Els Audi RS Q e-tron i Q4 e-tron comparteixen l’esperit d’Audi de portar la mobilitat elèctrica a tots els territoris. El Q4 e-tron és el primer Audi elèctric al segment SUV compacte, mentre que el RS Q e-tron suposa un concepte innovador per competir al Ral·li Dakar amb un sistema de propulsió alternatiu. Tots dos porten al nivell més alt l’eslògan de la marca “A la Vanguardia de la Tècnica” i ofereixen tecnologies innovadores per satisfer les necessitats per a les quals van ser dissenyats.

L’objectiu d’Audi amb l’RS Q e-tron és demostrar que l’electrificació també pot triomfar a l’escenari més dur de l’esport del motor i, alhora, desenvolupar tecnologies innovadores que es puguin aplicar posteriorment al desenvolupament dels vehicles de producció. Els desafiaments durant el seu disseny han estat la densitat d’energia i el rendiment que es requereix en una prova com el Dakar, amb etapes diàries amb centenars de quilòmetres, l’enorme resistència que genera la sorra fina del desert, les elevades temperatures exteriors i un pes mínim del vehicle fixat pel reglament de dues tones.

L’esperit de la gamma Audi Q4 e-tron és oferir una mobilitat elèctrica sense concessions i ser un vehicle per a tot i tothom. Els Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron ofereixen un disseny progressiu, un ampli interior, una elevada autonomia (de fins a quilòmetres, WLTP), una experiència d’usuari completament digital, una conducció segura, esportiva i confortable, i una àmplia gamma de sistemes dassistència a la conducció.

Amb les seves similituds i diferències, tots dos són els companys perfectes de Carlos Sainz a la seva vida diària ia la competició.

Diferents conceptes per reduir la petjada de carboni

“És impossible fabricar un vehicle tot terreny totalment elèctric per competir al Ral·li Dakar utilitzant la tecnologia de bateries actual”, afirma Lukas Folie, enginyer de bateries d’alt voltatge a Audi. “El que intentarem no s’ha fet mai abans, estem davant del desafiament més gran per a un sistema de propulsió elèctric”, comenta Andreas Roos, responsable del Projecte Dakar a Audi Sport.

El sistema de propulsió de l’Audi RS Q e-tron és elèctric. Atès que al desert no hi ha oportunitats per recarregar la bateria, s’ha optat per un concepte innovador: un motor TFSI com l’utilitzat per l’Audi RS 5 DTM actua com un convertidor d’energia encarregat de recarregar la bateria d’alt voltatge durant la conducció . El motor funciona en un rang especialment eficient d’entre 4.500 i 6.000 rpm, fet que permet un consum específic molt per sota dels 200 grams per kWh.

Tota aquesta tecnologia s´embarca en un bastidor tubular d´acer amb components estructurals de fibra de carboni i cyclon. El conjunt disposa de tracció a les quatre rodes i un sistema de suspensions dissenyats per sortejar tots els obstacles d’una prova com el Dakar.

Els Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron tenen una carrosseria autoportant fabricada amb acer ultraresistent i alumini, i estan construïts sobre la plataforma modular MEB, dissenyada per a vehicles de propulsió elèctrica. En funció de la versió, equipen un o dos motors elèctrics i tracció del darrere o quattro, alimentats per una bateria d’alta capacitat que es pot recarregar a través de la xarxa, i que també rep càrrega durant la conducció a través del sistema de recuperació de energia en les fases de desacceleració o la frenada.

Propulsió elèctrica

Els Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron disposen de dues variants de bateria i tres motors a escollir per cobrir la demanda de clients molt diferents. La bateria compacta del Q4 35 e-tron té una capacitat neta de 52 kWh (55 kWh bruts); en els Q4 40 e-tron i Q4 50 e-tron quattro la capacitat és de 77 kWh nets (82 kWh bruts). El Q4 35 e-tron i el Q4 40 e-tron compten amb un motor elèctric que impulsa les rodes del darrere, amb una potència de 125 kW (170 CV) i 150 kW (204 CV), respectivament. La versió topall de gamma, el Q4 50 e-tron quattro, disposa de dos motors elèctrics, un a cada eix, amb una potència combinada de 220 kW (299 CV). Compte, per tant, amb tracció total elèctrica.

L’Audi RS Q e-tron empra una unitat motor-generador (MGU) a cada eix com les que utilitza l’actual Audi e-tron FE07 desenvolupat per Audi Sport per a la temporada 2021 de la Fórmula E. La potència màxima del sistema de propulsió elèctric és de 500 kW (680 CV), però està limitada a 288 kW pel reglament del Dakar. El sistema de bateria de ions de liti amb cel·les rodones té 52 kWh de capacitat i un pes de 370 quilos.

La recàrrega

La bateria de l’Audi RS Q e-tron es va carregant durant la conducció amb l’energia procedent del convertidor d’energia i una tercera unitat MGU, que actua en aquest cas com un generador. S’han dissenyat i programat algorismes per mantenir el nivell de càrrega de la bateria dins uns rangs definits en funció de la demanda d’energia. La potència dels motors-generadors instal·lats als eixos davanter i del darrere està limitada a un màxim de 288 kW, per complir amb la normativa. No obstant això, el convertidor denergia només pot proporcionar una potència de càrrega màxima de 220 kW. Per tant, únicament en casos extrems, el consum és lleugerament superior a la capacitat de generació denergia.

Els Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron es poden carregar amb diferents potències depenent de la bateria, usant corrent altern (CA) i corrent continu (CC). La bateria de més capacitat permet carregar amb una potència de fins a 11 kW utilitzant corrent altern, i de fins a 125 kW (càrrega d’alta potència HPC) amb corrent continu. Amb càrrega d’alta potència i en condicions ideals es pot passar del 5 al 80 per cent de capacitat de la bateria en només 38 minuts, i n’hi ha prou amb 10 minuts per recuperar uns 130 km d’autonomia 130 km.

Regeneració de lenergia

Les unitats MGU instal·lades als eixos davanter i del darrere de l’Audi RS Q e-tron poden convertir el moviment de rotació de les rodes en energia elèctrica. I a això se suma l’energia recuperada pel sistema de frenada intel·ligent (IBS), que combina la frenada hidràulica amb el fre elèctric regeneratiu.

Als Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron la recuperació d’energia es pot regular a través dels programes de conducció i amb les lleves del volant, que permeten al conductor seleccionar manualment tres nivells diferents de retenció. En frenar, a la majoria de les situacions de conducció diària la recuperació es realitza només amb el motor elèctric de l’eix del darrere. Les versions quattro poden assolir elèctricament una desacceleració de 0,3 g, cosa que equival a una capacitat de recuperació de fins a 145 kW. El sistema només activa els frens hidràulics de les rodes si es requereix una desacceleració més gran.

La gestió tèrmica

L’Audi RS Q e-tron disposa d’un sistema de refrigeració sofisticat per dissipar la calor en les exigents condicions del desert. Per això compta amb sis circuits de refrigeració diferents: de baixa temperatura per a la bateria d’alt voltatge (HVB), de baixa temperatura per a les unitats motor-generador (MGU), circuits de refrigeració de la direcció assistida i els gats elevadors, circuit de refrigeració de l’aire condicionat i circuits d’alta temperatura per al refrigerant i l’aire de càrrega.

Als SUV elèctrics compactes el sistema de gestió tèrmica no només s’encarrega de dissipar la calor, sinó també d’escalfar el sistema quan la temperatura exterior és baixa. Consta de dos circuits de refrigeració. Un controla la temperatura dels motors elèctrics, la seva electrònica de potència, el carregador instal·lat a bord i el transformador CC/CC, que connecta el sistema elèctric d’alta tensió amb el de 12 V. Aquest circuit de mitjana temperatura està connectat a un de baixa temperatura que només refrigerés la bateria de tracció.

La conducció

L’Audi RS Q e-tron i les versions 50 e-tron quattro dels Audi Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron es beneficien dels avantatges de la propulsió elèctrica, del canvi automàtic i de la tracció a les quatre rodes. En ambdós casos presumeixen d’un caràcter equilibrat, gràcies al baix centre de gravetat ia la distribució uniforme de la càrrega entre els eixos a causa de la ubicació baixa i centrada dels components del sistema de propulsió.

L’Audi RS Q e-tron només necessita una transmissió amb una única marxa endavant. Igual que en els vehicles elèctrics de la marca, no hi ha una connexió mecànica entre els eixos davanter i del darrere. El programari desenvolupat per Audi s’encarrega de distribuir el parell de la tracció quattro entre els eixos, fent la funció d’un diferencial central virtual configurable lliurement, cosa que té l’efecte secundari positiu de permetre estalviar el pes i l’espai que haurien requerit els eixos de transmissió i un diferencial mecànic.

Als models de carrer, la propulsió elèctrica s’adapta a qualsevol sol·licitud del conductor, aportant una empenta progressiva, poderosa i consistent, i una ràpida resposta a l’accelerador. Al cotxe de competició, la manera de lliurar el parell d’aquest tipus de motors incrementa la motricitat dels pneumàtics i serà un gran aliat a la sorra del Dakar.

El sistema de control

Amb el seu concepte de control i maneig, l’Audi RS Q e-tron redistribueix diverses funcions entre el conductor i el copilot. Hi ha vuit botons al volant, situats directament davant del conductor. Darrere del volant hi ha una pantalla que proporciona informació sobre la pressió dels pneumàtics, el sentit de la marxa seleccionat, la velocitat actual i diferents alertes. Dos petits displays instal·lats per sobre i cap al parabrisas funcionen com a “repetidors” i aporten informació essencial al camp de visió: a l’esquerra es mostra la direcció que indica la brúixola, mentre que a la dreta apareix la velocitat. Una pantalla situada just al centre del quadre de comandament ofereix informació sobre la pressió dels pneumàtics, el repartiment de frenada, el sistema brake-by-wire i moltes altres funcions.

La informació es ressalta en color verd mentre els diferents sistemes funcionen de forma correcta, o en vermell quan es produeix un error. Sota aquesta pantalla es localitza un panell d’interruptors les tecles individuals del qual reaccionen de manera sensible al tacte amb un punt de pressió. Per orientar-se al terreny i, alhora, mantenir la ruta prescrita, els copilots han de consultar les pantalles de dues tauletes. El lloc de conducció dels Q4 e-tron i Q4 Sportback e-tron ofereix un disseny tridimensional i els diferents conjunts de control i pantalles s’integren com a elements de disseny. La instrumentació digital s’emmarca en un quadre amb forma de rombe entre dos volums; un curt al costat esquerre, i un altre més llarg al costat dret. La pantalla central del MMI touch està orientada cap al conductor. Immediatament per sota se situa la unitat de comandament per a la climatització.

Més avall, un gran panell de comandaments amb acabat black panell integra el compacte selector de marxes i diversos botons. Els volants incorporen superfícies tàctils amb acabat black panel, les zones funcionals del qual també tenen retroil·luminació per indicar els respectius comandaments actius. Lleugeres protuberàncies serveixen de demarcació entre funcions per facilitar el maneig, i els botons tenen resposta hàptica en pressionar-los. A més, aquests models poden incorporar un head-up display amb realitat augmentada, que reflecteix informació rellevant al parabrisa en dos nivells separats.

La seguretat Minimitzar els riscos a les carreres off-road ha estat una de les prioritats per a Audi a l’hora de desenvolupar un sofisticat concepte de seguretat per a l’Audi RS Q e-tron. La seva estructura bàsica de protecció i càrrega consisteix en un bastidor tubular que, per normativa, ha d’estar fabricat en materials metàl·lics. A més, Audi protegeix els ocupants del vehicle amb panells de materials compostos als espais situats entre el xassís. Aquests components de material plàstic reforçat amb fibra de carboni (CFRP), i en alguns casos complementats amb Zylon, que presenta una gran resistència a l’esquinç, impedeixen la possible penetració d’objectes esmolats i punxeguts des de l’exterior.

A més, protegeixen el pilot i el copilot de qualsevol problema relacionat amb el sistema d’alta tensió. Els seients especials amb carcasses de CFRP s’encarreguen d’exercir elements amortidors d’impactes i tenen un revestiment d’escuma especial i banquetes inflables, adaptades a la morfologia individual del pilot i del copilot. El circuit d’alta tensió del sistema de propulsió elèctrica amb el convertidor d’energia necessita una protecció especial. L’encapsulat de la bateria d’alt voltatge, ubicada al centre del vehicle en una posició especialment segura, està format per estructures de CFRP, algunes reforçades amb Zylon. La protecció dels baixos del vehicle és especialment complexa.

Altres normes i dispositius proporcionats per ASO completen el concepte global de seguretat. Per exemple, els ocupants poden fer una trucada d’emergència a través d’un sistema de seguiment que inclou un interruptor SOS, cosa que permet la seva localització ràpida. Un sistema d’enregistrament de dades registra les variables més importants mesurades en cas d’accident per a la seva posterior anàlisi i una càmera a bord mostra el que passa a l’habitacle.

El sistema Sentinel fa més segurs els avançaments en les típiques situacions de pols al desert. I finalment, la normativa limita la velocitat màxima a la categoria T1 a 170 km/h. L’Audi Q4 e-tron ha obtingut les cinc estrelles d’Euro NCAP, amb una protecció elevada dels ocupants adults (93%) i infantils (89%). Els seients davanters del Q4 e-tron representen el més avançat en termes de seguretat. En el cas d’una col·lisió lateral, un coixí de seguretat central es desplega a partir del flanc dret del seient del conductor com un complement als coixins de seguretat laterals, assegurant així que conductor i ocupant davanter no impactin un contra l’altre. Els sistemes d‟assistència a la conducció més importants formen part de l‟equipament de sèrie d‟aquest model.

El sistema de conducció dinàmica Audi drive select intervé sobre diferents mòduls tècnics, com ara la propulsió o el tren de rodatge amb control de l’amortiment. També gestiona les intervencions dels frens del control selectiu de parell de rodes, que funcionen en estreta coordinació amb el control d’estabilitat ESC. El sistema harmonitza les reaccions reals del cotxe a un model digital objectiu, de manera que la dinàmica transversal i la seguretat de conducció estiguin sempre al nivell òptim. Tot el sistema elèctric dʻalt voltatge compta amb el màxim nivell de protecció. La carcassa de la bateria és una estructura d’alumini fermament cargolada a la carrosseria del Q4 e-tron, cosa que augmenta la seva rigidesa.

Un bastidor integral robust fabricat amb perfils d’alumini extruït protegeix la bateria en cas d’accident, mentre que un protector d’alumini reemplaçable l’aïlla de la carretera. En cas daccident greu es talla immediatament el flux dalta tensió a tots els components.

Fitxa tècnica Audi Q4 50 e-tron Audi RS Q e-tron Carrosseria Autoportant, amb alta proporció d’acer ultraresistent a l’habitacle i llindars laterals de construcció híbrida amb alumini. Bastidor tubular d’acer amb components estructurals de fibra de carboni i cyclon.

Longitud 4.588 mm. 4.500 mm Amplada 2.108 mm. 2.300 mm. Alçada 1.632 mm. 1.950 mm. Pes 2.135 quilos 2.000 quilos * Motor Un motor-generador asíncron d’imants permanents ASM (davant) i un motor-generador síncron d’imants permanents PSM (darrere). Un motor-generador elèctric MGU05 per eix Generador d’energia Motor 2.0 TFSI + MGU (220 kW) Potència combinada 220 kW 288 kW * Parell màxim 460 Nm Transmissió Caixa de canvis automàtica d’una velocitat Una caixa de canvis automàtica d’una velocitat per eix Tracció A les quatre rodes A les quatre rodes, amb diferencial autoblocant electrònic davanter i darrere, i diferencial central virtual. Suspensió Independent McPherson (davant) i paral·lelogram deformable (darrere), amb molls i amortidors. Independent de doble forquilla, amb molls i amortidors de gas regulables. Frens De disc ventilats/davant) i tambors (darrere). De disc ventilats amb sistema “brake-by-wire” i repartidor de frenada regulable. Pneumàtics 235/55 R19 (davant) i 255/50 R19 (darrere). 37 x 12,5 R17 Dipòsit combustible – 300 litres Bateria De ions de liti i 77 kWh De ions de liti i 52 kWh Pes de la bateria Al voltant de 500 quilos 370 quilos Potència màxima de càrrega 125 kW 220 kW Acceleració 0-100 km/h 6,2 s. 4,5 s. Velocitat màxima 180 km/h 170 km/h * *Limitats per reglament Consum dels models esmentats: Les xifres depenen de la combinació pneumàtic/llanta seleccionada i de la variant de motor i transmissió Audi Q4 e-tron Consum combinat d’energia elèctrica a kWh/100 km: 17,1 – 21,1 Emissions combinades de CO2 a g/km: 0 Audi Q4 Sportback e-tron Consum combinat d’energia elèctrica a kWh/100 km: 16,7 – 20,7 Emissions combinades de CO2 a g/km: 0

El fabricant de vehicles esportius ha llançat tota una sèrie de productes i projectes en els darrers 12 mesos.

Aquests són alguns dels articles que recullen aquesta activitat a les diferents àrees: producte, empresa, història, competició, tecnologia, esport i estil de vida.

Gener
Edició limitada Boxster 25è Aniversari
A principis d’any, Porsche va celebrar el 25è aniversari del roadster de la família amb el llançament de l’edició especial Boxster 25è Aniversari. Va estar limitada a 1.250 exemplars a tot el món i feia diverses referències visuals als trets de disseny del concept car Boxster, que va anticipar l’èxit del biplaça descapotable al Saló de l’Automòbil de Detroit de 1993. La versió de producció del Boxster es va llançar a 1996 amb molt pocs canvis visuals respecte al prototip. Ara es troba a la seva quarta generació, amb més de 357.000 unitats produïdes.

Porsche AG dóna suport als projectes solidaris a Espanya
Un any excepcional requereix mesures excepcionals. El 2020, Porsche Ibérica va crear la divisió Porsche Compromís Social (PCS) per encapçalar o sumar-se a moviments solidaris amb els quals poder col·laborar de forma directa. I, a finals d’any, Porsche AG va voler donar suport a les mesures de la filial espanyola aportant 200.000 euros a les sumes invertides per aquesta per ajudar els més necessitats.

Porsche amplia la gamma Taycan
Amb el nou Taycan, Porsche llança la quarta variant de la seva primera berlina esportiva cent per cent elèctrica, després del Taycan Turbo S, el Taycan Turbo i el Taycan 4S. Té tracció del darrere i dues mides de bateria a triar. La bateria Performance d’un sol nivell, amb capacitat bruta de 79,2 kWh, es munta de sèrie. La bateria Performance Plus de dos nivells i 93,4 kWh està disponible com a opció. L’autonomia segons l’homologació WLTP arriba fins a 431 quilòmetres amb la bateria de sèrie i fins a 484 amb la de més capacitat.

Febrer
Porsche 911 GT3: Fruit de l’experiència en competició
La setena edició d´aquest esportiu d´altes prestacions s´ha desenvolupat en estreta col·laboració amb Porsche Motorsport, el departament de competició de la marca. Durant la darrera fase de la posada a punt a Nürburgring Nordschleife, tradicionalment la referència per a tots els esportius de Porsche, va rebaixar el temps del model anterior en més de 17 segons. El pilot de desenvolupament Lars Kern només va necessitar 6:59,927 minuts per fer una volta a la pista de 20,8 quilòmetres.

Porsche i TAG Heuer signen una aliança estratègica
En el marc d´aquesta aliança integral i de llarg termini, les marques premium abordaran conjuntament tant les competicions esportives com el desenvolupament de productes. Com a primer pas, els socis van presentar un nou rellotge, el TAG Heuer Carrera Porsche Chronograph. Les històries de les dues companyies s’han creuat durant més de mig segle. Les similituds en la seva tradició es remunten als creadors de Porsche i TAG Heuer. Edouard Heuer i Ferdinand Porsche van ser dos pioners, les visions dels quals van canviar per sempre els camps que van triar.

Març
Taycan Cross Turisme: l’esportiu elèctric més polivalent
Porsche va ampliar la gamma del seu primer esportiu cent per cent elèctric amb la incorporació d’aquesta versàtil variant tot terreny. El nou xassís d’alta tecnologia, amb tracció a les quatre rodes i una suspensió pneumàtica adaptativa, també garanteix un dinamisme sense compromisos en ús fora de l’asfalt. Amb 36 mil·límetres d’espai extra per al cap dels passatgers dels seients del darrere i més de 1.200 litres de capacitat de càrrega, a la qual s’accedeix a través de la gran porta del darrere, el Cross Turisme és un autèntic vehicle polivalent.

Èxit empresarial i responsabilitat corporativa
Porsche AG va establir un nou rècord a l’exercici fiscal 2020: la seva facturació va créixer fins als 28.700 milions d’euros, fet que supera la xifra de l’any anterior en més de 100 milions d’euros. A la conferència de premsa anual per a la presentació del resultat operatiu, també va anunciar el seu ambiciós objectiu d’assolir la neutralitat en l’emissió de carboni a tota la cadena de valor, el 2030.

Abril
Porsche Engineering: desenvolupament amb game engines
Porsche Engineering, proveïdor de serveis tecnològics i filial de Porsche AG, està utilitzant game engines (motors de videojoc) per desenvolupar el vehicle intel·ligent del futur. Amb ells es generen imatges realistes i es garanteix el comportament físicament correcte dels objectes per a jocs dordinador i de vídeo. Entre altres usos, Porsche Engineering utilitza aquest programari per al desenvolupament i les proves virtuals de funcions de conducció altament automatitzades. Això escurça els temps de desenvolupament, estalvia costos i fa que la mobilitat sigui més segura. Està previst que, dins del configurador de Porsche, els motors de videojoc ajudin els clients amb la configuració del vehicle. 90 anys a l’avantguarda del desenvolupament de l’automòbil

El 1931, Ferdinand Porsche va fundar el seu estudi d’enginyeria a Stuttgart. Des de llavors, el nom de Porsche ha estat estretament associat als projectes de desenvolupament per als clients. Un viatge a través de nou dècades d’història de l’automòbil. Tot i que la seva decisió, presa en plena crisi econòmica mundial, va ser arriscada, aviat va quedar clar que podia fer front a la competència internacional. A la dècada de 1930, va avançar fins a convertir-se en un dels centres més importants de desenvolupament automobilístic.

Maig

Prototips digitals i reals del Macan elèctric El Macan cent per cent elèctric està preparat per enfrontar-se a la carretera: després de les proves inicials a les pistes del Centre de Recerca i Desenvolupament de Porsche a Weissach, els prototips camuflats de la propera generació del tot camí compacte surten per primera vegada de les instal·lacions de Porsche. Quan es llanci al mercat el 2023, el Macan elèctric haurà recorregut tres milions de quilòmetres de proves per tot el món en diferents condicions. Els prototips incorporen l’experiència aconseguida en incomptables quilòmetres de tests previs realitzats en un entorn virtual.

Rutes Taycan per la península ibèrica Porsche Ibèrica, líder en mobilitat elèctrica a tot el territori peninsular, ha creat un ecosistema de càrrega per viatjar amb un vehicle elèctric amb total tranquil·litat i comoditat. Aquesta sèrie de sis rutes, una per cada via radial, demostra que la mobilitat elèctrica és una realitat. L’experiència del viatge resulta extremadament gratificant i pràcticament sense diferència en el temps emprat en el recorregut en relació amb un cotxe amb motor de combustió.

Juny

Porsche Cayenne Turbo GT: un esportiu de rècord El nou Cayenne Turbo GT s’ha posat a punt per treure’n el màxim rendiment i obtenir el millor comportament. Combina una gran versatilitat per a l’ús diari amb una resposta excepcional en circuit. Lars Kern, pilot provador de Porsche, ho ha demostrat en completar els 20,832 quilòmetres del llegendari Nürburgring Nordschleife en un temps de 7:38.9 minuts, fet que suposa un nou rècord oficial per a la categoria SUV.

El Porsche 911 GT3 R guanya les 24 Hores de Nürburgring L’equip client de Porsche Manthey ha aconseguit la seva setena victòria absoluta a les 24 Hores de Nürburgring. A la 49a edició de la clàssica de resistència, els pilots oficials Kévin Estre, de França, Michael Christensen, de Dinamarca, i l’italià Matteo Cairoli van creuar la línia de meta en primer lloc al volant del Porsche 911 GT3 R. Aquest triomf culmina les celebracions del 25è aniversari de l’equip d’Eifel.

Nous Porsche 911 GTS Un any i mig després del llançament al mercat del 992, la gamma 911 s’enriqueix amb els models GTS. Porsche va presentar la primera versió GTS del 911 fa dotze anys. Ara llança una nova generació del llegendari esportiu, més diferenciada, més potent i amb un comportament encara millor. El seu motor bòxer de sis cilindres té 480 cavalls de potència (353 kW), fet que suposa 30 CV (22 kW) més que l’actual 911 Carrera S i que l’anterior 911 GTS.

Juliol

Bugatti-Rimac combina els gens de fortes marques Porsche i Rimac han acordat establir una joint venture que incorpora Bugatti. Oliver Blume i Mate Rimac han signat el document amb aquest acord i han anunciat el nom del nou fabricant de superesportius: Bugatti-Rimac. L’empresa conjunta té la seu a Zagreb (Croàcia) i va quedar establerta l’1 de novembre del 2021.

Porsche Ibèrica lidera la mobilitat elèctrica a Espanya Porsche Ibérica, conscient del retard que porta Espanya en infraestructures de recàrrega per a vehicles elèctrics, ha fet un pas endavant per liderar la creació d’un ecosistema que permeti gaudir aquest tipus d’automòbils de la mateixa manera que ho fem ara amb els cotxes de combustió . Aquesta aposta que porta implícites importants inversions beneficiarà els usuaris de cotxes elèctrics de qualsevol marca.

Nou Porsche Macan: més robust, més estilitzat i més esportiu Porsche llança el nou Macan amb unes prestacions millorades, un disseny més estilitzat i un nou concepte de maneig de les funcions. Les tres versions disponibles ofereixen un augment de potència significatiu respecte als seus predecessors. El Macan, del qual s’han lliurat 600.000 unitats a tot el món des del seu llançament al mercat el 2014, juga un paper especial a Porsche. Al voltant del 80 per cent de tots els compradors de Macan són clients nous per a Porsche.

Agost

El Taycan s’actualitza Porsche va actualitzar els seus dos esportius elèctrics, el Taycan i el Taycan Cross Turisme, amb nombrosos canvis. Entre aquests, destaca laugment de lautonomia en lús diari gràcies a la implementació de noves tecnologies. Altres millores importants són la integració d’Android Auto al sistema Porsche Communication Management (PCM), així com la disponibilitat del Remote Park Assist per primera vegada a la gamma Taycan.

Porsche 911 GT2 RS Clubsport 25 Porsche Motorsport celebra el 25è aniversari de Manthey-Racing GmbH amb un extraordinari model d’edició limitada. El 911 GT2 RS Clubsport 25, amb una producció de tan sols 30 unitats, ha estat dissenyat i desenvolupat per Porsche i Manthey per rodar únicament a circuits.

Setembre

Prototip futurista Mission R El concept car Mission R combina tecnologies d’avantguarda i materials sostenibles, com ara elements plàstics reforçats amb fibres naturals, amb la passió per les carreres. El vehicle de competició totalment elèctric presenta un disseny harmoniós, amb les línies característiques dels esportius de Stuttgart-Zuffenhausen i una alçada extremadament baixa.

Els seus dos motors elèctrics de nou desenvolupament ofereixen fins a 1.088 cavalls de potència (800 kW) a l’anomenat “mode de qualificació”. Projectes de Porsche per reduir CO2 Porsche assumeix la responsabilitat per a les generacions futures. Ja el 2030 més del 80% dels vehicles del fabricant d’automòbils esportius s’oferiran amb un motor elèctric. Una bestreta d‟aquesta estratègia és el prototip Mission R. L‟altra via per reduir l‟emissió de CO2 són els carburants sintètics fets a partir d‟hidrogen i diòxid de carboni capturat, produïts mitjançant energia renovable.

Ja ha començat la construcció a Xile de la primera planta comercial del món per produir combustible pràcticament neutral a CO2. Canvis a la direcció de Porsche Motorsport Thomas Laudenbach (53) va assumir la direcció de Porsche Motorsport l’1 d’octubre del 2021. L’experimentat enginyer alemany pren el relleu de Fritz Enzinger (65), que des del 2011 ha portat el departament de competició cap a innombrables èxits.

Octubre

El Centre de Desenvolupament de Weissach fa 50 anys El Centre de Desenvolupament de Weissach, autèntic laboratori d’idees (think tank) de Porsche, celebra el 50è aniversari. L’1 d’octubre del 1971, el departament de Desenvolupament de Porsche, inclosa la divisió de Competició, es van traslladar a Weissach. El nou Centre es va posar oficialment en funcionament amb 500 empleats.

Des de l’inici, les seves instal·lacions han donat cabuda a vehicles innovadors i projectes intel·ligents. Restauració d’un Porsche 962 C Aquest cotxe de 1987, pertanyent al departament de Patrimoni i del Museu Porsche, ha estat tornat a la seva condició original durant un treball minuciós que ha durat un any i mig. Amb ell, fa tres dècades i mitja Hans-Joachim Stuck va tenir l’ocasió de provar en carrera la innovadora transmissió de doble embragatge (PDK) de Porsche.

Novembre

Cinc estrenes mundials al Saló de Los Angeles Debuten a la mostra californiana el 718 Cayman GT4 RS Clubsport, el Taycan GTS i GTS Sport Turisme, el 718 Cayman GT4 RS i el Panamera Platinum Edition. Porsche es dirigeix ​​cap al futur amb tres propostes en la seva estratègia de sistemes de propulsió: per una banda, emocionants motors de benzina; de l’altra, potents híbrids endollables; i, com a tercera alternativa, els vehicles cent per cent elèctrics. IONITY accelera l’expansió de la xarxa de càrrega ràpida IONITY ja compta amb la més extensa xarxa europea d’estacions de càrrega amb alta potència, adequada per a la majoria dels vehicles elèctrics. Ara, l’empresa conjunta accelerarà els seus plans d’expansió.

Per al 2025, s’espera que el nombre d’electrolineres passi de les 400 actuals a més de 1.000. Això suposarà un total de 7.000 pals càrrega, més de quatre vegades els 1.500 actuals. Tornen els colors històrics de Porsche Amb les noves opcions Paint to Sample i Paint to Sample Plus, Porsche Exclusive Manufaktur amplia la gamma de colors exteriors especials per a tots els models de la marca. L’atenció se centra en les tonalitats clàssiques, molt reconeixibles pels aficionats al llarg dels anys. També es poden fer peticions individualitzades gràcies al fet que hi ha l’opció de crear tons a mida segons les especificacions del client.

Desembre

Porsche Vision Gran Turisme Porsche i l’empresa japonesa de desenvolupament de videojocs Polyphony Digital Inc., subsidiària de Sony Interactive Entertainment, presenten un prototip virtual espectacular. El Porsche Vision Gran Turisme és el primer concept car del fabricant dautomòbils esportius creat de manera específica per al seu ús en jocs dordinador. Es podrà veure únicament al Gran Turisme 7. Encara que es tracta d’un model virtual, com a part del desenvolupament es va crear una maqueta real a Weissach.

Programa de competició de Porsche el 2022 Porsche afronta la temporada de competició 2022 amb objectius ambiciosos i amb el focus posat, principalment, al Campionat del Món de Fórmula E ABB FIA i al Campionat del Món de Resistència FIA (WEC). A més, Dane Cameron i Felipe Nasr se sumen a llista de pilots oficials. Ampliació del Museu Porsche No hi ha dues visites iguals al Museu Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen, perquè l’exposició s’actualitza contínuament i es fa més interactiva. En els darrers mesos, l’equip ha treballat intensament al Pròleg, l’àrea introductòria de l’exposició, amb continguts sobre els inicis de la marca i la història anterior a la fundació.

La digitalització, la transició ecològica, l’increment de l’impost de matriculació… són alguns dels reptes que s’haurà d’enfrontar al sector.

El 2021 és a punt d’acabar. Un any complicat i complex pels concessionaris que ha estat marcat per la continuació de la crisi de la COVID-19 i, especialment, per l’escassetat de microprocessadors. Tot i això, en tot just unes hores tot quedarà enrere i començarà una nova etapa. El 2022 arriba ple d´incertesa però amb diferents reptes ja coneguts pels distribuïdors oficials. Avui a Faconauto en repassem alguns.

L’amenaça de l’impost de matriculació
Els compradors de vehicles es veuran afectats per la pujada de l’Impost de Matriculació des del proper 1 de gener. Afrontar aquest nou escull serà un dels principals reptes per als concessionaris. Segons calculem des de Faconauto, els vehicles encariran una mitjana d’entre 800 i 1.000 euros.

La crisi dels microxips i les vendes
S’espera que amb l’any nou la crisi dels microxips segueixi vigent. Empreses investigadores com Fitch Solutions calculen que a causa de les noves variants de la COVID, la situació no podria reprendre la normalitat fins a mitjans del 2022. Caldrà esperar a veure com evoluciona aquesta crisi per conèixer la previsió de matriculacions i vendes.

En el cas d’Espanya, i segons BBVA Research, es podrien matricular 1.000.000 turismes el 2022 si els problemes d’oferta es resolen el primer semestre. Si les restriccions s’estenen durant tot l’any, les vendes amb prou feines arribarien a 940.000 unitats.

La transició ecològica
Les normatives, la incertesa tecnològica… continuaran assetjant el sector i serà un altre dels importants reptes a tractar. Per a la patronal dels concessionaris, la transició ecològica del sector passa per abordar una nova fiscalitat de l’automòbil, que seria verda i que estaria vinculada a l’ús i no a la possessió del vehicle.

Aquesta transició passa també perquè el vehicle elèctric arribi a una base més àmplia de ciutadans i perquè els nous models de mobilitat arribin a tots els territoris.

Digitalització
La tendència ja iniciada després de la sortida de la pandèmia continuarà el 2022. Els compradors adoptaran cada cop més hàbits digitals en el procés de compra d’un automòbil. Per això, el concessionari haurà de seguir al dia les principals tendències per aconseguir una experiència de compra en línia més fluida i òptima.

Situació empresarial
Per últim, també serà un factor important la situació econòmica i empresarial. Després de la reforma laboral i l’impacte de la pandèmia, el president de la patronal, Gerardo Pérez, va qualificar la situació de les empreses espanyoles com a “preocupant” perquè s’estan abordant reformes de pes en un moment molt delicat i sense prou seguretat.

El dispositiu Porsche Classic Communication Management es pot incorporar a certs models clàssics de Porsche per dotar-los de funcions de connectivitat pròpies d’un cotxe actual, com ara continguts multimèdia i navegador.

El Porsche Classic Communication Management (PCCM) proporciona a models clàssics de la marca les funcions de connectivitat característiques dels actuals sistemes de navegació i infoentreteniment. Es poden implementar a tots els vehicles de sèrie del programa Porsche Classic, excepte al Porsche 356 i al Carrera GT.

Hi ha dues variants: el PCCM està concebut per als models que tenien una ràdio de mida 1-DIN o DIN simple, el normal fins a mitjans dels anys 90. El PCCM Plus té una mida 2-DIN o doble DIN, apropiat per al primer 911 refrigerat per aigua (996) i per al primer Boxster (986), que al seu dia ja podien estar dotats del Porsche Communication Management.

De tots els models de la gamma Citroën, Citroën Berlingo i Citroën SpaceTourer són els dos vehicles que ofereixen un espai més gran a bord.

Fins i tot en les seves versions 100% elèctriques, Nuevo Citroën ë-Berlingo i Citroën ë-SpaceTourer mantenen inalterades les característiques d’habitabilitat i practicitat d’ús i afegeixen arguments inesperats perquè cada viatge sigui més divertit i confortable.
Tres modes de conducció per fer front a diferents escenaris, una conducció fluida i silenciosa i la possibilitat d’incrementar la recuperació d’energia amb la funció Brake s’afegeixen als avantatges propis d’aquests vehicles.
Nou Citroën ë-Berlingo i Citroën ë-SpaceTourer inicien una nova era en nom de la sostenibilitat mediambiental, de l’espai a bord i del confort que caracteritzen tots els models Citroën.

“Distraccions, Alcohol i Velocitat, sempre es repeteix la mateixa història”. (Luis Montoro). Les classes de conscienciació i sensibilització són una de les mesures preventives més eficaces perquè els futurs conductors evitin els riscos vials. 15 milions de conductors espanyols, un 55% del cens, han confessat haver reincidit en alguna infracció greu o molt greu en dues, tres o més ocasions el 2018. Un de cada tres delictes que es cometen a Espanya és contra la Seguretat Viària. El 2019 es van dictar més de 86.000 condemnes d’aquesta mena, el 81% per conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues.

La recent aprovació de la reforma de la Llei sobre Trànsit, Circulació de Vehicles de Motor i Seguretat Viària que ja s’ha publicat al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) marca l’inici d’un compte enrere cap al mes de març del 2022 perquè apliquin les noves mesures. Tot i que les modificacions relatives a infraccions lleus recollides a l’article 75 i els articles 98, 99, 100, 101 i els annexos V, VI i VII, que tracten de l’intercanvi transfronterer d’informació sobre les infraccions de trànsit, ja són vigents des del 22 de desembre del 2021.

No obstant això, ni la mera i absoluta aplicació de la Llei, ni les mesures de vigilància i control per garantir-ne el compliment, seran efectives per si mateixes si no es treballa contínuament i reiteradament sobre el factor humà i la modificació de conductes errònies i reincidents mitjançant mòduls de conscienciació i sensibilització a la fase formativa dels conductors o intervencions específiques en els casos més greus de reincidència en delictes vials.

La Plataforma Seguretat Viària 2021-2030 vol manifestar la seva preocupació a causa del repunt tan important que comencen a donar-se dels sinistres de trànsit on concretament i molt més en aquestes dates, l’alcohol, juntament amb la velocitat i les distraccions, es converteixen en pautes reincidents i continus a carrers i carreteres, explicant l’alt nombre de sinistres amb resultat de morts i lesionats.

El 2019, darrer any amb dades consolidades que serveixin de referència, en relació amb els comportaments de risc esmentats anteriorment, les distraccions van ser el factor concurrent més freqüent en accidents mortals per quart any consecutiu (van estar presents en un 28%), seguides del consum d’alcohol (present a un 25%) i la velocitat (present a un 23%).

De la mateixa manera, en vies interurbanes, els factors més esmentats als informes policials són la distracció (26%), no mantenir interval de seguretat (19%), la velocitat inadequada (18%), no respectar les normes de prioritat ( 15%) i el consum dalcohol (11%). En els accidents mortals, els més freqüents són la distracció (33%), la velocitat inadequada (26%) i l’alcohol (25%).

“Aquestes dades ens indiquen que hi ha una reincidència en aquests comportaments de risc i que les polítiques i mesures actuals segueixen sense donar una resposta eficaç al problema, per la qual cosa potser ens hem de plantejar fer les coses d’una altra manera o intervenir d’una manera més específica sobre les conductes reincidents. No podem aplicar els mateixos programes per a tots perquè l’etiologia dels conductors reincident és diferent” apunta José Ignacio Lijarcio, investigador de l’INTRAS a la Universitat de València.

Segons l’estudi realitzat el 2018 per Línia Directa en col·laboració amb FESVIAL, a Espanya 15 milions de conductors han confessat haver reincidit en alguna infracció greu o molt greu en dues, tres o més ocasions en un mateix any.

Aquests 15 milions de conductors, que representen el 55% del cens de conductors espanyols, és una xifra clarament més elevada que els 570.600 sancionats en els darrers 10 anys (2009-2019) i els 45.000 conductors reincidents detectats i identificats per la Direcció General de Trànsit que circulen cada any a les carreteres espanyoles.

Perfil de conductor reincident a Espanya

El perfil del reincident vial és el d’un home, de mitjana edat, amb més de 10 anys de carnet i sancionat majoritàriament per excés de velocitat.

Un de cada tres delictes que es comet a Espanya és contra la seguretat viària. El 2019, per exemple, es van dictar més de 86.000 condemnes d’aquest tipus (un 81% del total) per conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues.

Les conductes més reincidents: Velocitat, ús del mòbil i alcohol

D’aquests 15 milions de reincidents, 12 milions, el 43%, afirmen conduir habitualment per sobre dels límits de velocitat; 7 milions (26%) reconeixen no respectar la distància de seguretat; 3,7 milions (14%), condueixen parlant pel mòbil, i 2,8 milions (10%) confessen fer-ho sota la influència de l’alcohol. No obstant, només el 22% reconeix haver estat sancionats alguna vegada.

Prop de 220.000 conductors (0,8%) admeten circular per aut

ovia a 200 km/h o més i 245.000 (0,9%) que ho fan a zona urbana a una velocitat de 110 km/h o fins i tot per sobre. Un total de 355.000 persones (1,3%) reconeixen que aquest darrer any han conduït sota els efectes d’un consum elevat d’alcohol, drogues o ambdues coses i 328.000 (1,2%) sense ni tan sols haver-se tret el carnet.

Velocitat

“És important mantenir una vigilància de la velocitat i ensenyar als conductors quin és el risc d’una velocitat excessiva. Hi ha un excés de confiança en el vehicle i no en som conscients que resulta altament difícil i complicat reaccionar a temps o controlar un vehicle a altes velocitats. És pura qüestió de física més que no pas de seguretat viària. L’energia no es crea ni es destrueix, només es transforma. Com deia Antoine Lavoisier, pare de la química moderna, la velocitat es transforma en calor en frenar i en deformacions tant al nostre cos com al nostre vehicle en col·lisionar”, indica la directora d’AESLEME, Mar Cogollos.

Segons l’estudi Velocitat i risc d’accident realitzat per l’International Transport Forum (ITF), l’excés de velocitat és el principal problema que tenen els països motoritzats.

“Les polítiques de seguretat viària a la Unió Europea estan basades en l’enfocament de Visión Cero i el Sistema Seguro. No hem d’oblidar que, seguint aquest plantejament, els organismes internacionals aconsellen que els límits de velocitat s’estableixin considerant les forces que el cos humà pot tolerar, que en el cas de l’àmbit urbà no ha de ser superior als 30km/h en conviure al mateix espai usuaris vulnerables amb vehicles motoritzats. A les àrees amb interseccions i alt risc de col·lisions laterals, la velocitat apropiada seria de 50 km/hi, a les carreteres convencionals sense separació física de carrils, per reduir el risc de col·lisions frontals el límit recomanat hauria de ser de 70 km/h” , afirma Javier Llamazares, president de FESVIAL i cofundador de Seguretat 2021-2030

Alcohol

El consum d’alcohol es troba molt arrelat a la nostra societat i moltes vegades s’introdueix a la mobilitat de la ciutadania, tant com a conductors de vehicles de motor, usuaris de vehicles de mobilitat personal o vianants. Potser és un problema sanitari abans que de trànsit. No parlem només de conductors beguts. Beuen les persones que després condueixen, caminen, munten amb bicicleta o exerceixen una professió de risc potencial per a la resta de la societat.

“Ens crida l’atenció i preocuparia molt que, per exemple, un metge o un cirurgià o un dentista ens intervinguin en un quiròfan sota els efectes de l’alcohol o les drogues, o sense haver descansat prou, però normalment normalitzem aquesta rutina si passa quan condueixen…” apunta Luis Montoro, catedràtic de Seguretat Viària

Segons dades de l’Institut Nacional de Toxicologia i Ciències Forenses, el 48,7% de les autòpsies practicades a conductors morts va registrar resultat positiu en la prova alcohol, drogues o psicofàrmacs, l’any 2020 s’observa un increment del 3,1% al consum d’alcohol pels conductors morts en accident de trànsit respecte a l’any 2019. Les dades globals respecte a la distribució percentual segons el tipus de substància detectada al total de conductors morts van ser les següents: 31,2% positives a alcohol, 20,1% positius a drogues i 13,4% positius a psicofàrmacs.

“Hem de destacar que els conductors morts amb resultats positius en alcohol van donar majoritàriament una taxa d’alcoholèmia molt alta, igual o superior a 1,2 g/l, cosa que correlaciona amb graus d’intoxicació molt severa. Això ens indica que hem de fer una aproximació molt minuciosa i específica a aquest tipus de conductors, que són grans bevedors i posen en risc vides a la carretera”, apunta José Ignacio Lijarcio

Distraccions

“El telèfon mòbil s’ha introduït a les nostres vides i actualment resulta complicat viure sense. Aquest dispositiu també el trobem al vehicle com a part del nostre dia a dia i no som capaços de percebre el perill que té conduir fent-ne ús, ja sigui manualment o atencionalment, ja que mirem o conversem sense parar l’atenció necessària a l’ecosistema viari . El seu ús multiplica per quatre el risc de patir un accident i el risc és equiparable a la conducció amb excés d?alcohol”, explica el catedràtic de Seguretat Vial Montoro.

“Un conductor que parla mentre condueix perd la capacitat de mantenir una velocitat constant, no guarda la distància de seguretat suficient amb el vehicle precedent i el temps de reacció augmenta considerablement, fins a dos segons, en funció dels reflexos del conductor. A més, a més velocitat més risc que una distracció provoqui un accident: a 120 km/h, en tres segons, es recorrerà una distància superior a la d’un camp de futbol” puntualitza Luis Montoro.

“Tenim per davant el proper decenni

1.553 / 5.000

Resultados de traducción

d’Acció marcat per les Nacions Unides per al 2021-2030, que està alineat amb els Objectius de Desenvolupament Sostenible i el seu principal objectiu és reduir a la meitat el nombre de persones que moren o resulten ferides greus per un sinistre vial” conclou el president d’honor de FESVIAL La solució de la pandèmia de les víctimes del trànsit és tasca de tots L’Assemblea General de les Nacions Unides ha proclamat la dècada actual com la Segona Dècada d’Acció per a la Seguretat Viària, buscant prevenir el 50% de les morts i traumatismes causats pel trànsit entre el 2021 i el 2030.

A partir del setembre del 2015, l’Assemblea General de les Nacions Unides (ONU) va adoptar l’Agenda 2030 per al Desenvolupament Sostenible, composta per 17 Objectius. Dos es refereixen explícitament a la seguretat viària: 3.6. Reducció de víctimes mortals a la carretera, i 11.2., Seguretat viària urbana: accés a sistemes de transport segur, assequible, accessibles i sostenibles per a tothom… “Aquesta agenda requereix accions més concretes a totes les nacions i els programes de capacitació per a conductors són part d’aquestes solucions tan necessàries”, apunten des de FESVIAL “No oblidem el que diu l’Organització Mundial de la Salut: l’accident no és accidental i per això és evitable, com molts altres problemes de salut. Els cursos de conscienciació i sensibilització i la millora de la formació són la millor vacuna per frenar la sinistralitat vial, segons totes les investigacions”, insisteix Luis Montoro, Catedràtic de Seguretat Viària

Les previsions indiquen que el consum de les llars creixerà el 2022 fins a un 6,5% però sense assolir encara els nivells del 2019.

La crisi provocada per la COVID-19 ha alterat les tendències de consum de la població al llarg de l’any 2021. Tot i que la despesa en serveis i béns de primera necessitat es va veure afavorida per la reobertura de comerços i la vacunació, un dels sectors afectats ha estat el de l?automòbil.

Per què han disminuït les matriculacions de cotxes
Segons BBVA Research, els principals factors que han donat lloc al descens de matriculacions de cotxes han estat els següents:

La renda mitjana de les famílies s’ha vist reduïda com a conseqüència de la pandèmia, però es preveu un creixement el proper any. I, per tant, el sector es veurà beneficiat principalment amb la compra de cotxes de segona mà.
L’increment del preu dels carburants és un altre dels factors que ha determinat la venda de vehicles que, per descomptat, va lligat al punt anterior.
I, finalment, és important tenir en compte les restriccions d’oferta al mercat. Aquestes suposen un punt clau al‟hora d‟analitzar el nombre de matriculacions de cotxes anuals. L’abastament de matèries primeres i els colls d’ampolla han suposat un problema a la cadena de producció, la recuperació de la qual depèn de la durada de les limitacions.
Un dels punts clau de l’informe de situació de consum de BBVA Research indica que malgrat la pujada de l’impost de matriculació, es podrien matricular 1.000.000 turismes el 2022 si els problemes d’oferta es resolen el primer semestre. Si les restriccions s’estenen durant tot l’any, les vendes amb prou feines no arribarien a 940.000.’

A la resta de sectors, es preveu que el consum experimenti una acceleració entre el 5,5% i el 6,5% el 2022.