Mlýny, República Txeca

Disponible ara

Episodi 3: Derby Mountain Rescue, Regne Unit Disponible ara

Episodi 4: Bombers de Pompiers 13, França 4 de agost de 2021

Episodi 5: Serveis de bombers, Eslovènia 23 agost 2021

Episodi 6: Creu Roja de Baviera, Alemanya

Dóna’t TBC

Pompiers 13 Fire Brigade

El Servei Departamental d’Extinció d’Incendis i Salvament (SDIS) de Bouches-du-Rhône compta amb prop de 6.500 agents entre bombers voluntaris (SPV), bombers professionals (SPP), agents administratius, tècnics i especialitzats (AATS) i joves bombers ( JSP).

Els Pompiers 13 utilitzen els Ford Rangers com a vehicles de comandament perquè els caps de bombers avaluïn la situació i deleguin la resposta. Alguns estan equipats amb dipòsits d’aigua i actuen com un camió de bombers en els casos en què els camions més grans tenen dificultats per acostar-se a les flames.

cites

«La principal motivació és servir els altres, ser-hi quan algú necessita ajuda, assistència. Tots els dies com a bomber t’enfrontes a la misèria, però coneixem a gent increïble, som capaços d’ajudar els altres, i això és meravellós ».

Grégory Lefeuvre, Cos de Bombers de Pompiers 13, França

«Seguim a l’equip de Pompiers 13 en una sessió d’entrenament amb els mateixos uniformes de protecció pesats, tancs d’aire i amb la mateixa visibilitat limitada. Les temperatures superaven àmpliament els 40 graus centígrads. Només aquest breu exercici ens va deixar a la tripulació i a mi xops i esgotats, però els bombers van seguir fent aquest exercici durant tot el dia. Continua amb els bombers amb una càmera només capta una part del seu món i de la força física i mental que necessiten, però esperem que aquesta pel·lícula ofereixi una visió de la vida d’aquests heroics salvavides ».

Jerome Isaac, productor, Ford Lifesavers

Al juliol, el PEUGEOT 3008 Hybrid va ser el turisme híbrid endollable més venut al mercat espanyol amb 381 matrícules i una quota de l’9,4% en aquest mercat. L’híbrid endollable (PHEV) de PEUGEOT és també el turisme electrificat ‘Zero emissions’ més venut en el mercat espanyol en els set primers mesos de l’any, amb 2.437 matriculacions i on 1 de cada deu elèctrics endollables matriculats ha estat un Peugeot 3008 Hybrid.

El PEUGEOT 3008 Hybrid va ser el turisme híbrid endollable més venut al mercat espanyol: 381 matrícules i una quota en aquest mercat de l’9,4%. El mercat ha arribat a les 4.041 unitats i ha crescut un 68,5% respecte a el mateix mes de l’any passat, representat ja el 4% de l’mercat total de turismes.

Un model per a una nova era de la mobilitat, el PEUGEOT 3008 Hybrid s’imposa com la gran referència en matèria de vehicles electrificats a Espanya. L’híbrid endollable de l’Lleó encapçala també aquest mercat en el que va d’any, amb 2.437 matriculacions, que representen un 10,5% de la categoria PHEV. En l’acumulat de l’any les matriculacions de turismes PHEV han crescut un 191% i ja representen el 3,5% de totes les de turismes.

El Nou PEUGEOT 3008 ofereix dues maneres de gaudir de la tecnologia híbrida endollable: la versió Hybrid 300, amb quatre rodes motrius i fins a 300 CV de potència, i la Hybrid, amb tracció davantera, que desenvolupa 225 CV. Les dues gaudeixen dels avantatges de l’etiqueta “Zero” de la Direcció General de Trànsit: accés lliure i estacionament gratuït al centre de moltes ciutats espanyoles, fins i tot en pics de contaminació.

A l’volant, els nous híbrids endollables de la Marca ofereixen fins a quatre maneres diferents de conducció. La manera elèctric destaca pel seu nivell de confort i el plaer a l’volant, mentre que la manera híbrid selecciona, en cada moment, el tipus d’energia òptim per aconseguir un mínim consum. Per la seva banda, la manera esportiu treu el màxim partit a la mecànica d’aquests models, a l’afegir un impuls elèctric a les seves prestacions. Pel que fa a la manera 4WD, disponible al Nou PEUGEOT 3008 Hybrid4, destaca per oferir un alt nivell de seguretat i motricitat sobre terrenys difícils, amb la possibilitat addicional de poder circular amb propulsió elèctrica a baixa velocitat.

El paisatge urbà canviarà de forma dràstica per fer front als reptes de futur.

Les principals urbs de la planeta es preparen ja per emprendre grans canvis en resposta a les exigències d’una forma de vida més sostenible i local. Són ja molts els grans centres metropolitans que han passat al davant, i cada vegada és major el nombre de consumidors que es trasllada a ciutats més petites i àrees suburbanes, amb moltes comunitats llançant iniciatives per impulsar la migració nacional, tal com posen de manifest els programes Rural Move de Portugal i COCEDER a Espanya.

Segons l’informe de Lexus L’Art de Sentir Més, encara que s’espera que la vida urbana augmenti en el seu conjunt, gairebé la meitat de les Àrees Urbanes Funcionals d’Europa (que engloben la ciutat en si i l’anell de la xarxa de rodalies) veuran disminuïda la seva població, i un 10% de les ciutats perdrà més d’un quart de la seva població d’aquí a 2050.

En resposta a aquesta tendència, moltes ciutats comencen a donar prioritat a l’experiència urbana, creant una sèrie de «miniciudades» enfocades a una manera de vida local. Anne Hidalgo, alcaldessa de París, és defensora a ultrança de la ciutat de 15 minuts, és a dir, de comunitats autosuficients amb tota mena de serveis propers al radi de la capital francesa, que poden ajudar a reduir els desplaçaments, l’estrès i la contaminació. Suècia va encara més enllà a l’experimentar amb dissenys de blocs urbans a la recerca de el concepte de ciutat d’un minut, que atorga preferència als desplaçaments a peu o en bicicleta, per sobre de l’cotxe. No obstant això, hi ha ocasions en les que l’estratègia del que hiperlocal té dificultats per oferir els serveis necessaris, el que no vol dir que aquest esperit hagi de deixar-se al seient del darrere.

La cabina orientada a les necessitats de l’conductor d’el flamant NX de Lexus, basada en el concepte Tazuna, crea l’espai perfecte per relaxar-se. L’experiència de la cabina silenciosa ofereix als el conductor i als passatgers una experiència única de quietud i relaxació. A més, la seva pantalla multimèdia de 14 polzades – la més gran en aquesta categoria – facilita el conductor informació de forma ràpida i intuïtiva amb la fluïdesa d’una tablet, creant una connexió amb el vehicle dissenyada per a la seva comoditat i tranquil·litat.

El NX descansa a més sobre un disseny que acumula 17 anys de lideratge en l’àmbit de l’electricitat aplicada a la conducció. El nou model PHEV ofereix eficiència i rendiment dinàmic amb 64 ​​km. de rang EV, ideal per desplaçar-se silenciosament i no generar emissions durant les constants parades urbanes. A més, el NX 350h, el vehicle elèctric híbrid de quarta generació millorat, ofereix major potència i eficiència de combustible, reduint el consum i la contaminació d’una sola vegada.

Cada vegada més, el programari s’està convertint en el factor determinant en el desenvolupament de l’automòbil. Marius Mihailovici, director general de Porsche Engineering Romania, analitza el futur de el desenvolupament de programari i explica per què la feina d’un programador podria canviar completament en els propers 20 anys.

Fins i tot avui en dia, els cotxes són en gran mesura ordinadors rodants. Posseeixen una xarxa de dotzenes d’unitats de control electrònic (ECU), entre 70 i 100 en un vehicle modern. Aquestes ECU controlen la injecció de combustible, regulen el funcionament dels frens i supervisen el sistema d’aire condicionat. El següent pas seran les HCP (High Performance Computing Platforms), que permetran integrar en una ECU una potència de càlcul molt més gran.

La major potència de càlcul i la integració són necessàries perquè el nombre de línies de codi i la complexitat de les funcions de el vehicle augmenten any rere any. Una xifra pot aclarir-ho: 100 milions. És el nombre de línies de codi d’un cotxe modern. En comparació, un Boeing 787 Dreamliner només té 14 milions de línies de codi.

També hi ha moltes línies de codi darrere de el sistema d’entreteniment i navegació. A això cal afegir la possibilitat de connectar smartphones i altres dispositius a el cotxe, que també és possible només amb un programari complex. I la cosa no acaba aquí. El programari està assumint cada vegada més tasques importants al cotxe. Les funcions més importants avui i en el futur són l’intercanvi de dades amb altres usuaris de la carretera i amb la infraestructura, l’actualització dels vehicles des del núvol i, amb el temps, fins i tot la conducció autònoma.

Aconseguir l’equilibri en el desenvolupament de programari per a automòbils s’ha tornat una cosa molt complicada. Cal complir les normes de seguretat i els requisits dels clients en forma d’extenses especificacions. Els processos de desenvolupament convencionals en la indústria solen estar subjectes a un calendari predeterminat que defineix certs avenços. Els clients esperen resultats regulars en dates concretes.

A això s’afegeixen els processos d’aprovació oficial coneguts com homologació. Per exemple, s’estipula que els vehicles no poden sortir a l’mercat fins que hagin estat fabricats i validats en una determinada quantitat. A la fin, en la indústria sempre es tracta de passar d’un estat «acabat» a el següent. Tots aquests reptes fan que es requereixi un treball ràpid i flexible. Els objectius solen fixar-se amb poca antelació i canvien ràpidament. Es podria dir que el programari es desenvolupa en un procés orientat als resultats.

“L’ús de mètodes àgils i d’integració contínua garanteix una major eficiència i també ofereix als nostres clients un valor afegit»
Marius Mihailovici

A Cluj, els nostres programadors treballen amb eines que han demostrat la seva eficàcia en el desenvolupament de programari durant 20 anys. Utilitzem mètodes àgils sempre que és possible. Es basen en petits passos de desenvolupament els resultats es comproven en sèries diàries de retroalimentació. Els equips individuals tenen una gran llibertat i treballen directament entre si per recolzar-se en les seves respectives capacitats. Fixen amb flexibilitat els seus propis objectius cada dia. Els caps d’equip solen tenir aquí només una funció moderadora per no perdre de vista el panorama general.

Un altre paradigma actual de desenvolupament de la programació és la «integració contínua». Es tracta d’un procés molt automatitzat, en el qual els elements es comproven a el final d’una jornada de treball per veure si estan preparats per funcionar i integrar-se al sistema general. D’aquesta manera, podem identificar i eliminar ràpidament els errors i problemes. L’ús de mètodes àgils i d’integració contínua garanteix una major eficiència i també ofereix als nostres clients un valor afegit: facilita la presentació de resultats provisionals i els dóna l’oportunitat de rebre una ràpida resposta.

Per als propers cinc anys, espero veure un ús creixent dels mètodes descrits anteriorment. El nostre treball estarà més orientat als resultats que a el temps. És probable que les jerarquies dels equips perdin importància i preveig un major grau d’equips plànols i autoorganitzats amb responsabilitats clares. A més, serà molt més freqüent treballar de forma flexible des de diferents llocs, basant-se en la idea aprofitar l’experiència de les persones siguin on siguin. També assistirem a una creixent automatització en els propers anys. Cada vegada és més freqüent que el mateix programari sigui provat pel programari i no per les persones. Les proves manuals desapareixeran del tot.

Els límits entre el cotxe i l’entorn es difuminen

Els avenços fora de la indústria de l’automòbil també ens obligaran a replantejar-nos les coses, ja que els cotxes estan cada v

ez més integrats en la vida digital dels seus conductors. Per exemple, el telèfon intel·ligent es connecta automàticament a el vehicle a l’entrar-hi. L’ús dels continguts, la navegació i la comunicació es fusionen a la perfecció.

“Cada vegada és més freqüent que el mateix programari sigui provat pel programari i no per les persones. Les proves manuals desapareixeran per complet »
Marius Mihailovici

Aquest tipus d’utilització canviarà el treball dels nostres desenvolupadors, per la senzilla raó que els límits entre el «programari d’automoció» pur i altres aplicacions s’estan difuminant. Per cert, això també requereix una determinada mentalitat per part dels nostres desenvolupadors: emprem a persones que viuen l’estil de vida digital. No només saben el que demanen els nostres clients, també el que els usuaris de vehicles esperen dels seus cotxes.

Les ECU de el futur influeixen en el desenvolupament de la programació

Les noves arquitectures de les ECU també estan canviant la forma de desenvolupar el programari de l’automòbil. Suposo que en el cotxe de el futur hi haurà uns pocs ordinadors centrals molt potents de l’tipus HCP que, juntament amb unitats subordinades més senzilles, controlaran tot el vehicle. Aquestes unitats centrals també s’executaran totes les aplicacions que vagin més enllà de les funcions bàsiques, com l’entreteniment, el tràfic de dades o les aplicacions de comunicació amb els passatgers. Aquests ordinadors centrals, amb un veritable sistema operatiu, converteixen realment el cotxe en un PC sobre quatre rodes.

“La feina dels programadors no només estarà determinat pels requierimientos dels fabricants, també pels consumidors»
Marius Mihailovici

Per als desenvolupadors, això significa que els mètodes del seu treball no varien tant. El que canvia són els sistemes amb els que tracten: són més jeràrquics, tenen menys components i estan controlats per un programari global. I, com qualsevol, rep actualitzacions periòdiques. Així que no es desenvoluparà i instal·larà una vegada, sinó que es perfeccionarà constantment, fins i tot quan el cotxe ja està en mans de client.

Un futur sense programadors?

La pregunta no és en absolut absurda: ¿hi haurà encara desenvolupadors en el futur? Alguns experts assumeixen que, en les pròximes dues dècades, la intel·ligència artificial (IA) es farà càrrec de el desenvolupament de programari per complet, fins i tot en la indústria de l’automòbil. No obstant això, les veus són a l’respecte. Personalment, m’imagino que seguirem establint el marc i que la IA s’encarregarà de implementar-lo. Seguirem necessitant arquitectes de programari, enginyers de requisits i enginyers de programari per definir el que la IA o les xarxes neuronals faran: generar funcions basades en els requisits definits, provar-les automàticament i corregir-les contínuament fins que la qualitat del programari arribi al nivell esperat.

Per tant, els desenvolupadors de el futur hauran de ser capaços de pensar en termes de sistemes complets i saber com utilitzen els seus vehicles els clients finals. Cada vegada més, el seu treball no només estarà determinat pels requierimientos dels fabricants, també pels consumidors. No obstant això, hi ha una cosa que no puc imaginar: un programari completament sense «errors». Sempre hi haurà errors, només que no hem de ia corregir-nosaltres mateixos: el futur nou sistema ho farà, supervisat per experts humans.

Marius Mihailovici

Marius Mihailovici és director general de Porsche Engineering Romania des 2016. Anteriorment, va dirigir la investigació i el desenvolupament en Alcatel-Lucent S.A./Nokia Oyj, on també va treballar com a Director de Programari per a projectes de 2G i 3G. A World Telecom va exercir tasques com a enginyer de comunicacions.

MINI es presenta com una marca orientada a el futur que lidera el disseny distintiu, estableix impulsos positius, combina la sostenibilitat amb les emocions i col·loca a les persones en el centre de el desenvolupament dels seus productes.

El MINI Brand Hub al pavelló de MINI en Lenbachplatz serà l’espai imprescindible en el IAA 2021. La mobilitat urbana i la sostenibilitat són els temes centrals de el Saló Internacional de l’Automòbil (IAA) 2021, que se celebrarà per primera vegada a Munic, on es troba la seu de el Grup BMW i es convertirà en un fòrum de conferències i debats sobre el futur de l’transport individual i la convivència en els centres urbans. MINI enriqueix aquest diàleg en la IAA Mobility 2021 amb innovacions i visions per a gaudir de la conducció sense emissions, la conservació dels recursos, la individualitat i les experiències emocionalment poderoses. El lema #BIGLOVE triat per MINI es refereix tant a la protecció de l’clima i de l’entorn com als contactes interpersonals. D’aquesta manera, la responsabilitat pels fonaments naturals de la vida s’uneix a la cooperació cosmopolita i no discriminatòria en la comunitat mundial de MINI.

Al IAA Mobility 2021, MINI buscarà el diàleg amb el públic en diversos formats i en diversos llocs de la capital bavaresa. A la Cimera al recinte firal de Munic, l’atenció se centrarà en els temes d’electrificació i digitalització. El «Open Space» a la Max-Joseph-Platz, al centre de la ciutat, serveix d’escenari per als nous conceptes de mobilitat en el transport urbà. Com a centre de la marca MINI, el pavelló de MINI a la plaça Lenbachplatz serà un oasi d’inspiració i un lloc de trobada en un ambient relaxat. L’actual exposició al BMW Welt mostra tota la gamma de models de la marca premium britànica.

Les diferents seus de l’IAA Mobility 2021 estaran connectades a través del Blue Lane, que travessarà la zona de la ciutat i oferirà als visitants l’oportunitat de gaudir d’una conducció sense emissions amb el MINI Cooper ES totalment elèctric (consum combinat: 17,6 – 15,2 kWh / 100 km segons WLTP, 16,9-14,9 kWh / 100 km segons NEDC). Un servei de streaming en línia transmetrà digitalment els moments més destacats de la IAA Mobility 2021 a tothom, ja sigui en directe o gravat.

La Cimera al recinte firal

El recinte firal de Munic és el lloc on se celebra l’anomenada Cimera, en què es combinen les activitats tradicionals d’exposició amb les noves formes de comunicació. MINI es presentarà en els pavellons de la fira amb el focus posat en la diversió de la conducció elèctrica. El més destacat serà el MINI Electric Pacesetter, inspirat en el JCW. Amb les seves àgils característiques de conducció i el seu propulsió totalment elèctrica, el cotxe ha demostrat recentment la seva eficàcia en els estrets circuits urbans de el Campionat Mundial de Fórmula I de l’ABB FIA. A més, l’estand de l’exposició, que es pot experimentar de forma interactiva i està dissenyat a l’estil d’un entorn industrial urbà, ofereix una visió general de la història de la marca, la gamma actual de vehicles amb sistemes de propulsió elèctrica i les visions per el futur de la mobilitat urbana.

El MINI Cooper ES totalment elèctric i el model híbrid endollable MINI Cooper ES Countryman All4 estaran exposats allà (consum de combustible combinat: 2,1-1,7 l / 100 km (WLTP), 2,1-1,9 l / 100 km (NEDC); consum d’energia combinat: 15,5-14,8 kWh / 100 km segons WLTP, 14,8-14,1 kWh / 100 km segons NEDC, emissions combinades de CO2 47-39 g / km (WLTP ), (48-44 g / km (NEDC). La popularitat d’aquests dos models ha fet que en el primer semestre del 2021 més de l’15% a tot el món, ia Alemanya fins al 30%, de tots els vehicles de la marca MINI venuts siguin ja electrificats. per ressaltar el seu caràcter versàtil i com a inspiració per a realitzar viatges a camp, el MINI Cooper eS Countryman All4 es presenta a la Cimera amb una carpa de sostre de l’fabricant italià Autohome que harmonitza amb el disseny de MINI, entre altres coses.

A més, a la Cimera es mostrarà l’última col·lecció MINI Lifestyle, el servei digital basat en telèfon intel·ligent MINI Sharing i l’última versió de l’app de MINI. La interfície digital universal entre el MINI i el seu conductor ofereix noves funcions per a una navegació còmoda, així com un útil suport de càrrega per a vehicles híbrids i elèctrics endollables. El MINI Vision Urbanaut també es mostrarà com a part d’una presentació digital. Un altre cop d’ull a el futur de la mobilitat i la convivència a les zones urbanes l’ofereix el programa URBAN-X, una acceleradora de start-ups tecnològiques fundada per MINI, les idees i projectes també es presentaran a la Cimera.

Espai obert al centre de la ciutat

El model físic de l’MINI Vision Urbanaut s’exposarà a l’Open Space de la

plaça Max-Joseph, als voltants de l’Òpera Estatal i el Residenztheater. Allà, els visitants podran conèixer les innovacions actuals i els conceptes pioners de la mobilitat sostenible i debatre idees i estratègies per al transport urbà de el futur amb experts. La creació d’un diàleg entre els expositors i el públic és una de les principals innovacions de la IAA a 2021. El MINI Vision Urbanaut també donarà que parlar. L’estudi, que el públic podrà experimentar per primera vegada com un vehicle real al MINI Urban Hub, encarna el futur de el disseny sostenible i una nova interpretació de l’típic «ús intel·ligent de l’espai» de la marca. El vehicle de visió totalment elèctrica no només transmet la llibertat de la mobilitat individual, sinó que també pot utilitzar-se com a lloc de retir o com a zona de reunió per intercanviar idees amb els amics.

Pavelló MINI a la plaça Lenbachplatz

Amb el pavelló de MINI a la plaça Lenbachplatz, la marca britànica disposa d’un atractiu lloc de trobada al centre de la ciutat que es convertirà en visita imprescindible durant la IAA Mobility 2021. Allà, l’atenció no se centra en els cotxes, sinó en l’actitud general de la marca, que s’expressa en el lema #BIGLOVE. Exposicions, presentacions i debats, així com un variat programa d’entreteniment i cultura, esperen als visitants a l’històric edifici, que MINI comparteix amb diversos socis de renom dels àmbits de l’estil de vida, el disseny i la tecnologia. Entre altres coses, estan previstes presentacions de start-ups tecnològiques que s’ocupen de el futur disseny dels espais vitals urbans i que compten amb el suport de MINI com a part de l’Startup Accelerator URBAN-X. En un altre esdeveniment en directe amb líders de pensament sota el lema «La ciutat de l’demà es crea avui», la plataforma de diàleg «The Sooner Now» també tindrà lloc al Pavelló MINI.

Així mateix, el disseny de l’Pavelló MINI està dominat per una nova col·laboració entre MINI i el dissenyador britànic Paul Smith. L’objectiu és dissenyar solucions conjuntes que se centrin encara més en el tema de la sostenibilitat. Sir Paul Smith és des de fa molt temps un dels dissenyadors de roba masculina més coneguts de Gran Bretanya. A la fi dels anys 90, va dissenyar una sèrie especial limitada de l’clàssic Mini en un to de blau creat per ell mateix, així com una peça única amb un acabat de pintura en el típic disseny de ratlles multicolor. El primer resultat de la nova col·laboració és un model actual únic de MINI, que podrà admirar al Pavelló MINI de la IAA Mobility 2021.

La gamma de productes de MINI s’exposa al BMW Welt

Una altra parada per als visitants de la IAA Mobility 2021 és el BMW Welt al Parc Olímpic. Aquest centre d’experiències de disseny futurista també alberga el món de la marca MINI en el qual s’exposen la gamma actual de models i molts altres productes. A més de l’àmplia gamma de models actuals per als segments de cotxes petits premium i compactes premium, des del MINI Cooper ES fins als models extremadament esportius John Cooper Works, també es mostraran allà els nous productes de la MINI Lifestyle Collection. El MINI Vision Urbanaut i la iniciativa URBAN-X també estan representats en l’Àrea MINI amb presentacions digitals.

El Citroën C3 convenç al mercat espanyol, on és el turisme més venut de la marca, amb 11.000 matriculacions en el que va d’any. Les persones que trien el Citroën C3 busquen un automòbil amb un alt nivell d’equipament, confort i connectivitat i opten per colors lluminosos i elements que fan del seu vehicle una cosa única: tot un suport a la filosofia Citroën. Citroën C3, des 12.690 euros *.

Personalització i confort són les dues paraules clau amb les que es pot definir el Citroën C3, que ha estrenat un frontal inspirat en els últims concept-cars de la marca, i ofereix una varietat inaudita de configuracions, tant a l’exterior com a l’interior . Amb 97 combinacions possibles de colors a l’exterior i 3 ambients interiors, cada C3 és tan únic com cada persona que el condueix.

De fet, aquesta possibilitat és una de les opcions més aprofitades per la clientela d’aquest model. Ni més ni menys que el 82,8% de les persones que trien el Citroën C3 gaudeixen de la combinació sostre bitò Negre Onyx, als quals cal sumar un 11,1% per al sostre Roig Aden, un 10,2% per al sostre blanc Òpal … de fet, només un 1,1% dels compradors de l’C3 han optat per mantenir la part superior del seu automòbil de el mateix color que la resta de la seva carrosseria.

El mateix passa amb els packs Color, que dóna una tonalitat diferent a elements com el setge dels fars antiboira o el contorn dels Airbump®: el 69,1% ha optat pel Pack Negre, amb el Pack C-Series, relacionat amb aquesta sèrie especial, en segon lloc, amb un 25,9%.

Pel que fa a colors de carrosseria, les persones que han triat aquest model han optat, en la seva gran majoria, per colors vius, a joc amb l’optimisme de la marca: Blanc Banquisa (36,7%), Blau Spring metal·litzat (12,1%) i Rojo Elixir (9,7%) sumen la majoria de les matriculacions, encara que també el Gris Acer (12,5%), el Gris Platí (12,1%) i el Beix Arena (10, 5%) tenen una important base d’adeptes.

Les possibilitats de personalització també entren a l’habitacle d’aquest model, que ofereix un ambient interior de sèrie, de disseny clàssic inspirat en les línies netes i el minimalisme de l’mobiliari escandinau, elegit pel 41,3% de la clientela.

A més, es pot triar entre dos ambients opcionals, d’estètica contemporània. Si el TECHWOOD, preferit pel 7% dels clients, ofereix elegància i calidesa amb materials d’alt valor i un entapissat clar dels seients i tocs de fusta al tauler de control, el Esmeralda, que ha conquistat a una de cada quatre persones que adquireixen un C3, es caracteritza pel seu caràcter dinàmic, pel contrast de colors foscos i detalls en color maragda i la presència de el teixit tècnic xarxa 3D en els seients. Cal destacar especialment l’interior exclusiu de la sèrie especial C-Series, de què gaudeixen un 25,9% dels i les usuarixs d’aquest automòbil.

L’enfocament global de l’confort adoptat per la marca amb el programa Citroën Advanced Comfort® es tradueix, a bord d’el C3, en els seients Advanced Comfort i 12 tecnologies de connectivitat i ajuda a la conducció, perquè l’experiència a l’volant sigui font de serenitat . De fet, la tranquil·litat d’arribar a la destinació d’una manera segura, sense perdre i tenint en compte les condicions reals de l’trànsit, així com informació sobre radars, és una possibilitat molt apreciada que per les persones que condueixen el Citroën C3: ni més ni menys que el 74,1% de les quals reben la informació de el navegador connectat Citroën Connect NAV a la pantalla tàctil del seu quadre de comandament.

No hi ha dubte que la clientela de l’Citroën C3 busca un automòbil amb un nivell de confort i equipament complet. Els acabats superiors d’aquest model sumen gairebé dos de cada tres vendes, amb el Feel Pack encapçalant les preferències amb un 43,7%, seguit de la versió Shine (13,2%), la més completa de la gamma, i de la sèrie especial C-Series (25,9%).

Seleccionem els parabrises que destaquen en diferents apartats per saber quin és el campió en cada un d’ells. El parabrisa és un element clau en la història de l’automòbil i en la seguretat viària.

A Carglass® Espanya ens hem posat mans a l’obra per buscar els parabrises “campions” en diferents apartats. Quin és el més antic? I el més modern i tecnològic? Quins són els més grans, petits, fins i gruixos? Aquesta és la nostra selecció de guanyadors, de les que es poden aprendre moltes coses. El parabrisa és un element clau en la història de l’automòbil i en la seguretat viària.

  1. El més gran

El parabrisa d’automòbil més gran de món és el de l’Tesla Model X. Mesura ni més ni menys que tres metres quadrats de superfície i està fabricat per l’especialista AGP, que disposa d’una tecnologia pròpia per a la conformació d’elements de vidre de fins a quatre metres quadrats de superfície.

Aquest model porta el concepte de parabrisa panoràmic -aquells que s’estenen fins a cobrir part de l’sostre de l’vehicle- a un altre nivell. El parabrisa “Big Sky” (gran cel) ofereix una gran visibilitat, a més d’un habitacle molt lluminós i amb una enorme sensació d’espai. Per Elon Musk, CEO de Tesla, “ofereix una experiència de conducció similar a la que s’experimenta a la cabina d’un helicòpter”. Per evitar els enlluernaments pel sol, disposa d’un tintat intel·ligent sense elements metàl·lics per millorar la connectivitat de l’cotxe.

  1. El més petit

El Mercedes-Benz SLR Stirling Moss (2003-2009) té el “parabrisa” més petit de tots els que s’han fabricat en els últims anys. En realitat es tracta de dos petits deflectors dissenyats per desviar el flux d’aire i que no ofereixen cap protecció en cas de bolcada, com sí que ho fa un parabrisa convencional. Tampoc serveixen com a suport de l’airbag de l’acompanyant quan aquest es desplega, ni per equipar les càmeres dels sistemes ADAS; com en els parabrises convencionals. Cadascun dels parabrises el Mercedes-Benz SLR Stirling Moss té una superfície aproximada de 0,030 m2.

  1. El més avançat

El nou Mercedes-Benz Classe S munta un parabrisa que concentra les últimes innovacions. La seva pantalla head up display pot abastar una superfície equivalent a 77 polzades i disposa de realitat augmentada. Aquest sistema projecta imatges sobre el camp de visió de l’conductor, aportant informació virtual en temps real superposada al que veiem a través de l’vidre. Aquest parabrisa allotja fins a tres càmeres dels sistemes ADAS, a més dels sensors de pluja i de llum. A més, pot equipar un sistema de calefactat i eixugaparabrises amb ejectors incorporats que polvoritzen líquid calefactat.

  1. El més fi

Toyota va presentar en el Saló de l’Automòbil de Ginebra 2013 el prototip «i-ROAD», un vehicle elèctric biplaça que buscava obtenir el mínim consum energètic. Per reduir el màxim el pes muntava el parabrisa més prim de la història, fabricat per NSG Group. El seu vidre laminat només tenia unes capes exteriors de 2,0 mm d’espessor exterior i una capa intermèdia de 1,0 mm. Aquest parabrisa, que complia amb les normatives de transparència i resistència, comptava amb un únic eixugaparabrises articulat.

  1. El més gruixut

El parabrisa més gruixut es correspon amb el nivell B7 de blindatge, el més elevat. Amb un gruix de fins a 80 mil·límetres, està realitzat amb diferents capes de vidre i policarbonats; i és capaç de resistir impactes de bala convencionals, i d’1 a 3 impactes de projectils de gran calibre. En automòbils amb un màxim nivell de blindatge, el parabrisa es pot emprar com a sortida d’emergència en cas d’accident. Els muntatges i segellats s’alliberen mitjançant detonacions pirotècniques i el parabrisa surt acomiadat permetent als ocupants abandonar el vehicle

  1. El més antic

Els primers cotxes no tenien parabrisa. Aquest element va aparèixer en 1904 i es desconeix quin va ser el primer model a muntar-lo. Els primers parabrises eren dues làmines de vidre que el conductor podia plegar quan es embrutaven. El 1908 Ford va començar a oferir el parabrisa com a opció en el Ford T. Oldsmobile va ser la primera marca que va incloure el parabrisa com un element de sèrie en tots els seus vehicles, l’any 1915. A finals de 1919 van començar a desenvolupar els primers vidres laminats per a automòbil i el 1921 es van començar a instal·lar en models de Ford, de forma opcional. El primer parabrisa laminat de sèrie el va muntar un Rickenbacker el 1926.

  1. El més resistent

La Indycar ha estat la primera competició que ha introduït el parabrisa en els monoplaces. El Aeroscreen compleix amb dues de les quatre funcions fonamentals que un parabrisa i el seu marc de seguretat exerceixen en un cotxe de carrer: impedeix l’entrada a l’habitacle d’objectes que pu

eden danyar els ocupants i protegeix en cas de bolcada. Dissenyat per Red Bull Advanced Technologies, està compost per un parabrisa laminat de policarbonat laminat balístic i un marc de titani. Amb només 7,8 quilos de pes, és capaç de repel·lir l’impacte d’un objecte d’un 1 quilo de pes a 350 km / h. El marc, format per cinc peces de titani impreses en 3D, pesa 12,6 quilos i és capaç de suportar 15.400 quilos de càrrega.

  1. El menys segur

El parabrisa menys segur és el que no existeix. En els últims anys s’han llançat molts esportius que no tenen parabrisa (Ferrari, Lamborghini, Aston Martin i McLaren, per citar alguns exemples, disposen d’un model d’aquest tipus), una moda que suposa un pas enrere en seguretat. Encara que sembli obvi recordar-ho, el parabrisa ens protegeix dels elements (vent, pluja, calamarsa, neu o raigs UV), de l’aire fred o molt càlid, de la pols en suspensió … i també de la intrusió a l’habitacle d’objectes, que poden ser des d’una pedra “escopida” a gran velocitat pels pneumàtics de el vehicle que ens precedeix, fins a objectes més contundents caiguts d’altres vehicles o arrossegats pel vent. A més, el parabrisa ens protegeix en cas de bolcada, actua com a suport de l’airbag de l’acompanyant quan aquest es desplega i serveix de suport a les càmeres i sensors dels sistemes de seguretat ADAS; elements de seguretat que cap d’aquests automòbils pot equipar.

Les matriculacions de turismes i tot terreny cauen un 29% al mes de juliol, fins a les 83.900 unitats, respecte de juliol de 2020. Les matriculacions de vehicles comercials lleugers es redueixen al mes un 33% respecte de juliol de 2020, fins a les 13.738 unitats. Els vehicles industrials, autobusos, autocars i microbusos tanquen el mes de juliol amb una caiguda dels lliuraments de l’14%, fins a les 1.548 unitats.

Les matriculacions de vehicles a Espanya en el mes de juliol cauen en tots els segments. Tot i el respir que la reducció de l’Impost de Matriculació fins a finals d’any ha pogut suposar en alguns canals de venda, els lliuraments de tots els tipus de vehicles cauen pràcticament a doble dígit comparades amb les vendes registrades en el mateix mes el 2020. Hi ha assenyalar que juliol de 2020 va ser un mes especialment bo, el primer d’obertura total després del confinament estricte de la pandèmia i es va beneficiar de la demanda embassada dels mesos anteriors, en els quals no es van poder fer operacions.

En concret, les matriculacions de turismes i tot terrenys registren una forta caiguda dels lliuraments, amb un descens de les vendes de l’29%, fins les 83.900 unitats vs juliol 2020.El acumulat de l’any registra, comparat amb el mateix període del 2020, una pujada de l’18,1%, fins a les 540.732 unitats. Comparat amb els set primers mesos de 2019, les vendes acumulades de turismes i tot terrenys cauen un 33%.

Per canals, només els llogadors registren una dada de creixement al juliol, amb una pujada dels lliuraments de l’15,3% respecte de el mateix mes del 2020. Per la seva banda, la caiguda en el canal de particulars s’aguditza, amb un descens de l’ el 42,4%, fins a les 35.653 unitats tot i la reducció aprovada aquest mes de l’Impost de matriculació.

Les emissions mitjanes de CO2 dels turismes venuts en el mes de juliol es queden a 125,8 grams de CO2 per quilòmetre (WLTP), un 6,3% inferior a la registrada l’any passat en aquest mes.

VEHICLES COMERCIALS LLEUGERS

Al juliol, s’han matriculat 13.738 vehicles comercials lleugers, que suposa un 33% menys que el 2020 i un 31% menys que en el mateix mes de 2019. En l’acumulat de l’any, les vendes de vehicles comercials lleugers arriben a les 101.811 unitats, augmentant un 22% respecte al 2020 però que en la comparació amb 2019 manté una caiguda de l’25%. Per canals, encara que es segueixen registrant importants caigudes en els tres canals, el d’autònoms registra la caiguda més gran, amb un 49,7% menys de vendes.

INDUSTRIALS I AUTOBUSOS

Les matriculacions de vehicles industrials, autobusos, autocars i microbusos cauen un 14% respecte a juliol de l’any passat, amb 1.548 unitats. En l’acumulat de l’any, les vendes en aquest segment creixen un 20,8% respecte del 2020, fins a les 13.165 unitats, però amb una caiguda de l’20,5% si es compara amb el mateix període del 2019.

DECLARACIONS

Noemi Navas, directora de Comunicació d’ANFAC, va explicar que “tot i l’impacte positiu de la reducció de l’impost de Matriculació per al que resta de 2021, que ha permès millorar les xifres de vendes de turismes respecte dels mesos anteriors, encara estem en dificultats. El rebrot dels contagis de Covid19 de cara a l’estiu, la crisi dels microxips i la manca d’estoc de vehicles, la incertesa econòmica i la confusió que produeixen en el client les propostes maximalistes de la Comissió Europea estan afectant negativament als lliuraments, especialment en el canal de particulars “.

Raúl Morales, director de comunicació de FACONAUTO, indica que “La situació comença a ser compromesa, perquè el referent, que és el canal de particulars, és a dir, la venda que fan els concessionaris torna a caure amb força respecte a fa un any i s’ha situat fins i tot un 34% per sota de les xifres de juliol de 2019, el que parla de la tendència tan negativa que segueix el mercat. La manca d’estoc per la crisi dels microxips està impactant sobre les matriculacions, al que cal unir, lògicament, la lenta sortida de la crisi poscovid. A més, torna a ser determinant per al mercat la confusió i la manca de seguretat dels compradors respecte a quina tecnologia triar. Mentre que altres sectors comencen a recuperar-se, l’automòbil, que hauria d’estar sent el tractor de la recuperació, s’enfonsa i no té un horitzó clar de quan s’iniciarà la remuntada. Un primer pas seria el que es llancés un missatge tranquil·litzador als ciutadans respecte a el paper que han de jugar encara els motors de combustió durant la transició que estem vivint cap a la mobilitat elèctrica. No podem obviar que, en els propers deu anys, es vendran uns dotze milions de vehicles a Espanya, dels quals encara deu tindran un motor de combustió. “

Segons la directora de Comunicació de Ganvam, Tania Puche, “l’impasse des que el 30 de juny es ratifiqués definitivament al Congrés la reducció temporal de l’impost de matriculació i la seva entrada en vigor -més de deu dies després- ha passat factura a el mes de juliol. A partir del dia 12 s’accelera el ritme de vendes diària evidenciant el valor de la mesura, però la velocitat adquirida no ha estat suficient per compensar l’aturada inicial, quedant-nos molt per sota de el mateix mes de l’any passat, quan en plena pandèmia es van superar amb escreix les 100.000 unitats, gràcies a que es va alliberar la demanda retinguda durant el confinament. A més, hi ha una altra qüestió conjuntural afegida, i és que com l’escassetat de microxips perllonga els temps de lliurament dels vehicles nous, les compres -especialment de particulars- s’estan desplaçant cap al vehicle d’ocasió. Si a això li unim la caiguda de la confiança de l’consumidor davant la cinquena onada, tenim la tempesta perfecta per trobar-nos amb el volum més baix de matriculacions registrat al juliol des 2014 “.

Només 50 radars van acumular el 38,25% de les multes, sent el més actiu el situat al km. 246 de l’A-7, a Màlaga.

Durant l’any 2020, els radars de la DGT van formular 2.460.056 denúncies per excés de velocitat. Això suposa un descens de l’17,46% sobre les realitzades en el mateix període de l’any anterior (2.944.111), segons revela un estudi realitzat per AEA. No compten els radars d’Euskadi i Catalunya.

Aquest descens en el nombre de denúncies formulades l’any passat es produeix dins el context de la pandèmia de l’COVID-19 i les limitacions a la mobilitat imposades per frenar la seva propagació, que van determinar una reducció en els desplaçaments per carretera d’un 25%.

Per comunitats autònomes, el nou informe d’AEA destaca que els radars més actius s’han localitzat a Andalusia, amb 519.254 denúncies formulades i que representen el 21% de l’total; a la Comunitat Valenciana, amb 317.381 denúncies (12,9%) ia la Comunitat de Madrid, amb 284.281 (11,5%). Per contra, els radars situats en la Rioja (29.107), Navarra (41.751) i Cantàbria (44.138) són els que menys denúncies van comptabilitzar.

El radar més actiu va denunciar a prop de 50.000 conductors
Respecte dels radars que més denúncies van formular el 2020, AEA assenyala en el seu informe que el radar més actiu d’Espanya es troba situat al km. 246 de l’A-7, a Màlaga, amb un rècord de 48.771 denúncies, el que suposa un increment en la seva activitat d’un 350% respecte de el mateix període del l’any anterior (13.927 denúncies).

50 radars posen gairebé la meitat de les multes a Espanya
També AEA destaca en el seu estudi que només 50 radars, dels prop de mil que disposa la DGT, van formular el 38,25% de l’total de denúncies (941.061). D’ells, vint ja apareixien en el rànquing de cinemòmetres més actius de l’any anterior. Els altres quatre se situen en nous emplaçaments.

¿Prevenció o recaptació?
A la vista de l’important nombre de denúncies formulades, tot i la reducció dels desplaçaments, majoritàriament en autopistes i autovies i no en les carreteres secundàries on es produeixen el 70% dels accidents amb víctimes, el president d’AEA, Mario Arnaldo, considera que “la DGT hauria de replantejar la seva política de radars, ja que no s’està aconseguint l’objectiu d’evitar els excessos de velocitat, ni els accidents, convertint els radars en mers instruments de recaptació”.

La conclusió de l’auditoria reflecteix amb èxit de la feina amb Larry D. Thompson, el Monitor Independent de Conformitat nomenat pel Departament de Justícia dels EUA El Comitè Executiu i l’equip directiu estan compromesos amb un canvi cultural durador.

Volkswagen AG ha anunciat que el Monitor Independent de Conformitat, Larry D. Thompson, va certificar que Volkswagen ha complert amb el compromís adoptat en el marc de l’Acord de Cooperació amb el Departament de Justícia dels EUA (DOJ) per dissenyar i implementar un programa de conformitat que eviti i detecti violacions de la llei mediambiental i antifrau. La certificació és vàlida per a Volkswagen AG i les seves companyies subsidiàries i filials, amb l’excepció de Porsche AG i Porsche Cars North America, que no van participar en el Monitorització.

Durant el procés, que va començar el 2017 i acaba de concloure, Volkswagen ha actualitzat i reforçat les seves estructures, processos i sistemes en moltes divisions de la companyia, incloent desenvolupament tècnic, governança, gestió de riscos, conformitat i funcions jurídiques. Volkswagen ha implementat i ampliat un sistema d’informants, prevenció anticorrupció i antimonopoli, i diligència deguda amb socis empresarials. L’organització també ha mitigat les jerarquies, descentralitzat la presa de decisions i delegat més responsabilitats a les seves marques i oficines regionals a l’hora de prendre decisions adequades a les condicions dels seus mercats.

«El Sr. Thompson i el seu equip ens han ajudat a fer de Volkswagen una companyia més forta i transparent, però el final de la supervisió no és el final del nostre viatge», va dir Herbert Diess, president de l’Comitè Executiu de el Grup Volkswagen. «Estic compromès amb la millora contínua de la nostra organització i de la seva cultura, com també ho són les meves col·legues de el Comitè Executiu. Aquesta actitud és essencial per a la nostra ambició de produir els vehicles sense emissions més segurs i intel·ligents per als nostres clients d’avui i les generacions que han de venir ».

Durant el procés de supervisió, Volkswagen ha implementat gairebé 300 reglaments i polítiques internes noves o revisades en les entitats jurídiques rellevants per accelerar el desplegament de nous processos. Aquests inclouen:

· Establir un Comitè de Conformitat de Grup, un Comitè Director de RRHH dins de el Grup i una nova àrea de Medi Ambient, Salut i Seguretat en Grup Volkswagen d’Amèrica;

· Llançar Together4Integrity, un marc global per supervisar el programa d’integritat i conformitat de Volkswagen, així com les seves activitats de canvi cultural;

· La introducció d’un Codi de Conducta de grup uniforme per a les 12 marques i el conjunt de les altres companyies;

· Ampliar el sistema d’informants invertint en processos, personal i infraestructura informàtica; i

· Publicar una enquesta per a empleats realitzada per la Ethics and Compliance Initiative.

«Volkswagen és millor com a organització que fa tres anys», va dir el Sr Thompson. «Requerirà una supervisió constant, però les estructures i els processos establerts, així com els compromisos a tots els nivells de la companyia i la supervisió de Consell d’Administració, poden fer de Volkswagen un èxit de conformitat, integritat i ètica durador i sostenible».

Hiltrud D. Werner, responsable d’Integritat i Assumptes Jurídics de l’Comitè Executiu de Volkswagen AG, va dir: «El Sr. Thompson ha estat essencial per a la transformació de la nostra companyia. La seva visió independent, objectiva i externa de la nostra companyia ha ajudat a crear els sistemes i processos que ens han permès créixer com a organització. Les lliçons apreses de la superació de la crisi d’emissions de l’dièsel serviran de guia per a totes les nostres accions, alhora que seguim promocionant una cultura d’integritat i conformitat oberta i honesta. Apreciem profundament el treball del Sr. Thompson i el seu equip. També vull donar les gràcies als centenars d’empleats de tot de el Grup Volkswagen i les seves empreses subsidiàries, no només en integritat, conformitat, gestió de riscos i assumptes jurídics, sinó també en desenvolupament de vehicles, recursos humans i més enllà, per la seva col·laboració constructiva i la seva incansable suport durant aquests tres últims anys ».

Declaració de Hiltrud D. Werner.

El Sr Thompson també ha servit com a auditor Independent de Conformitat, i va publicar el seu tercer i últim informe d’auditoria al juny de 2020. Aquest informe no va detectar noves violacions dels dictàmens de la Divisió de Medi Ambient i Recursos Naturals de l’DOJ, el fiscal general de Califòrnia, l’Agència de Protecció Mediambiental i la Junta de Recursos Aeris de Califòrnia.

Comptarà amb la presència institucional d’alts representants de el Govern d’Espanya i de la Generalitat Valenciana. Se celebrarà de forma presencial a València en l’espai d’esdeveniments LA ROTATIVA de LAS PROVINCIAS coincidint amb el final de la setmana europea de mobilitat.

La sisena edició de l’Fòrum ECOMOV avançarà les seves dates en l’edició 2021 per coincidir amb el final de la Setmana Europea de Mobilitat, de manera que tindrà lloc el dijous 23 de setembre, de forma presencial i en jornada matinal, a l’espai d’esdeveniments LA ROTATIVA de LAS PROVINCIAS.

El 2020 el FÒRUM va comptar amb la participació de la vicepresidenta tercera Nadia Calviño que, al costat de 15 alts executius de el món de l’automòbil, van analitzar els últims avanços en eco-mobilitat. L’edició 2021 tindrà format presencial i se celebrarà a l’Espai La Rotativa de LAS PROVINCIAS, amb la participació de representants de el Govern d’Espanya i de la Generalitat Valenciana i amb els principals executius de el món de l’automòbil. Serà retransmès en directe per streaming i l’accés serà limitat seguint els habituals protocols sanitaris.

El FÒRUM afrontarà els reptes de el món de l’automòbil en un any clau, amb un augment de vendes de cotxes elèctrics que obliga a millorar les infraestructures. 2021 també és un any en què es decidiran importants inversions de producció de models a Espanya, que també compta amb la possibilitat d’albergar una o diverses plantes de bateries.

En anteriors edicions de l’FÒRUM ECOMOV ha impulsat la reducció de l’impost de circulació per als cotxes ressò, la nova normativa de car-sharing o la zona blava de l’ORA gratuïta per als cotxes amb etiqueta zero, mesures que ja s’apliquen a la ciutat de València, per la qual cosa l’impuls d’aquesta trobada amb participació institucional sempre suposa un impuls per a la eco-mobilitat.

Tota la informació de l’esdeveniment està ja disponible al web: www.ecomov.es