FEIJÓO: “SÍ, CAL TREBALLAR EN FAVOR DE LA TRANSICIÓ ENERGÈTICA. ESTEM D’ACORD EN QUÈ, PERÒ NO EN EL COM”

El president nacional del Partit Popular va inaugurar el Congrés & Expo Faconauto 2023 a l’Auditori Grupo Mutua.

El president nacional del Partit Popular, Alberto Núñez Feijóo, va inaugurar la XXXII edició del Congrés & Expo Faconauto 2023. Un acte d’inauguració celebrat a l’Auditori Grupo Mutua i que també va estar a càrrec del president de Faconauto, Gerardo Pérez, i el conseller delegat de Repsol, Josu Jon Ymaz, on va expressar el seu rebuig a la manera com el Govern està afrontant la transició energètica. “Estem a favor de la transició energètica, però no estem d’acord com s’està fent”, va declarar el líder dels populars.

En el seu discurs davant els assistents que van omplir la plenària, Feijóo va reflexionar sobre la situació que viu el sector de l’automoció, el qual “es troba en una gran transformació, d’una banda, la descarbonització i, de l’altra, l’electrificació”, argumentant que Espanya “amb prou feines compta amb 18.000 punts de recàrrega i aquest any havíem d’haver arribat a 45.000”.

Alberto Núñez Feijóo va acabar la seva intervenció enunciant iniciatives en què la seva formació està treballant: “Sí, d’acord a seguir avançant en el procés d’electrificació, per això ha de millorar el Pla MOVES III, donar suport a mesures fiscals per a la compra de vehicles elèctrics , elaborar un programa d’implantació d’infraestructures de recàrrega, incentivar la renovació del parc mòbil d’Espanya de més edat per avançar en l’electrificació efectiva d’un parc que és un dels més antics de la UE amb 13,5 anys d’edat mitjana”.

“Estan transitant per les nostres carreteres vehicles molt antics. El més urgent és descarbonitzar, apostar per la seguretat viària i incentivar i ajudar la gent que vol substituir aquest vehicle per vehicles més sostenibles. Cal facilitar l’accés al vehicle elèctric al ciutadà mitjà. Els cotxes no poden ser un article de luxe. És necessari enfortir el teixit empresarial d’Espanya, reduir les emissions de CO2 i millorar la seguretat viària amb les noves tecnologies dels nous vehicles. El model de transició ecològica i totes les transicions han de ser progressives, sense penalitzar els usuaris dels vehicles, sense trencar les cadenes de distribució i sense destruir la feina”, ha indicat Feijóo.

/by

SVEN SCHUWIRTH NOMENAT NOU COO DE CUPRA

Schuwirth supervisarà les operacions del dia a dia a CUPRA. Amb més de 20 anys d’experiència a la indústria de l’automòbil, Schuwirth té un ampli coneixement en vendes, màrqueting i estratègia digital. Reportant directament Wayne Griffiths, aquesta incorporació a l’equip directiu de CUPRA enforteix la marca que avança en el camí cap a l’electrificació.

Sven Schuwirth ha estat nomenat nou COO de CUPRA, reportant directament al CEO de CUPRA Wayne Griffiths. Schuwirth assumirà el càrrec avui 1 de març i succeirà Antonino Labate, que abandona la companyia a petició pròpia.

Schuwirth es va incorporar a SEAT S.A. al juny de 2021 com a director de Negoci Digital i Estratègia de Producte de SEAT S.A i durant els darrers 20 mesos ha estat fonamental per desenvolupar l’estratègia de producte de CUPRA i liderar l’expansió de la marca a nous mercats, incloent Austràlia.

“Sven Schuwirth és un executiu molt qualificat amb una gran visió per entendre les tendències futures de la indústria de l’automòbil. Té l?audàcia necessària per trencar barreres i, sota el seu lideratge, iniciem una nova era», ha declarat Wayne Griffiths, CEO de CUPRA. «Vull agrair a Antonino Labate, un dels primers que va creure a CUPRA, per la seva contribució a fer realitat aquesta marca en tan sols 5 anys. Li desitjo tot el millor en el futur», ha afegit.

Schuwirth compta amb més de 20 anys d’experiència a la indústria de l’automòbil en àrees com vendes, màrqueting i estratègia digital, havent desenvolupat la major part de la seva carrera al Grup Volkswagen.

Després d’estudiar Direcció d’Empreses i Enginyeria a la Universitat Tècnica de Berlín ia la Universitat de Califòrnia, Schuwirth va començar la seva carrera a AUDI AG el 1999. El 2004, va ser nomenat director de Desenvolupament de Marca i Identitat Corporativa. Al seu lloc de director d’Estratègia de Marca, va ser responsable de l’estratègia de producte, gamma i comunicació a partir del 2008.

Entre el 2009 i el 2016, Schuwirth va dirigir l’àrea de Desenvolupament de Marca i Digitalització. El 2019 va tornar a Audi, després d’un any a BMW AG, per fer-se càrrec de la recent creada divisió “Brand Audi, Digital Business and Customer Experience”.

/by

STELLANTIS REAFIRMA EL SEU LIDERATGE EN EL MERCAT TOTAL I ELECTRIFICAT A ESPANYA DESPRÉS DELS DOS PRIMERS MESOS DE L’ANY

Amb 35.596 matriculacions a l’acumulat al febrer i una quota del 22,4%, Stellantis i les seves marques Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Maserati, Opel i Peugeot, encapçalen el mercat total espanyol de turismes i vehicles comercials.

El Grup ocupa també el primer lloc del rànquing al mercat de vehicles electrificats des de començament d’any, amb més de 4.300 unitats matriculades i una quota del 25,5%.
Stellantis encapçala, a més, el mercat de vehicles comercials aquest període, amb 8.168 matriculacions i un 39,1% de quota, així com el de vehicles comercials 100% elèctrics, amb una quota del 53,2%.

/by

ARAMCO SIGNA UNA CARTA D’INTENCIÓ AMB GEELY I RENAULT GROUP PER UNIR-SE A LA NOVA EMPRESA DE GRUPS MOTOPROPULSORS DE BAIXES EMISSIONS

La inversió prevista d’Aramco tindria com a objectiu donar suport al desenvolupament de solucions de combustibles sintètics i de tecnologies d’hidrogen de propera generació. La nova empresa tindrà una capacitat de producció anual de més de cinc milions de transmissions i motors tèrmics, híbrids i híbrids endollables.

Aramco ha signat una carta d’intenció per eventualment convertir-se en un accionista minoritari en el nou negoci de grups motopropulsors (PWT), que serà creat per Geely Holding Group (Geely Holding), Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto HK.0175), anomenats col·lectivament com a «Geely» – i Renault Group. La nova societat es dedicarà a les tecnologies de grups motopropulsors tèrmics i híbrids.

La inversió d’Aramco s’utilitzaria per donar suport al creixement de l’empresa i contribuir a la investigació i el desenvolupament, especialment per a solucions de combustible sintètic i sistemes de propulsió d’hidrogen d’última generació. S’espera que Geely i Renault Group retinguin parts iguals a la nova empresa independent.

Amb una xarxa mundial de 17 plantes de producció i 5 centres de R+D repartits en 3 continents, la futura empresa serà un proveïdor mundial de ple dret i tindrà una capacitat total de més de 5 milions de transmissions i motors tèrmics, híbrids i híbrids recarregables per any per abastir més de 130 països i regions.

 

Luca de Meo, CEO de Renault Group: «Aquesta associació amb Aramco ens permetrà intensificar el negoci de grups motopropulsors que estem desenvolupant amb Geely Group. Li donarà un avantatge a la carrera per la tecnologia tèrmica de molt baixes emissions. L?entrada d?Aramco aporta un coneixement únic per desenvolupar innovacions revolucionàries en combustibles sintètics i d?hidrogen».

 

 

Daniel Li, CEO de Geely Holding Group: « Donem la benvinguda a Aramco, que s´uneixen a nosaltres en la construcció d´una empresa líder mundial en l´àmbit dels grups motopropulsors sostenibles. La inversió d’Aramco és el reconeixement, per part dels líders mundials de la indústria, de les perspectives comercials per als grups motopropulsors i la visió pionera dels combustibles baixos en carboni o sense carboni, com el metanol i l’hidrogen».

Mohammed Y. Al Qahtani, Vicepresident Executiu d’Aramco Downstream: « Aquesta carta d’intenció representa una nova etapa important en el nostre compromís continu amb les tecnologies de transport i ofereix una base per donar suport a la investigació i el desenvolupament d’Aramco en el domini de la innovació en motors. El nostre projecte de col·laboració amb Geely i Renault Group dóna suport al desenvolupament dels grups motopropulsors al conjunt de la indústria de l’automòbil i està registrat en el marc dels nostres esforços més amplis en el conjunt de les nostres operacions mundials».

/by

Balanç de la sinistralitat a les carreteres catalanes fins al 28 de febrer

20 persones han mort en 18 accidents mortals aquest 2023.

 

El Servei Català de Trànsit (SCT) informa que aquest 2023, des de l’1 de gener fins al 28 de febrer, 20 persones han mort en 18 accidents mortals a la xarxa viària interurbana de Catalunya. Durant el mateix període de l’any passat, van perdre la vida a les carreteres catalanes 25 persones en 22 sinistres mortals. Al llarg dels dos primers mesos d’aquest 2023 també s’han registrat 103 ferits greus, 1 més que en el mateix període del 2022.

De les 20 víctimes mortals, 16 són homes i 4 dones. D’aquests 16 homes, 10 eren conductors, 3 passatgers i 3 eren vianants. En el cas de les 4 dones mortes, 1 era conductora, 2 viatjaven de passatgeres i l’altra dona ocupava una altra posició al vehicle. Les dades de sinistralitat d’aquests dos primers mesos també mostren un alt percentatge d’homes entre els ferits de gravetat: dels 102 ferits greus en accident de trànsit, 75 són homes i 28 són dones, gairebé tres quartes parts.

Pel que fa al col·lectiu de vulnerables, de les 20 víctimes mortals, 2 són motoristes i 3 vianants. En aquest sentit, persisteix la problemàtica en la mortalitat de les persones que circulen a peu a les carreteres o que han hagut de baixar del vehicle. La resta de finats, 15, circulaven amb turisme. En el mateix període de l’any passat, pel que fa als col·lectius més fràgils, van perdre la vida 2 motoristes i 5 vianants.

Pel que fa als sinistres, dels 18 accidents mortals, 4 han estat col·lisions amb un sol vehicle i 14 amb més d’un vehicle implicat, 8 de les quals han estat xocs frontals. Si analitzem les morts per tipus de dia de la setmana, aquests dos primers mesos s’han distribuït al 50% els accidents que han tingut lloc en cap de setmana o vigília de festiu i en dia feiner, 10 i 10.

Finalment, si analitzem les morts per demarcacions, el 45% (9 de 20) s’han produït a Barcelona; 5, a Tarragona; 3 a Lleida i 3 a Girona. L’any passat, les 25 víctimes mortals es van repartir entre Barcelona (9), Girona (8), Tarragona (6) i Lleida (2).

/by

AL FEBRER NOMÉS 1 DE CADA 10 VENDES HA ESTAT D’UN VEHICLE ELECTRIFICAT

El segon mes tanca amb un increment del 33%, amb 9.072 vendes, que representen únicament el 10,3% del mercat. Durant els dos primers mesos, el mercat electrificat suma un total de 17.141 unitats, un 40% més que l’any anterior. Els vehicles alternatius s’estableixen com a primera opció de compra per als usuaris, amb 33.877 unitats.

Les vendes de vehicles electrificats (elèctrics i híbrids endollables, comprenent turismes, quadricicles, vehicles comercials i industrials i autobusos) registren un augment del 33% al febrer, amb un total de 9.072 unitats. Al mes, només suposa una de cada deu vendes de vehicles del total. Durant els dos primers mesos, la quota de vendes es manté al 10,44%, lluny de la mitjana europea, amb un total de 17.141 unitats, un 40% més que el mateix període de l’any previ. Quant a les matriculacions de vehicles de zero i baixes emissions (electrificats, híbrids i de gas), augmenten un 32,9% al mes, amb 33.877 unitats venudes. Les vendes d’aquest tipus de vehicles s’estableixen com a primera opció de compra durant el mes, amb una quota de mercat del 38,64%. Pel que fa a l’acumulat dels dos primers mesos, augmenta un 43,3%, amb un total de 64.968 vehicles venuts.

VEHICLES ELÈCTRICS – Etiqueta Zero
Les vendes de vehicles elèctrics purs van augmentar un 48,3% al febrer, amb 4.239 unitats matriculades. Representa un 4,83% de la quota de mercat al mes. Al conjunt de l’any, les vendes d’aquests vehicles sumen 8.194 unitats, un 62,4% més que el mateix període de l’any anterior. La quota de l’acumulat de l’any és del 4,99%

VEHICLES HÍBRIDS ENCHUFABLES – Etiqueta Zero
Les vendes de vehicles híbrids endollables van créixer un 21,6% durant el gener i arriben a les 4.833 unitats matriculades aquest mes. Representa el 5,51% de la quota de mercat del mes. Al conjunt de l’any, les vendes d’aquests vehicles sumen 8.947 unitats, un 24,4% més que en el mateix període de l’any anterior. La quota de l?acumulat de l?any és de 5,45%.

VEHICLES HÍBRIDS – Etiqueta ECO
Les vendes de vehicles híbrids no endollables augmenten un 31,1% durant el febrer, i arriben a les 22.899 unitats matriculades aquest mes. Representa un 26,12% de la quota de mercat al febrer. A l’acumulat de l’any, les vendes d’aquests vehicles acumulen 43.944 unitats, un 42,6% més que el mateix període de l’any anterior. La quota total de l’any és de 26,77%.

VEHICLES GAS – Etiqueta ECO
Les vendes de vehicles de gas van créixer un 60,8% al febrer amb 1.906 unitats matriculades, que representen el 2,17% de la quota de mercat al mes. Al conjunt de l’any, les vendes d’aquests vehicles acumulen 3.882 unitats, un 70,1% més que el mateix període de l’any anterior. La quota de l?acumulat de l?any és de 2,36%.

MERCAT DE TURISMES

Les matriculacions de TURISMES electrificats, híbrids i de gas augmenten les vendes al febrer un 32,3% respecte al mateix mes de l’any anterior, fins a les 32.467 unitats lliurades, que amb un 43,87% de les vendes es mantenen com a primera opció de compra.

Pel que fa al mercat de turismes electrificats, al febrer augmenten les vendes un 28,3%, amb 8.110 unitats venudes. Els elèctrics de bateria (BEV) creixen un 38,2% fins a les 3.297 unitats al mes, igual que els híbrids endollables (PHEV) amb un increment en les matriculacions del 22,3% fins a les 4.813 unitats. Pel que fa al total del mercat al mes, els turismes electrificats sumen el 10,96% de les vendes.

Les vendes de turismes electrificats mantenen un ritme positiu i tornen a augmentar respecte a l’any anterior, però amb un ritme encara lent i en volums baixos. Al ritme actual amb prop de 8.000 unitats venudes al mes, només s’arribarien a 96.000 unitats al tancament d’any, quan l’objectiu per assolir les exigències de reducció d’emissions es marca en 190.000 unitats per a aquest 2023.

DECLARACIONS

José López-Tafall, director general d’ANFAC, va indicar que “la tendència del mercat electrònic creix, però no al ritme necessari. Aquest segon mes de l’any s’aconsegueixen matricular prop de 8.000 unitats, repetint el mateix ritme que el mateix mes anterior, amb un 11% del mercat total. Al ritme actual de matriculacions assolir l’objectiu marcat aquest any de 190.000 unitats i necessàries per complir els objectius de descarbonització exigits no es tornarà a complir. Des del sector, ja s’ha remarcat que sense mesures contundents que impulsin l’electrificació ens quedarem a l’entorn de les 96.000 unitats, molt lluny dels objectius exigits i ens mantindrem al grup dels “lents” de l’electrificació a Europa. Les marques ja estan posant l’oferta al mercat, ara més que mai és el moment, tal com reclamem al full de ruta, d’establir eines que facin dels ajuts més senzills i accessibles per als ciutadans, s’acceleri la posada en marxa de punts de recàrrega d’accés públic i establim una fiscalitat que serveixi d’estímul. Només així, l’electrificació podrà ser una realitat a Espanya.”

/by

AL FEBRER ES MATRICULEN UN 19% MÉS DE TURISMES QUE EN EL MATEIX MES DE 2022

Les compres de particulars pugen un 8,2%, les empreses el 13% i el renda un 149%. Ancove demanda al Govern un pla d’impuls de la demanda de vehicles electrificats, els preus dels quals són inassequibles per a un 20-30% dels possibles compradors. S’han venut 137.947 unitats durant els dos primers mesos de l’any, un 32% de creixement.

La matriculació de turismes va créixer al febrer un 19% sobre el mateix mes del 2022
amb 73.947 unitats venudes i suma els dos primers mesos de l’any 137.947
cotxes, un 31,9% més que en l’arrencada del 2022. Tot i els bons resultats,
el mercat està encara lluny de les matriculacions prepandèmia quan al febrer
es van superar les 95.000 matriculacions.

Tots els canals pugen, especialment el de lloguer, les matriculacions del qual es
van incrementar al febrer el 149% (9.493 cotxes), encara que aquests percentatges són un
efecte estadístic si es tenen en compte les fortes retallades de l’any passat a causa de
els problemes en els lliuraments dels fabricants. El canal de particulars augmenta el
8,2%, amb 32.925 matriculacions al mes -encara que redueix el ritme respecte al gener-
i el d?empreses el 13% després de registrar 31.529 turismes al febrer.

Els dos primers mesos de l’any, els particulars han adquirit 65.592 turismes, un
24,9% d’augment respecte al mateix període del 2022, les empreses 58.725
unitats, amb un 26% més, i el rendacar puja el 151% amb 13.630 cotxes
matriculats aquest any 2023.

“L’evolució de les matriculacions des de començament d’any és esperançadora,
especialment pel comportament del canal de particulars, imprescindible per
que la xarxa de concessionaris recuperi un negoci que ha patit en els tres darrers
anys. Tot i això, des d’Ancove considerem que el Govern hauria de presentar
una estratègia de suport a la demanda de cotxes electrificats, ja que no incentivar
aquest tipus d’unitats -amb preus inassequibles per a un 20-30% dels possibles
compradors- serà impossible complir amb l’exigència comunitària de deixar de vendre
cotxes de combustió el 2035”, comenta Eric Iglesias, president d’Ancove.

/by

EXTREME: L’ACABAT MÉS AVENTURER DE LA GAMMA DÀCIA

Per a totes les aventures amb un disseny Outdoor. Per a més plaer a la carretera amb el nou motor del Spring ELECTRIC 65. Per sortir dels terrenys tous i relliscosos amb l’Extended Grip de sèrie a Sandero Stepway i Jogger Extreme. Per rodar per les pistes més exigents amb Duster 4×4. Obertura de comandes a partir de l’1 de març del 2023.

Al Saló de l’Automòbil de Brussel·les, Dacia va presentar en primícia a Spring el nou nivell d’acabat Extreme. Els altres tres models estrella de la marca també incorporen aquest acabat a les seves respectives gammes. Extreme ve així a coronar la gamma Sandero Stepway i substitueix de manera permanent a la sèrie limitada Extreme a Jogger i Duster. L’Outdoor segons Dacia és una manera de viure: les aventures, les activitats a l’aire lliure i les escapades en solitari o amb set persones a bord, només es poden considerar tranquil·lament si es compta amb un company de quatre rodes robust i resistent. El look Outdoor de l’acabat Extreme és atractiu i evoca de manera subtil el món de l’aire lliure. Es caracteritza pels següents elements distintius:

A l’exterior:

Nou color Verd Cedre (Stepway, Jogger i Duster) i Blau Pissarra (Spring)
Antena tauró Negre Brillant (Stepway, Jogger i Duster)
Nom del model inscrit en color Marró Coure a les barres de sostre (Stepway, Jogger i Duster) i decoracions Marró Coure a les barres de sostre Spring
Cos dels retrovisors, centres de rodes i logotip Dacia de la porta del maleter Marrón Cobre
Stripping amb motiu topogràfic a les portes davanteres que recorda l’snorkel, element distintiu de Duster, ubicat entre les portes i les aletes (Spring, Stepway i Jogger)
Elements pintats de color Marró Coure a les zones dels blocs òptics
Proteccions laterals amb motiu topogràfic (Spring, Stepway i Jogger)
Rodes d’aliatge Negro Brillante (17” a Duster i 16” a Stepway i Jogger)
Muntants de portes (pilar B) amb motiu topogràfic i eixampladors d’aletes de plàstic (Duster)
Snorkel amb tractament Marró Coure (Duster)

 

 

 

A l’interior:

Apareix un nou teixit MicroCloud gris a la gamma Extreme (Stepway, Jogger i Duster). Aquest material utilitzat als panells de les portes i els seients (Stepway, Jogger i Duster) també s’aplica al tauler de control (Stepway i Jogger). El MicroCloud ha estat desenvolupat especialment per a la seva aplicació a l’automòbil (seients i accessoris interiors). Aquest guarnit ofereix una bona resistència a les agressions externes i és molt fàcil de netejar. La superfície del MicroCloud es caracteritza per un aspecte visual únic similar al vellut, amb un tacte suau i agradable
Emblema Dacia Link amb relleu als seients davanters
Estoretes de goma a la part davantera amb motiu topogràfic
Estoretes de goma amb motiu topogràfic a la fila 2 (Stepway, Duster i Jogger) i la fila 3 (Jogger)
Elements pintats de color Marró Coure als panells de les portes davanteres i el contorn d’aire.
Llindars de portes amb motiu topogràfic
Contorn de la base de la palanca de velocitats pintat de Marró Cobre (Duster)
Repunts de color Marró Coure a la manxa de la palanca de la caixa de velocitats (Duster)
Contorn de bloc de navegació pintat de Marrón Cobre (Spring)

ELECTRIC 65: EL NOU MOTOR ELÈCTRIC DE SPRING extreme

Amb el llançament de l’acabat Extreme de Spring, Dacia també estrena el nou motor ELECTRIC 65 (65 CV/48 kW). Disponible només amb Spring Extreme, aquesta nova motorització, associada a un nou reductor específic (que multiplica el parell transmès a les rodes), proporciona més acceleració i reprís en un ampli rang d’ús per a més plaer de conducció.

Amb aquest nou motor ELECTRIC 65, Spring Extreme ofereix una autonomia de 220 km en cicle WLTP Mixt (i 305 km en cicle WLTP Urbà).

El motor ELECTRIC 45 (45 CV/33 kW) roman associat al nivell d’equipament Essential.

 

ESTENEU GRIP: ALLUNYAR-SE DELS CAMINS TRILLATS

Sortir d’un terreny enfangat, amb neu o relliscós per a un vehicle de dues rodes motrius es pot convertir en tot un desafiament. L’Extended Grip és la enginyosa solució que proposa Dacia per sortir dels camins difícils amb tota tranquil·litat.

De sèrie a l’acabat Extreme de Sandero Stepway i Jogger, l’Extended Grip, quan el conductor l’activa a través d’un botó a la consola central, permet que les rodes davanteres girin tant com sigui possible per aconseguir adherència addicional mentre esgarrapen sota les superfícies toves adaptant la configuració de l’ESP.

Duster, la icona Outdoor de la marca, està disponible en tracció a les quatre rodes i s’ha consolidat des del llançament com una referència entre els SUV per les seves innegables qualitats per franquejar obstacles.

 

 

OBERTURA DE LES COMANDES A PARTIR DE L’1 DE MARÇ DE 2023

«Després del llançament de la nova identitat de marca a tots els nostres models, ara llancem un nou nivell d’acabat de forma simultània a tota la gamma Dacia. Anomenat Extreme, encarna l’orientació Outdoor de Dacia i aporta encara més valor a la nostra promesa de marca. Spring, Sandero Stepway, Duster i Jogger oferiran l’acabat Extreme amb un exclusiu disseny aventurer i un contingut que dóna protagonisme als equipaments útils per a les activitats a l’aire lliure».

 

 

Lionel Jaillet – Director de la Performance Producte Dacia

/by

LES VENDES DE VEHICLES CREIXEN UN 19,2% AL FEBRER, AMB 74.001 UNITATS VENUDES

Les vendes de turismes i tot terrenys tanquen el segon mes en alça amb un creixement anual del 32,1%, però encara un 24% inferior previ a la pandèmia. Les matriculacions de vehicles comercials lleugers aconsegueixen al febrer un augment del 19,1% al mes, amb 11.264 vendes. Les vendes de vehicles industrials, autobusos, autocars i microbusos creixen un 6,8% al febrer amb 2.160 unitats.

Per segon mes consecutiu, el mercat de turismes i tot terreny tanca en positiu, amb un creixement del 19,2% i 74.001 unitats noves matriculades. L’augment de les vendes es deu, en part, a la millora a la cadena de subministraments ia la producció de vehicles. Tot i això, cal recordar que en els mesos finals del 2022 les vendes es van reduir pels colls d’ampolla en el transport de vehicles, per la qual cosa no és clar quant de la pujada obtinguda al gener i febrer correspondria a aquestes vendes retingudes al novembre i desembre. Tot i aquest increment, les matriculacions són encara un 22% inferior al mateix mes de febrer de 2020, període prepandèmia. Per a l’acumulat de l’any, ja s’assoleixen les 138.039 unitats, un 32,1% més que l’any anterior, però un 24% inferior al període prepandèmia.

Les emissions mitjanes de CO2 dels turismes venuts al febrer es queden en 118,8 grams de CO2 per quilòmetre recorregut, un 0,95% inferior que la mitjana d’emissions dels turismes nous venuts el mateix mes del 2022. Durant el 2023, les emissions se situen en 118,7 grams de CO2 per quilòmetre recorregut, un 0,46% menys que el mateix període de l?any anterior.

Pel que fa a les matriculacions per canals, segueixen la mateixa tendència que el mercat general. Durant el darrer mes les vendes a particulars aconsegueixen un increment del 8,6%, fins a assolir les 32.463 unitats. De la mateixa manera, les matriculacions dirigides al canal empreses tanquen el segon mes amb 32.041 vendes, que suposa una alça del 12,9% respecte de l’any anterior. Mentres que el rent-a-car suma un total de 9.497 unitats, amb un increment del 148,9%.

VEHICLES COMERCIALS LLEUGERS

Les matriculacions de vehicles comercials lleugers tanquen el segon mes amb 11.264 unitats en què suposa un increment del 19,1% respecte a l’any passat. Els dos primers mesos sumen un total de 20.729 matriculacions, un 26,4% més que l’any anterior. Pel que fa a les vendes per canals, tant les dirigides a empreses com a llogadors obtenen una millora del 41,6% i 4,1%, respectivament, mentre que les vendes a particulars cauen un 25,4% el segon mes, amb 1.825 matriculacions.

 

INDUSTRIALS I AUTOBUSOS

Durant el febrer, les matriculacions de vehicles industrials, autobusos, autocars i microbusos aconsegueixen créixer un 6,8%, amb un total de 2.160 unitats. Des de començament del 2023, ja se suma un total de 4.925 vendes, que representa un augment del 14,3% en comparació de l’any previ. Per tipologia, els vehicles industrials obtenen 1.935 noves matriculacions, amb un increment del 3,7%, sent els vehicles industrials pesants >16 Tn els únics que cauen. Mentres que el mercat d’autobusos, autocars i microbusos tanca amb 225 vendes al febrer, augmentant un 43,3%.

DECLARACIONS

Félix García, director de comunicació i màrqueting d’ANFAC, va explicar que “febrer continua amb el camí alcista amb què comencem l’any. Créixer sempre és positiu, però en comparar-ho amb les dades del febrer del 2020, quan encara no coneixíem la pandèmia, ens situa encara molt lluny. Aquell febrer es van matricular 98.221 unitats, així que encara tenim un mercat mensual que perd més de 20.000 vendes en comparació. La cadena de subministrament de peces segueix millorant, cosa que beneficia la millora, però encara tenim colls d’ampolla logístics. De la mateixa manera, no ajuden els preus, amb una inflació que segueix a l’alça, encara que de manera més continguda. Per això des del sector s’insisteix que si les ajudes a la compra d’electrificats fossin directes i no subvencions s’ajudaria a impulsar el mercat en conjunt i més el de baixes i zero emissions que contribueix, en gran mesura, a rejovenir un parc mòbil que coqueteja amb els 14 anys d’antiguitat”.

Raúl Morales, director de comunicació de FACONAUTO, indicava que “La millora de les matriculacions del mes de febrer suposa encadenar dos mesos consecutius amb un mercat en positiu. No obstant això, nosaltres no entreveiem un canvi de tendència ja que aquesta situació es deu, sobretot, al fet que s’estan matriculant en aquests primers mesos de l’any les operacions que van quedar pendents al mes de desembre. És prioritari recuperar el mercat i és indubtable que aquesta arrencada de l’exercici és esperançadora, però hem d’aconseguir que això es converteixi en tendència i que, de mica en mica, es recuperi el camí de matriculacions necessàries per a un país i una economia com l’espanyola».

Segons la directora de comunicació de GANVAM, Tania Puche, va destacar que “les matriculacions tornen a marcar signe positiu. Al febrer, encara que alenteixen el creixement, segueixen a l’alça, gràcies sobretot al canal de llogadors, que dupliquen les compres respecte al mateix mes de l’any anterior. Tot i això, seguim molt allunyats dels nivells prepandèmia, per la qual cosa malgrat la millora no podem parlar de recuperació del mercat. La incertesa econòmica i les dificultats a la cadena logística i d’aprovisionament no permetran, almenys, fins al 2024 superar la barrera psicològica del milió d’unitats matriculades a l’any”.

/by

FACONAUTO REIVINDICA L’ACTUAL MODEL DE DISTRIBUCIÓ DE VEHICLES COM EL MILLOR PER AL CLIENT I PER AVANÇAR EN LA DESCARBONITZACIÓ DE LA MOBILITAT

La patronal dels concessionaris presenta els nous principis per a la distribució d’automòbils al nostre país a la jornada inaugural de la XXXII edició del Congrés Faconauto. Marta Blázquez, vicepresidenta executiva a Faconauto, destaca l’important paper dels concessionaris d’Espanya en el context tan canviant i d’evolució en què es troba el sector.

Faconauto ha presentat, en el marc del XXXII Congrés & Expo Faconauto 2023, un manifest amb els nous principis per a la distribució dels automòbils al nostre país, on ha reivindicat el model actual com el sistema de distribució i serveis més eficaç i eficient, i el que millor garanteix la satisfacció del consumidor.

Així ho ha indicat, Marta Blázquez, vicepresidenta executiva a Faconauto, en el discurs d’obertura durant la primera jornada de la cita més important de l’automoció a Espanya, davant de més de 1.500 professionals del sector.

EL CONCESSIONARI, CLAU PER AL CLIENT: MÉS IMPORTANT QUE MAI
La patronal dels concessionaris ha assegurat que aquest model de negoci hauria de ser reconegut per les marques i els agents socials, més encara en el context canviant i d’evolució en què es troben els concessionaris, impulsat per les noves tecnologies i l’augment de les expectatives dels clients.

Així, tal com ha manifestat Marta Blázquez, “Faconauto està a favor d’un model on les marques i concessionaris maximitzin el seu valor i experiència per obtenir una rendibilitat adequada a les seves inversions: un “win-win” real”, i ha rebutjat models a els que la marca pugui fer vendes o serveis directes al client o on el concessionari quedi fora del comerç en línia, així com qualsevol procés que generi ineficiències o traslladi costos del fabricant al distribuïdor.

LES DADES, AL SERVEI DEL CLIENT
Així mateix, tal com ha indicat la vicepresidenta de Faconauto, “és crucial que tant fabricants com concessionaris treballin junts per millorar l’experiència del client a través de serveis de subscripció, actualització o activació, proporcionant ingressos per a ambdues parts” i ha censurat que s’estableixin condicions discriminatòries quant a l’accés a les dades, o que el concessionari quedi fora de la venda de serveis connectats.

Sobre l’accés a les dades dels vehicles per part dels consumidors, Marta Blázquez ha subratllat la importància de comptar amb una regulació específica per al sector, assegurant la millor elecció de productes i serveis de mobilitat.

PER UNA MOBILITAT LLIURE I ON NINGÚ QUEDI FORA
Pel que fa al procés de descarbonització, Faconauto advoca pel principi de neutralitat tecnològica, amb l’ús de totes les tecnologies al nostre abast per assolir aquest objectiu i ha proposat treballar en tres eixos: ajuts per avançar en l’electrificació de l’automoció dirigits a la compra de cotxes elèctrics i de punts de recàrrega; disseny de plans per a la renovació del parc automobilístic espanyol amb vehicles menys contaminants i més segurs; i finalment, la implementació d’un programa fiscal per a l’automòbil.

En aquest sentit, la vicepresidenta de Faconauto ha apel·lat a la lliure elecció del ciutadà per decidir la millor forma de mobilitat en funció de les necessitats, més enllà de prohibicions. “El vehicle privat no pot quedar relegat al darrer lloc de la piràmide de la mobilitat sense tenir en compte la seva eficiència mediambiental. Ningú no pot quedar fora del dret a la mobilitat”, ha asseverat Marta Blázquez.

PER UN MARC LEGAL JUST
Faconauto ha aprofitat també aquesta XXXII Edició del Congrés & Expo Faconauto 2023 per assenyalar la necessitat de comptar amb un marc legal just en què, el concessionari tingui la seguretat sobre la viabilitat de les seves inversions i que contempli, per exemple, una indemnització també justa , en cas de cancel·lació unilateral d’un contracte.

ORGULL DE SER CONCESSIONARI
Així mateix, la patronal dels concessionaris, que representa tot el sector de la distribució oficial, ha reivindicat, en aquesta primera jornada de la gran cita per als concessionaris espanyols, el seu paper fonamental com a motor econòmic al nostre país, que suposa el 2, 7% del PIB d’Espanya, sobretot a través de pimes de tradició familiar, que generen riquesa i cohesió social a tot el territori.

Així, segons la vicepresidenta de la patronal, “les persones han de ser al centre”, ja que el sector compta amb 153.000 llocs de treball, dels quals, el 90% són fixos i el 80% amb alta qualificació, i ha al·ludit a la innovació constant al lloc de treball, a la importància d’una formació contínua ia la necessitat de la incorporació del talent femení i jove en una indústria que ha qualificat com a “apassionant i modern”.

/by

ASSEGURAR LA NOSTRA BASE INDUSTRIAL DURANT LA TRANSICIÓ VERDA: QUÈ ES NECESSITA?

La política industrial és el tema de tema de la ciutat a Brussel·les aquests dies. Creiem que la UE té tota la raó en treballar per apuntalar una resposta sòlida a la pressió competitiva creixent procedent de l’exterior.

Un nou enfocament de la política industrial europea
La indústria de l’automòbil està fent malabarismes amb enormes desafiaments en la transició cap a un transport de zero emissions, alhora que defensa la seva competitivitat global i assegura llocs de treball i producció industrial a la UE. La tecnologia dels vehicles és una part important de l’equació. Però les ‘condicions marc’ seran decisives.

Encara queda molta feina per fer: des d’implementar suficient infraestructura de càrrega i reabastament de combustible per a vehicles de zero emissions, fins a garantir l’accés a les primeres matèries necessàries per a la mobilitat elèctrica, fins a implementar polítiques consistents, en lloc de contradictòries. Només un enfocament coherent d’aquest tipus assegurarà un entorn empresarial competitiu a nivell mundial on puguin prosperar sectors crucials com el de l’automoció.

Per tant, és molt correcte que la Comissió i el Consell estiguin elaborant un nou enfocament per a la política industrial europea, un que ajudarà les indústries a assolir els seus objectius ambientals i de descarbonització, alhora que dóna suport a la nostra base industrial tan necessària. Aquest va ser, de fet, el missatge clau d’una nova carta oberta del nostre president, Luca de Meo, als responsables polítics d’Europa. En aquesta carta, fa una forta crida a una política industrial automotriu ambiciosa i estructurada per competir amb les d’altres regions del món, mantenint alhora un comerç just i obert.

És molt correcte que la Comissió i el Consell estiguin elaborant un nou enfocament per a la política industrial europea, un que ajudarà les indústries a assolir els seus objectius mediambientals i de descarbonització, alhora que dóna suport a la nostra base industrial tan necessària.
Per què? En primer lloc, perquè creiem que Europa s’està centrant massa a regular el camí cap a la neutralitat de carboni, mentre que altres regions estan incentivant el seu camí. La Llei de Reducció de la Inflació (IRA) dels EUA, per exemple, crea incentius massius per centrar-se en els vehicles elèctrics a bateria i hidrogen.

Europa necessita amb urgència una resposta ferma per fer front als riscos de fuga d’inversions fora de la UE. L’objectiu, per descomptat, no ha de ser gastar més que els països tercers, sinó més aviat identificar quines cadenes de subministrament d’energies renovables i tecnologies verdes estan més amenaçades, i garantir que plans com l’IRA no condueixin a un buidatge de la presència de la UE en aquests sectors. .

Europa necessita amb urgència una resposta ferma per fer front als riscos de fuga d’inversions fora de la UE.
GDIP: un baluard molt necessari per a la inversió
Per tant, donem la benvinguda al Green Deal Industry Plan (GDIP), sobre el qual s’espera que arribin més detalls a mitjans de març. Si s’implementa amb èxit, el GDIP podria protegir la indústria de tecnologia verda d’Europa, proporcionant un baluard molt necessari per mantenir la inversió a la UE. Advoquem per un marc d’inversió substancial per donar suport a les indústries ecològiques innovadores, així com una estructura que no requereixi massa burocràcia o temps per accedir al finançament.

Les regles al voltant del Marc Temporal de Crisi, per exemple, eren extremadament enutjoses des d’un punt de vista administratiu, i les sumes de suport que s’oferien a les indústries no intensives en energia, com l’automotriu, eren limitades. El benefici per a les grans empreses, com els fabricants d’automòbils, sovint era massa petit per presentar una sol·licitud, i per a les PIME, el procés de sol·licitud era massa onerós o els criteris d’elegibilitat eren massa estrictes.

A més a més, el GDIP hauria d’evitar reproduir els elements proteccionistes del comerç de l’IRA. I hi ha d’haver una coherència estricta entre aquesta i altres iniciatives polítiques de la UE a les àrees de política industrial, descarbonització i autonomia estratègica, per exemple, la Llei de xips i la Llei de matèries primeres crítiques.

Accés segur a matèries primeres crítiques
De fet, esperem amb impaciència la publicació de la Llei de Matèries Primes Crítiques, també prevista per a mitjans de març. Avui dia, les primeres matèries requerides per a la mobilitat elèctrica són gairebé exclusivament d’origen fora de la UE, cosa que fa que la nostra indústria nacional depengui d’altres països i factors externs per al seu abastament. Per reduir aquestes dependències i facilitar la transició a la mobilitat elèctrica, és essencial que la UE recolzi el desenvolupament de la cadena de valor de les bateries europees, fins i tot augmentant l’accés a matèries primeres crítiques. Per reduir les dependències i facilitar la transició a la mobilitat elèctrica, és essencial que la UE doni suport al desenvolupament de la cadena de valor de les bateries europees, fins i tot augmentant l’accés a matèries primeres crítiques. Centrar-se en la transició a la neutralitat climàtica Al nostre parer, també hi hauria d’haver límits en la càrrega regulatòria que s’imposa a les indústries transformadores com la nostra.

Un gran desafiament per al nostre sector en els darrers anys ha estat el gran volum de noves mesures, que van des de la reducció de les emissions de CO2 del tub d’escapament fins a la incorporació de criteris de sostenibilitat i diligència deguda a la legislació relacionada amb l’automoció . I encara que la legitimitat d’aquestes iniciatives no està en dubte, i la indústria inverteix molt per complir els seus objectius, Europa pot fer i ha de fer més perquè la legislació sigui coherent, assolible i competitiva en un context global. La ‘comprovació de la competitivitat’ de tota nova regulació hauria d’examinar de prop propostes com Euro 7 que corren el risc d’alentir la transformació ecològica del nostre sector. Euro 7 no ha de desviar latenció de la transició cap a la neutralitat climàtica i ha de ser coherent amb les inversions massives necessàries per complir els estàndards de CO2. Això és cert per als automòbils, així com per als autobusos i camions, per als quals la Comissió Europea va presentar aquest mes la seva esperada proposta de normes revisades de CO2. Europa ho pot fer i ho ha de fer millor perquè la legislació sigui coherent, factible i competitiva en un context global. Obstacle d’infraestructura Un obstacle important per a una forta acceptació del mercat de vehicles de zero emissions continua sent la infraestructura de càrrega i reabastiment de combustible. De fet, dades recents mostren que el ritme d’implementació de la infraestructura està molt darrere de la demanda dels consumidors d’automòbils amb càrrega elèctrica.

En els darrers sis anys, les vendes d’automòbils elèctrics amb bateria a la UE es van multiplicar per 17. No obstant això, la quantitat de carregadors públics a tota la regió va créixer menys de sis vegades durant aquest període. Això vol dir que les vendes de cotxes elèctrics han crescut gairebé tres vegades més ràpid que la construcció de punts de recàrrega! El desafiament és encara més gran per als camions. Atesa la manca actual de condicions favorables crucials, sobretot estacions de càrrega i reabastiment de combustible adequades per a vehicles pesants, fins i tot els objectius actuals de reducció de CO2 estan fora d’abast. Qualsevol augment requeriria un desplegament massivament accelerat d’infraestructura, juntament amb una acció decisiva per establir mesures integrals de tarifació del carboni al transport per carretera. Mentre els negociadors del Consell i el Parlament es reuneixen avui per a una nova ronda de converses sobre el Reglament d’Infraestructura de Combustibles Alternatius (AFIR), estem instant els estats membres a mostrar una ambició molt més gran per als objectius d’infraestructura oportuns.

Transformació verda en un punt d’inflexió En resum, la transformació ecològica d’Europa es troba en un punt d’inflexió i n’hi ha molt en joc. Per citar les paraules del nostre president: “Avui hem de prendre les decisions correctes per donar forma a la mobilitat dels europeus en les properes dècades, així com al futur industrial del nostre continent. Les eleccions col·lectives que tenim davant nostre han de prendre’s a la llum de les veritats tecnològiques, industrials, econòmiques i socials. Si no, això seria perjudicial no només per als jugadors de la indústria, sinó també per al nostre continent i els seus ciutadans”. Necessitem un lideratge clar per part de les institucions europees i els estats membres per garantir que el nostre continent pugui ser tant verd com a competitiu.

Sigrid de Vries Directora General d’ACEA

/by

EL PRIMER MINI MADE IN GERMANY: LA PLANTA DEL GRUP BMW A LEIPZIG PREPARA LA PRODUCCIÓ DEL MINI COUNTRYMAN TOTALMENT ELÈCTRIC

La nova generació de models MINI totalment elèctrics segueix creixent: el 2023, començarà la producció del nou MINI Countryman a la planta del Grup BMW a Leipzig. El model crossover s´oferirà tant amb propulsió purament elèctrica com amb motors de combustió. Els preparatius per a l’inici de la producció del primer MINI Made in Germany ja estan en ple apogeu.

El futur completament elèctric de MINI començarà el 2023 amb, entre d’altres, el nou MINI Countryman a la planta del Grup BMW a Leipzig. Serà la primera vegada que un model MINI es produeixi íntegrament a Alemanya. El tot camí sense emissions locals encaixa a la perfecció al centre de producció sostenible del Grup BMW a Leipzig, una de les fàbriques d’automòbils més modernes i sostenibles del món. Com a projecte pilot de l’empresa per establir una planta verda, aquí entra en joc una estratègia sostenible a llarg termini per a la generació i el consum d’energia.

«Estem encantats de poder lliurar als nostres clients el primer MINI Made in Germany sense emissions de CO2 gràcies al subministrament d’energia sostenible de la planta. D’aquesta manera, el nou MINI Countryman totalment elèctric demostra allò que la marca representa: sensació de kàrting electrificat i un fort enfocament en una petjada mediambiental mínima», diu Stefanie Wurst, Directora de MINI.

Petra Peterhaensel, com a Directora de Planta, i Sonja Hengstler, com a Directora de Projecte del nou MINI Countryman, són les responsables a Leipzig de la transformació cap a una major electromobilitat i una producció sostenible dels components E, així com dels vehicles complets. Una plantilla de 5.600 treballadors produeix al voltant de 1.000 vehicles cada dia. El nou MINI Countryman surt de la línia de producció de Leipzig juntament amb el BMW Sèrie 1, el BMW Sèrie 2 Gran Coupé i el BMW Sèrie 2 Active Tourer. Això converteix aquesta planta en la primera on es fabriquen conjuntament vehicles de les marques BMW i MINI, demostrant una vegada més la màxima flexibilitat.

/by

SUZUKI JIMNY I KATANA: ABSOLUTAMENT LLEGENDARIS

Suzuki pot presumir d’haver inaugurat molts segments, tant en dues com quatre rodes. Al segon capítol d’aquest serial de pioners vam ajuntar dos vehicles de culte: els Suzuki Jimny LJ10 i GSX 1100 S Katana, autèntiques llegendes l’esperit de les quals es manté més viu que mai i es veu plasmat en els seus actuals descendents.

El caràcter innovador i pioner de Suzuki es reflecteix en nombrosos models que van crear noves categories de vehicles que, abans, no existien, i que ara formen part de la indústria de l’automoció.

Aquest esperit innovador es reflecteix des del primer cotxe que va dissenyar la marca, el Suzulight. Des d’aquell llunyà 1955, Suzuki ha creat molts models de dues i quatre rodes que han esdevingut referències a seguir per tots els altres. Molts han arribat fins als nostres dies sent fidels al seu ADN original, però incorporant els últims avenços en tecnologia, seguretat, eficiència, connectivitat o disseny.

Un bon exemple en són els protagonistes del segon capítol d’aquest serial de pioners, dos vehicles absolutament mítics per als aficionats als cotxes i les motos de culte: el Suzuki Jimny LJ10 i la Suzuki GSX 1100 S Katana. L’esperit i el disseny bàsic de tots dos es manté viu avui dia amb els moderns Jimny PRO i Katana, que es troben als concessionaris de la marca i segueixen enamorant els amants dels cotxes i motos que presumeixen d’un caràcter únic.

Suzuki Jimny: el primer tot terreny ultracompacte va irrompre fa 55 anys

Suzuki va començar a desenvolupar el 1968 el primer prototip del que avui coneixem com Suzuki Jimny. Entre el 1971 i el 1980 es va fabricar la primera generació d’un petit gegant el concepte inicial del qual era tan senzill com innovador: “un mini-cotxe 4×4 que pot rodar per carreteres difícils i anar a llocs on els cotxes no podien anar en el passat” .

El LJ10 Jimny ((Light Jeep 10) comptava amb una carrosseria estreta, amb sostre i portes desmuntables. Al seu interior disposava de tres places, més un espai per a la roda de recanvi, que no podia sobresortir de la carrosseria per mantenir la longitud total per sota dels 3 metres i poder homologar-se com a ‘Kei Car’ al Japó, així va ser com va néixer el Jimny de la sèrie LJ 10, el primer vehicle 4WD de Suzuki, que també es va convertir en el primer tot terreny de mida mini, trencant la tradició d’un segment acostumat als vehicles de grans dimensions i grans cilindrades.

El concepte bàsic va començar a polir-se i el 1972 es va presentar el LJ20 amb un motor de refrigeració líquida més potent i un frontal redissenyat. Dues grans novetats més eren la versió de sostre rígid i les primeres unitats amb volant a l’esquerra per a l’exportació. Per demostrar la seva capacitat i robustesa, un Jimny LJ20 va participar a la mítica Baixa 1000, acabant intacte després de 34 hores de competició tot terreny.

Aquell automòbil pioner es va vendre a 109 països, entre el LJ10 i les seves posteriors evolucions, els LJ20, LJ50 i LJ80. El 1977 es va llançar l’última evolució de la sèrie LJ, el Jimny 8 (LJ80 en exportació), amb motor de quatre temps de 800 cm3, un interior redissenyat i una tercera carrosseria en forma de pickup. La sèrie LJ es va continuar produint fins a l’arribada de la Sèrie SJ 410 de 1981.

El motor inicial de 360 cm3, dos temps i refrigeració per aire lliurava 25 CV, capaços de moure amb relativa agilitat un automòbil que només pesava 600 kg. El LJ10 comptava amb eixos rígids i una caixa transfer amb reductora, elements que avui dia segueix mantenint el Jimny i que reafirmen la seva reputada capacitat tot terreny. Aquesta combinació de lleugeresa, cotes i tecnologia 4×4 és la fórmula guanyadora de totes les generacions del Jimny a l’hora de pujar per pendents severs, avançar al fang o endinsar-se per les rutes més difícils.

Des de la seva aparició, el Jimny ha estat una icona de disseny i una obra mestra de la tecnologia 4×4 de Suzuki. Ja s’han produït més de tres milions d’unitats (215.803 unitats, a la fàbrica espanyola de Linares), d’un model que al llarg de les seves generacions ha sorprès propis i estranys per les seves impressionants capacitats tot terreny i la seva robustesa mítica.

Suzuki Katana: la primera naked moderna

Llançada a finals de 1980 (com la sèrie SJ del Jimny), la Suzuki Katana és una de les motos més mítiques de la història. Aquest model va marcar un abans i un després a la història del disseny i de les motos esportives. Va ser la motocicleta més ràpida del món i va trencar tots els esquemes, amb un disseny icònic i innovador que atreia totes les mirades i la va convertir en un èxit immediat de vendes. La GSX 1100 S Katana va crear, dècades abans que arribés a la seva popularitat actual, el segment de les naked esportives, moltes de les quals s’inspiren en el seu disseny i concepte.

El disseny de la Katana original és obra de l’equip Target, dirigit per Hans Muth. La versió de producció era gairebé idèntica al prototip, amb una espectacular línia de vol, que fusionava quatre components clau d’una moto (carenat, far davanter, dipòsit de combustible i seient) en una unitat de disseny i aerodinàmica.

Aquesta filosofia de disseny es va aplicar a tota la moto, per tal de fer-la més senzilla i lleugera. El xassís i el motor, derivats de la GSX 1100, van patir moltes modificacions per dotar el conjunt d’un comportament més esportiu i un pes de 272 quilos. Amb 110 CV a 8.500 rpm, la Katana aconseguia acceleracions fulgurants i va ser la primera moto de producció de la història que va superar els 230 km/h.

El model va anar guanyant tal popularitat a tot el món que la gamma Katana va anar creixent fins a incloure variants amb motors de 750, 650, 400, 250 i 125 cc. L’herència d’aquest model es manté actualment amb la nova Suzuki KATANA, llançada el 2019 i desenvolupada sota el concepte de «Forjar una nova llegenda de carrer»

/by

IMPULS DEFINITIU A LA REINDUSTRIALITZACIÓ DE NISSAN A BARCELONA

El Consorci de la Zona Franca de Barcelona va adjudicar el 22 de febrer passat a Goodman la licitació per a l’adjudicació dels terrenys que deixa Nissan a Zona Franca i obria el camí per al final de la reindustrialització. Aquesta setmana han signat, a més, els acords establerts al concurs públic. Nissan també ha signat aquesta setmana els acords amb el Hub d’electromobilitat que faciliten l’inici d’una nova activitat industrial. La signatura d‟aquests acords finals ha estat possible gràcies al treball en col·laboració entre la representació sindical dels treballadors de les plantes de Nissan a Catalunya, la Generalitat de Catalunya, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, el Govern d‟Espanya i la direcció de Nissan.

La representació dels treballadors de Nissan, la Generalitat de Catalunya, el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, el Govern d’Espanya i la direcció de Nissan, han mantingut avui la vint-i-vuitena reunió de la comissió per a la reindustrialització de les plantes de Nissan Motor Ibèrica a Barcelona (Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca).

Les diferents parts han comentat els darrers passos de la negociació que s’han dut a terme les darreres setmanes i que s’han vist culminades, aquesta setmana, amb les firmes dels acords finals entre el Consorci de la Zona Franca de Barcelona i l’empresa Goodman; i entre Nissan i el Hub d’Electromobilitat, que posen fi al concurs de licitació per a la gestió dels terrenys de la Zona Franca que ocupava Nissan i permet engegar un nou projecte industrial liderat pel Hub d’electromobilitat.

Va ser dimecres 2 de setembre de 2020, en plena pandèmia, quan la Direcció de Nissan Motor Ibérica, la Representació dels Treballadors, Generalitat de Catalunya i Govern d’Espanya arrencaven el projecte de reindustrialització de l’activitat de producció de Nissan als centres de la Zona Franca de Barcelona, Montcada i Reixac i Sant Andreu de la Barca. L’establiment d’aquesta comissió va ser un dels punts recollits a l’acord assolit, entre la Direcció de Nissan Motor Ibérica i la Representació dels Treballadors, després de la finalització de les negociacions sobre la intenció de Nissan de tancar la fàbrica de la Zona Franca de Barcelona i els centres de Montcada i Reixach i Sant Andreu de la Barca, i anunciada el 5 dagost de 2020.

Durant aquest llarg procés s’han avaluat més de 17 projectes de reindustrialització i en una primera fase (juliol 2021), la Comissió de Reindustrialització va aprovar el projecte de l’empresa Silence, per a la fabricació de models de mobilitat elèctrica i d’acord amb el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, es van adjudicar directament els terrenys de més de 61.000 m2 perquè Silence pogués iniciar la nova activitat industrial.

Així mateix, en el mateix període Nissan va rebre l’autorització perquè el Centre Tècnic de Nissan a Barcelona pogués continuar la seva activitat al recinte de la Zona Franca, on ocupa més de 38.000 m2 i ocupa 287 treballadors. Aquest centre és un hub de desenvolupament tecnològic mundial de Nissan, per al desenvolupament de les noves tecnologies per a la mobilitat electrificada, autònoma i connectada i continuarà aportant coneixement i talent a la indústria a Catalunya i Espanya.

Finalment, el 20 de gener del 2023 el Ministeri d’Indústria va adjudicar al Hub d’electromobilitat una ajuda pública de 65.229.462 euros corresponent a la línia d’actuacions integrals de la cadena industrial del vehicle elèctric i connectat dins del Projecte Estratègic per a la Recuperació i Transformació Econòmica al sector del Vehicle Elèctric i Connectat (PERTE VEC), en el marc del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència. Aquest ajut permetrà desenvolupar el projecte HUB-dCO2: Hub de descarbonització per a la fabricació adaptativa, modular i multireferència de vehicles elèctrics.

D’aquesta manera, culmina la concreció del projecte que ha de garantir el procés de reindustrialització. Es tracta d’un punt i seguit que ara dóna pas a la materialització dels acords signats per part de Goodman i del Hub, i de l’inici de les contractacions perquè el Hub pugui començar l’activitat industrial.

Tots els integrants de la Comissió de Reindustrialització s’han felicitat avui pel treball en col·laboració al llarg d’un procés que ha durat més de dos anys, però que permet tornar a portar un gran projecte industrial a Barcelona, Catalunya i Espanya. En els propers dies, es posaran en marxa els passos següents per a l’inici de les noves activitats industrials a la Zona Franca.

“Avui es culmina amb èxit un llarg procés per aconseguir projectes com el D-Hub i Silence que garantissin les capacitats industrials i la feina després de l’anunci de Nissan de tancar les fàbriques a Catalunya. El Ministeri d’Indústria ha treballat intensament durant aquest temps amb la resta de membres de la comissió de reindustrialització a la recerca de solucions factibles que avui són una realitat. Ara s’inicia una nova etapa en què el Ministeri seguirà recolzant aquests projectes per posar-los en marxa contribuint a reforçar la indústria a Catalunya”, ha assenyalat la Ministra d’Indústria, Comerç i Turisme del Govern d’Espanya, Reyes Maroto.

“Els acords traslladats avui suposen un pas importantíssim en el procés de reindustrialització. Comença ara una fase de concreció per donar pas a la contractació progressiva dels extreballadors de Nissan i que l’activitat industrial del D-Hub sigui, finalment, una realitat. Des del Govern continuarem treballant amb l’objectiu de reindustrialitzar Catalunya i avui avancem en aquesta direcció”, ha explicat el conseller d’Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya, Roger Torrent.

Pere Navarro, delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona, ha comentat que “la nostra prioritat sempre ha estat apostar per un projecte industrial que permetés recuperar els llocs de treball derivats de la marxa de Nissan. Han estat mesos d’intens treball on les diferents administracions hem treballat de manera coordinada, cosa que ha demostrat que si tots unim esforços i treballem junts podem aconseguir qualsevol propòsit. Després d’un llarg procés, que ha respectat tots els principis de legalitat i transparència per donar resposta a les decisions adoptades per la taula de reindustrialització, es resol favorablement el concurs i ja s’inicia l’esperada reindustrialització”.

Frank Torres, vicepresident regional executiu de Transformació de Negoci i relacions amb l’Aliança per a la regió d’AMIEO, president de Nissan India i vicepresident de les Operacions Industrials de Nissan a Espanya, ha remarcat sobre l’anunci d’avui “ens comprometem a tancar de les operacions industrials amb el menor impacte social i així ho hem fet. Ens comprometem a donar suport a les decisions de la comissió de reindustrialització per cercar alternatives industrials de futur i així ha estat. I vam mantenir obertes les activitats industrials un any més, fins al desembre del 2021, a fi que els possibles inversors poguessin avaluar la viabilitat dels seus projectes. Finalment, hem tancat l’acord amb el Hub d’Electromobilitat, que juntament amb l’altre projecte de Silence, permet posar en marxa les noves activitats industrials a Zona Franca i fer un pas definitiu per al procés de reindustrialització” i afegeix “En tot aquest procés Nissan ha treballat per mantenir un diàleg obert entre les parts i oferir tota la col·laboració als possibles inversors. Avui tanquem una etapa, després de la qual Nissan continuarà mantenint una presència molt important a Espanya amb més de 2000 col·laboradors”.

A la trobada hi van participar la Directora General d’Indústria i PIME del Ministeri d’Indústria, Comerç i Tursimo, Maria Muñoz; el Secretari d’Empresa i Competitivitat del Departament d’Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya, Albert Castellanos; Oriol Alcoba, director general d’Indústria de la Generalitat de Catalunya; Frank Torres, vicepresident regional executiu de Transformació de Negoci i relacions amb l’Aliança per a la regió d’AMIEO, president de Nissan India i vicepresident de les Operacions Industrials de Nissan a Espanya; el delegat especial de l’Estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), Pere Navarro, i els membres de les quatre organitzacions sindicals amb representació als Comitès d’Empresa dels centres de la Zona Franca de Barcelona, Montcada i Reixac, Sant Andreu de la Barca i NDS.

/by

L’EMBLEMÀTICA MARCA NSU I L’EMPLAÇAMENT D’AUDI A NECKARSULM: 150 ANYS D’INNOVACIÓ I TRANSFORMACIÓ

Les arrels de la tradicional marca NSU es remunten al 1873.

Aprofitant l’aniversari que es compleix el 2023, Audi Tradition traurà a escena una sèrie de models destacats de NSU de la col·lecció de vehicles històrics d’AUDI AG. Sèrie de deu capítols amb cotxes clàssics i exòtics de la història de NSU.

L’emblemàtica marca NSU celebra un aniversari molt especial. El 1873, Christian Schmidt i Heinrich Stoll van fundar a Riedlingen l’empresa Mechanische Werkstätte Schmidt & Stoll per fabricar màquines de teixir, que més tard va evolucionar fins a convertir-se en NSU Motorenwerke AG i, finalment, a l’actual seu d’Audi a Neckarsulm. Fins i tot el nom de NSU està estretament relacionat amb Neckarsulm, ja que deriva de la ciutat situada a la vora dels rius Neckar i Sulm. NSU demostra de manera impressionant el desenvolupament de la mobilitat, des de les bicicletes i les motocicletes fins als automòbils. Amb motiu del seu 150è aniversari, Audi Tradition posarà en escena alguns dels vehicles històrics més destacats de la col·lecció de NSU. També s’està preparant l’exposició “Innovació, audàcia i transformació”, un projecte de cooperació entre Audi Tradition, el Museu Alemany de la Bicicleta i el Museu NSU, que es podrà veure a partir del 14 de juny.

“Hi ha tantes històries sobre la llarga tradició de NSU… I com que no podem explicar totes en un sol text, Audi Tradition oferirà informació sobre l’empresa, els seus productes, la seva participació a les carreres i molt més al llarg d’aquest 2023”, comenta Tobias Fräbel, empleat d’Audi Tradition i responsable dels arxius corporatius de la seu de Neckarsulm i de la marca NSU. Aquesta informació es pot trobar al canal d’Instagram d’Audi Tradition ia l’Audi MediaCenter, on l’Audi Tradition llançarà una sèrie de deu capítols. Del març al desembre es presentarà un model NSU cada mes: des dels clàssics de la marca, ja siguin de dues o quatre rodes, fins a prototips i models exòtics. A més, es podrà aprofundir encara més a la commovedora i polifacètica història de l’emblemàtica marca a través del llibre Audi Tradition de Klaus Arth “NSU-Automobile. Typen – Technik – Modelle”, publicat per Delius Klasing; o el llibre de Peter Schneider “Die NSU-Story”, publicat per Motorbuch-Verlag.

La història de l´emblemàtica marca NSU
Fundada a Riedlingen el 1873 per Christian Schmidt i Heinrich Stoll com un taller mecànic per a la fabricació de màquines de teixir, l’empresa es va traslladar a Neckarsulm el 1880, on es va convertir en societat anònima el 1884. El 1886, les bicicletes eren cada vegada més populars i NSU va començar a produir-les i vendre-les cada cop més. A partir del 1900, l’empresa va començar a fabricar també motocicletes. De cop i volta, la nova marca N.S.U. (de NeckarSUlm) es va fer popular a tot el món. El 1906 es va presentar al públic el primer Original Neckarsulmer Motorwagen, un petit automòbil de gamma mitjana amb motor de quatre cilindres refrigerat per aigua. El 1909, 1.000 empleats van fabricar 450 automòbils. El fabricant de Neckarsulm va fer història per primera vegada al món de l’automoció pel que fa a la construcció lleugera el 1914, quan els enginyers van construir el NSU 8/24 PS amb carrosseria d’alumini.

Tot i la Primera Guerra Mundial i la posterior devaluació l’any hiperinflacionista de 1923, NSU va seguir obtenint bons resultats financers. El 1923, 4.070 empleats produïen un automòbil cada dues hores, una motocicleta cada 20 minuts i una bicicleta cada cinc minuts. El 1924, l’empresa va invertir en una nova planta de construcció d’automòbils a Heilbronn per guanyar més espai. No obstant, dos anys més tard les vendes van disminuir per primera vegada, cosa que va provocar problemes de liquiditat. El 1929, NSU es va veure obligada a cessar la seva producció d’automòbils i vendre aquesta planta de Heilbronn gairebé a estrenar Fiat, que hi va fabricar automòbils sota el nom de NSU-Fiat fins al 1966. A partir de llavors, Neckarsulm es va centrar en la producció de vehicles de dues rodes, es va fer amb la majoria de la divisió de motocicletes de Wanderer el 1929 i va establir una cooperació de vendes amb la marca D-Rad a Berlín el 1932. Juntament amb BMW i DKW, NSU va ser una de les marques alemanyes de motocicletes més importants a la dècada de 1930. Després de fer-se càrrec de la producció de bicicletes d’Opel a finals de 1936, es va convertir en un dels majors fabricants de vehicles de dues rodes d’Alemanya. El 1933/34, NSU va construir tres prototips d’un vehicle dissenyat per Ferdinand Porsche amb un motor bòxer d’1,5 litres refrigerat per aire situat a la part del darrere. En la seva concepció bàsica, aquest cotxe era semblant al posterior VW Bettle; no obstant això, no es va arribar a produir en sèrie per motius econòmics. Al final de la guerra, al maig de 1945, gran part de les instal·lacions de la planta de Neckarsulm estaven en ruïnes.

La reconstrucció després de la Segona Guerra Mundial va seguir amb les populars bicicletes NSU i el ciclomotor NSU Quick de 98 cm3. Poc després s’hi van afegir els models de 125 i 250 cm3. Més tard van arribar la NSU Fox, la NSU Lux, la NSU Max i la NSU Konsul, amb 500 cm3 de cilindrada. Amb una producció anual de gairebé 300.000 vehicles motoritzats de dues rodes (ciclomotors, motocicletes i scooters), l’empresa amb seu a Neckarsulm es va disparar al cim de la indústria internacional de motocicletes el 1955: va passar a ser la fàbrica de vehicles més gran de dos rodes del món. Tot i tots els èxits de les motocicletes NSU, que van donar fama mundial a l’empresa amb cinc victòries en campionats mundials de motociclisme entre 1953 i 1955 i nombrosos rècords de velocitat, la direcció de l’empresa va haver de respondre al descens de la demanda de vehicles de dues rodes a partir de mitjans de la dècada del 1950. Amb l’augment de la prosperitat, els clients volien conduir cotxes, de manera que era hora que NSU tornés a produir automòbils.

NSU va aconseguir reprendre la construcció d’automòbils el 1958 amb el compacte Prinz. Aviat van sorgir innovacions tècniques. La marca treballava en un concepte de motor completament nou amb Felix Wankel des de principis de la dècada de 1950. El 1957, un motor rotatiu de tipus Wankel va arrencar per primera vegada en un banc de proves de NSU. El 1963, l’empresa de Neckarsulm va presentar el NSU Wankel Spider al Saló de Frankfurt, escrivint així una nova pàgina en la història de l’automòbil. Va ser el primer vehicle del món fabricat en sèrie propulsat per un motor rotatiu mono-rotor, amb 497 cm3 i una potència de 50 CV. La següent revelació es va produir a la tardor de 1967, amb la presentació del NSU Ro 80 també a Frankfurt, emocionant el món de l’automòbil. El cotxe estava propulsat per un motor rotatiu NSU/Wankel de doble rotor (115 CV de potència), i el seu disseny revolucionari va atreure molta atenció. També el 1967, el NSU Ro 80 es va convertir en el primer automòbil alemany triat com a Cotxe de l’Any.

El 10 de març de 1969 es va signar un contracte per fusionar NSU Motorenwerke AG i Auto Union GmbH, amb seu a Ingolstadt, sota el paraigua del Grup Volkswagen. Amb efecte retroactiu a l’1 de gener de 1969, es va crear AUDI NSU AUTO UNION AG, amb seu a Neckarsulm, en què Volkswagenwerk AG va tenir una participació majoritària. La gamma de models de la nova empresa era molt variada, fins i tot des del punt de vista tècnic. A més del NSU Prinz i el NSU Ro 80, a partir de llavors també es va fabricar l’Audi 100 a Neckarsulm. No obstant això, els dos models de NSU es van retirar progressivament als anys setanta: el Prinz el 1973, després de 15 anys; i el Ro 80 el 1977, després de deu anys. Finalment, l’1 de gener de 1985, AUDINUS AUTO UNIÓ AG va passar a denominar-se AUDI AG, i la seu de l’empresa es va traslladar de Neckarsulm a Ingolstadt. Des de llavors, la companyia i els seus productes porten el mateix nom.

Transformació, reinvenció constant d’un mateix i dels seus productes: això forma part de la història de l’emplaçament de NSU i Audi a Neckarsulm. El seu desenvolupament ha estat ràpid i continu en les darreres dècades. Amb la seva experiència en la producció a petita i gran escala, la fàbrica de Neckarsulm es troba actualment entre les més sofisticades d’Europa, i és un dels emplaçaments amb més diversitat de productes del Grup Volkswagen. La planta s’està transformant gradualment en una factoria intel·ligent, preparant-se per a l’electrificació. També és el centre d´especialització en bateries d´alt voltatge. A més del vaixell insígnia Audi A8, el superesportiu Audi R8 i altres models dels segments B, C i D, els models esportius RS també es desenvolupen i fabriquen a Neckarsulm, on té la seu Audi Sport GmbH. Aquesta empresa remunta el seu llinatge a la fundació de quattro GmbH el 1983, cosa que significa que celebrarà el 40è aniversari el 2023. Des de finals del 2020, també es produeix aquí el primer model totalment elèctric d’Audi fabricat a Alemanya: l’Audi e-tron GT quattro. Amb al voltant de 15.500 empleats al centre de Neckarsulm, AUDI AG és actualment una de les empreses més grans de la regió econòmica de Heilbronn-Franken. Tot va començar fa 150 anys amb deu empleats: una història de dinamisme i desenvolupament.

Emocionant capítol sobre la publicitat de NSU: Creativa, innovadora, trencadora
“Fixe Fahrer fahren Fox” (Els conductors d’idees fixes condueixen Fox), “Kluge Köpfe kaufen Konsul” (Les ments brillants compren Konsul), “Nicht mehr laufen – Quickly kaufen!” (Per córrer, compra ràpid!): molts dels eslògans publicitaris de NSU són llegendaris. Al seu llibre “Fahre Prinz und du bist König. Geschichten aus der NSU-Geschichte”, l’antic cap de publicitat de NSU, Arthur Westrup, explica que la marca no disposava de gaire pressupost als anys 50, cosa que va fer que ell i el seu equip fossin encara més creatius. A més de les seves enganxoses frases, els experts en màrqueting van idear campanyes especials.

Per exemple, cada dilluns apareixia un anunci especial de la NSU Quickly a la contraportada del diari BILD, de vegades abordant temes d’actualitat. Després d’un partit internacional entre Alemanya i Anglaterra, un anunci deia: “Veus els jugadors derrotats tornant a casa des de Berlín, i tots els davanters es queixen amb desgana: ¡Beneït el que té un Quickly!”. Un altre gran èxit publicitari es va produir el 1971. “Ro 80. Vorsprung durch Technik”, es llegia en grans lletres al cartell publicitari del NSU Ro 80. El famós eslògan d’Audi es va crear així al departament de publicitat de NSU. Quedaria gravat a la ment de la gent de tot el món: “Vorsprung durch Technik” (A l’avantguarda de la tècnica).

Actiu a la competició: Neckarsulm s’emporta a casa victòries i rècords
NSU compta amb una llarga i reeixida història a l’automobilisme, tant abans com després de la Segona Guerra Mundial. Heus aquí un petit repàs.

Amb la motocicleta de carreres NSU de 500 cm3, el pilot anglès Tom Bullus va guanyar el Gran Premi d’Alemanya per a Motocicletes a Nürburgring el 1930. Després que Bullus guanyés altres nombroses proves i el Gran Premi de les Nacions a Monza en temps rècord amb la NSU 500 SSR, es va parlar de la seva motocicleta com la moto de carreres alemanya de més èxit. Entre 1931 i 1937, NSU va guanyar 11 vegades el campionat alemany i cinc el suís. La “Bullus”, com els aficionats anomenaven la NSU 500 SSR, també estava disponible com a moto esportiva de carrer, encara que amb menys potència.

A la dècada de 1950, NSU va tornar a collir victòries sense parar. El 1950, Heiner Fleischmann (en una moto de carreres NSU sobrealimentada de 500 cm3) i Hermann Böhm amb Karl Fuchs al seu sidecar (en una moto de 600 cm3) es van proclamar campions d’Alemanya a les seves respectives categories. A partir de la temporada de 1951, la sobrealimentació va deixar d’estar permesa a les curses de motos, però les motocicletes NSU amb aquesta tecnologia van continuar existint. Amb carenats aerodinàmics optimitzats al túnel de vent i xassís allargats, Wilhelm Herz es va convertir en l’home més ràpid del món sobre dues rodes el 1951 i el 1956, aconseguint una velocitat de 290 km/h i 339 km/h, respectivament. Gràcies a la seva semblança amb balenes i dofins, les motos de carreres de NSU aviat van rebre el nom de Rennfox Typ Delphin i Rennmax Typ Blauwal, i van guanyar gairebé tot el que es podia guanyar al motociclisme de l’època. Les victòries de NSU al Tourist Trophy (TT) del 1954 també van ser llegendàries. L’equip de fàbrica a l’Illa de Man incloïa Werner Haas, H.P. Müller, Hans Baltisberger i Rupert Hollaus. Hollaus va acabar la carrera, considerada la prova motociclista més perillosa del món, com a vencedor en la categoria de 125 cm3. Haas, Hollaus, Armstrong i Müller van ocupar els quatre primers llocs a la classe de fins a 250 cm3.

NSU també va aconseguir victòries sobre quatre rodes. Aquests són alguns dels èxits més destacats de diverses dècades. El 1926, quatre cotxes de carreres NSU 6/60 CV sobrealimentats van aconseguir una quàdruple victòria al Gran Premi d’Alemanya per a Cotxes Esportius disputat a l’AVUS de Berlín. Als anys 60 i 70, el NSU Prinz, el NSU Wankel Spider i el NSU TT van posar a prova les seves habilitats tècniques a les carreres de turismes, entusiasmant milions d’espectadors en circuits de tot el món. I un dels més petits sempre va sortir victoriós: el NSU Prinz TT. Amb aquest model es van guanyar un total de 29 campionats nacionals a Europa i Amèrica del Nord, mentre que Willi Bergmeister es va convertir en el campió alemany de pujada de muntanya el 1974.

Resum de les fites més importants: la història de NSU i Audi a Neckarsulm

1873 Christian Schmidt i Heinrich Stoll creen una fàbrica de màquines de teixir a Riedlingen, a la vora del Danubi.
1880 L’empresa es trasllada a Neckarsulm.
1886 Comença la producció de bicicletes.
1900 Comença la producció de motocicletes.
1906 Comença la producció d’automòbils amb l’Original Neckarsulmer Motorwagen.
1928 Finalitza la producció independent d’automòbils i es ven la fàbrica de Heilbronn.
1933 Ferdinand Porsche encarrega la construcció del NSU/Porsche Type 32, el predecessor del VW Bettle.
1945 La planta queda parcialment destruïda a la Segona Guerra Mundial; la producció es reprèn gradualment a partir de mitjans de 1945.
1955 NSU Werke AG es converteix en el major fabricant de vehicles de dues rodes del món.
1958 La producció d’automòbils es reprèn amb els NSU Prinz I a III.
1964 Comença la producció del NSU Wankel Spider descapotable, el primer automòbil de sèrie del món amb motor rotatiu.
1967 Comença la producció en sèrie de la berlina NSU Ro 80, que és elegit Cotxe de l’Any pel seu disseny futurista i el seu motor rotatiu.
1969 Fusió amb Auto Union GmbH Ingolstadt per convertir-se en AUDI NSU AUTO UNION AG; l’accionista majoritari és Volkswagen AG.
1974/75 La planta es veu amenaçada amb el tancament durant la crisi del petroli. A la llegendària Marxa sobre Heilbronn, a l’abril de 1975, els empleats lluiten amb èxit per salvar-la.
1975 Per aprofitar millor la capacitat de producció, s’inicia la fabricació per contracte del Porsche 924; poc després es fabrica el Porsche 944.
1982 L’Audi 100, fabricat a Neckarsulm, aconsegueix un coeficient de resistència aerodinàmica de 0,30, un rècord mundial.
1985 S’introdueix la carrosseria totalment galvanitzada als Audi 100 i Audi 200. L’empresa passa a denominar-se AUDI AG i la seu es trasllada a Ingolstadt.
1988 AUDI AG entra al segment dels automòbils de grans dimensions amb la producció de l’Audi V8.
1989 Introducció del motor dièsel turboalimentat amb injecció directa de combustible en un vehicle de passatgers, desenvolupat a Neckarsulm.
1994 Comença la producció de l’Audi A8, el primer vehicle de sèrie del món amb carrosseria completament d’alumini (ASF: Audi Space Frame).
2000 Comença la producció de l’Audi A2, el primer automòbil de gran volum fabricat en alumini.
2001 Victòria a Le Mans amb el sistema d’injecció directa de combustible FSI, de nou desenvolupament a Neckarsulm.
2005 Inauguració de l’Audi Forum a Neckarsulm.
2006 Inici de la producció del superesportiu Audi R8; primera victòria a les 24 hores de Le Mans amb un motor dièsel desenvolupat a Neckarsulm.
2007 S’estableix la primera línia de producció entre les plantes d’Ingolstadt i Neckarsulm amb l’inici de la producció de l’Audi A4 Sedán.
2008 S’inaugura el nou Audi Toolmaking.
2011 Audi adquireix una parcel·la de 230.000 metres quadrats al polígon industrial Böllinger Höfe de Heilbronn (es van adquirir més parcel·les el 2014 i 2018).
2012 S’inauguren el Centre Tècnic de FRP i el nou Centre de Proves de Motors.
2013 Audi Neckarsulm rep el premi J.D. Power a la millor planta de producció d´Europa.
2014 El Centre Logístic i la producció del R8 s’inauguren a la planta d’Audi a Böllinger Höfe.
2016 Es construeixen els nous edificis de producció de l’Audi A8.
2017 S’inaugura el Centre de Competència de Piles de Combustible.
2018 S’inaugura el Centre Tècnic d’Assaigs de Materials d’Alumini a la planta de Böllinger Höfe d’Audi.
2019 Es crea un Centre Tècnic MEA (sistemes de capes funcionals) per al desenvolupament de piles de combustible; s’inicia el programa mediambiental Mission: Zero amb mesures per a la descarbonització, l’ús sostenible de l’aigua, l’eficiència dels recursos i la biodiversitat.
2020 Comença la producció de l’Audi e-tron GT quattro totalment elèctric.
2021 Automotive Initiative 2025 (AI25): Es crea una xarxa de coneixements especialitzats per a la transformació digital de la producció i la logística de vehicles; es crea un centre de competència per a bateries dalt voltatge.
2022 La producció s’optimitza a favor de l’electromobilitat, inclosa la modernització dels edificis existents i la cerimònia de col·locació de la primera pedra del nou taller de pintura.

/by