El presidente de Faconauto, Jaume Roura, analiza la situación y el futuro de los concesionarios.

 

Ya podemos hacer balance, más tranquilamente, de lo que ha supuesto 2016 para nuestro sector, que se puede calificar como de positivo. Sin duda, ha sido el año de la estabilización de los concesionarios y de la automoción en general en España. Me atrevo a decir que la crisis ha quedado aparcada, pero aparcada no quiere decir que esté definitivamente enterrada.
Parece que el estado natural de los concesionarios tiene que ser la inquietud. Estamos afrontando muchos cambios operativos, y nos vemos ya obligados a hacer frente a nuevos modelos de negocio de los que no podemos quedarnos fuera. Estos modelos de negocio, todos lo sabemos, tienen que ver también con los nuevos enfoques que están dando los fabricantes a su futuro y a su modo de entender la venta de sus coches.

La pregunta que, especialmente durante el año pasado, ha flotado en el ambiente es si los concesionarios seguiremos siendo necesarios a la vista de algunos planteamientos por parte de las marcas: venta por Internet, exposiciones virtuales o la tentación de hacer crecer otros canales de venta. Pues bien, conviene responder categóricamente a esta pregunta: la distribución de coches se seguirá basando en el modelo actual y será dominante la participación de los concesionarios, que sufrirán una evolución, pero no una revolución.

En cualquier caso, los concesionarios sienten cierto nerviosismo porque ven contradicciones en algunos planteamientos de las marcas. Sería importante que éstas digan claramente que su apuesta es la distribución oficial tal cual la conocemos. Somos, quiero recordarlo, la mejor opción para ellas a la hora de posicionar sus productos y prestar un servicio profesional y de calidad a quienes compran sus coches.

Pero para que los concesionarios puedan prestar ese servicio profesional hay detrás una gran cantidad de recursos que demandan grandes inversiones e importantes riesgos, pero con una muy baja y lenta rentabilidad. En este sentido, los concesionarios de automóviles, en su mayoría de carácter familiar, actúan como empresarios independientes, en su propio nombre y bajo su responsabilidad y riesgo, dentro de la zona o área territorial que le haya asignado su proveedor. Realizan inversiones de una media de seis millones de euros cuando se trata de instalaciones en un área metropolitana, con la adquisición entre otros, de sistemas informáticos, equipos de diagnóstico, herramientas y utillaje específico o formación. Que la rentabilidad sobre facturación de este año se quede en un escaso 1,5% refleja la realidad que vivimos. Nuestro negocio no se justifica sin una rentabilidad que se acerque al 3%.

Eso sí, nosotros no podemos quedarnos parados. El concesionario que no esté alerta lo va a pasar muy mal en los próximos años. Por ello, insisto en el matiz, la crisis está aparcada pero no enterrada. La crisis se llevó 1.300 concesionarios y, si no hay adaptación por nuestra parte, podrán desaparecer más en el futuro.

En este sentido, los verdaderos desafíos de la distribución y reparación de vehículos serán tener una relación óptima con el cliente, innovar para tener un retorno mayor, aprovechar al máximo las nuevas tecnologías y hacer todo lo necesario para que el negocio sea rentable.

INFINITI España quiere celebrar el primer aniversario de la llegada del INFINITI Q30 a nuestro mercado con un planteamiento comercial único.

El primer compacto de la marca premium, producido y desarrollado en Europa, se presenta ahora con una agresiva oferta comercial para los amantes de las prestaciones, el diseño y la tecnología, y está disponible desde 22.990€* en su versión 1.5 diésel de 109 CV manual. Cuenta con un completo equipamiento en el que destacan los espejos eléctricos calefactados, los faros delanteros halógenos con línea distintiva INFINITI de LED, los faros traseros combinados de LED, la pantalla táctil con sistema de información y entretenimiento, y el sistema Bluetooth para conectividad con teléfonos móviles y reconocimiento de voz, todo esto de serie.

En cuanto a la seguridad, cabe enfatizar que el esfuerzo de los desarrolladores de la marca en esta materia ha llevado al Q30 a recibir el galardón otorgado por la organización independiente líder en seguridad de vehículos en Europa, EuroNCAP, como el mejor de su categoría. El modelo incorpora de serie el sistema de advertencia de colisión frontal, el sistema electrónico de control de trayectoria, ayuda a la frenada y siete airbags (delanteros para conductor y acompañante, laterales para cadera y tórax, de cortina delanteros y traseros y de rodilla para el conductor), en otros.

A cierre de 2016, INFINITI ha sido la marca de mayor crecimiento de todo el mercado español (por encima de las mil unidades) con un 149% de incremento en sus ventas. El INFINITI Q30 ha supuesto un punto de inflexión para la compañía en nuestro país representando un 57% del total de sus ventas en este pasado año. Su gran aceptación entre el público viene respaldada por su diseño expresivo y su peculiar forma al combinar una altura y unas dimensiones exclusivas con unas proporciones similares a las de un coupé. Esta versatilidad unida a un interior muy cuidado, centrado en el confort del conductor y de sus pasajeros, y su maletero de 430 litros, el más amplio de su categoría, lo convierte en una muy competitiva opción de compra.

*INFINITI Q30 1.5d DE 109 CV. PVP recomendado INFINITI Q30 en Península y Baleares desde 22.990€ (incluye IVA, impuesto de matriculación, transporte y acciones promocionales). La oferta irá dirigida a clientes particulares que financien con Santander Consumer EFC, S.A. un importe mínimo de 15.000€, a un plazo mínimo de 48 meses y una permanencia mínima de 36 meses. Incompatible con otras ofertas financieras. Oferta válida hasta el 31 de marzo de 2017 sujeta a estudio y aprobación por parte de la entidad financiera. No incluye: gastos de gestoría, matriculación y pre entrega. Sólo para unidades en stock.

Volkswagen Navarra produjo el pasado año casi 297.000 unidades del Polo.

En 2016 el Polo se situó como el tercer modelo más vendido de Europa y en el ‘top ten’ en el mercado español

El Volkswagen Polo se situó el pasado año como el modelo más producido y exportado de España. El Polo, fabricado en la planta de Volkswagen Navarra, fue además el tercer modelo más vendido en el mercado europeo y se situó en el ‘top ten’ de matriculaciones en el mercado español.

Volkswagen Navarra fabricó el pasado año un total de 296.800 unidades del Volkswagen Polo, un registro muy similar al del ejercicio anterior. El 91,5% de la producción se destinó a exportaciones a cincuenta países de todo el mundo. De esta forma, en 2016 el Polo repite un año más como el coche con mayor volumen de producción y exportación de España.

Alemania es el principal destino de los Polos fabricados en la factoría de Landaben. En concreto, el mercado alemán recibió en 2016 el 19,5% de la producción de la planta navarra, mientras que un 13,6% correspondió a Italia y un 13,3% a Francia.

Además, Volkswagen Navarra exportó un 9,2% de su producción el pasado año a Turquía, un 5,5% a Reino Unido, un 3,4% a Holanda, un 2,7% a Bélgica, un 2,5% a Suecia y un 2,3% a Austria. El 8,5% de la producción se destinó al mercado español.

Tres de cada cuatro Polo fabricados en Volkswagen Navarra durante el pasado año estaban equipados con motores de gasolina. Asimismo, el 21% de la producción correspondió a versiones equipadas con el cambio automático secuencial DSG.

2016 fue un año extraordinario para el Volkswagen Polo también desde el punto de vista comercial. Según datos de la consultora JATO Dynamics, el Polo fue el tercer modelo más vendido de Europa, con 398.561 entregas, lo que representa un crecimiento del 1,9% respecto a 2015.

En el mercado español, el Polo continuó un año más en el ‘top ten’ de ventas. En concreto, el pasado ejercicio se matricularon en España un total de 25.424 unidades del Polo, con un crecimiento del 1,2% en comparación con el año anterior.

Cuesta creer que el Nissan Qashqai lleve una década de ventas, pero es verdad.

Llegó a los concesionarios de toda Europa a principios de 2007 como pionero de un nuevo segmento de mercado: el crossover urbano. Actualmente sigue siendo el modelo más vendido de la región en este segmento.

Pero el lanzamiento del Qashqai no estuvo exento de riesgos. Aquí explicaremos la historia del nacimiento de este nuevo e innovador coche, un vehículo que ha cambiado sin duda el panorama del automovilismo en Europa.

Los inicios del proyecto

Cuando se formó la Alianza Renault-Nissan en 1999, la dirección del nuevo director de operaciones (actualmente consejero delegado), Carlos Ghosn, era clara. La cartera de productos de la marca japonesa para Europa debía transformarse. Un ejemplo claro era el Almera, el turismo de Nissan para el segmento C que no se vendía muy bien en Europa. El director de operaciones tenía claro que el sustituto de este modelo debía ofrecer a los clientes algo mejor. Los equipos de planificación, diseño, ingeniería y fabricación recibieron el encargo de volver a la pizarra de diseño.

A principios de 2002, un equipo de 25 ingenieros de Nissan viajó al centro técnico de la marca en Japón. La reunión supuso el inicio de un proyecto de 12 meses con la misión de desarrollar la próxima generación del Almera. El objetivo se centraba en determinar los detalles específicos: su aspecto, la motorización que usaría, su rendimiento… La idea inicial indicaba que sería diferente al modelo anterior, con una huella ligeramente más larga que la generación anterior, para competir con sus homólogos como el Seat Altea y el Volkswagen Golf Plus.

Decisiones difíciles

Pero no todo funcionaba bien en el equipo. Nueve meses después de iniciarse el proceso, en una reunión celebrada el 13 de diciembre de 2002, los miembros llegaron a varias conclusiones ciertamente dolorosas. Las más importantes fueron que el nuevo coche no sería tan rentable como se esperaba, ni tampoco se ajustaría a las expectativas de los clientes.

Peter Brown era director de Evaluación de Vehículos en el Centro Técnico Nissan en Europa (NTCE, por sus siglas en inglés), un puesto que todavía ocupa actualmente. En palabras de Brown: «Habíamos dado mil vueltas a las cifras y el nuevo Almera no resultaría tan competitivo como esperábamos. No reflejaba los valores clave de Nissan, innovación y emoción, ni la dirección que la empresa estaba adoptando con productos como el 370Z y el X-Trail.»

El desafío de las convenciones

Con las palabras de Carlos Ghosn todavía resonando en sus oídos, la conversación giró en otra dirección. ¿Podía Nissan crear algo nuevo e inesperado que desafiara los segmentos convencionales?

Peter Brown prosigue: «Se nos ocurrió la idea de crear una especie de mini-Murano, ya que creíamos que así podríamos eliminar las limitaciones que no permitían a la gente comprar un SUV. Era un coche que se desarrollaría y se crearía para desafiar los segmentos tradicionales de turismos y coches familiares en Europa.»

En 2002, la popularidad de los todocaminos (SUV, por sus siglas en inglés) estaba en aumento. A pesar de ello, muchos compradores de turismos y coches familiares, que tradicionalmente eran bastante conservadores a la hora de elegir su coche, todavía se mostraban reticentes a comprar un SUV. Las investigaciones sobre los clientes de Nissan habían revelado que los SUV eran demasiado grandes para maniobrar por ciudad y para su uso diario general. Además, a la gente no le gustaba el enorme consumo de combustible ni la aburrida calidad interior de estos modelos.

Peter Brown lo explica: «Conseguimos convencer a la empresa de que podíamos eliminar algunas de estas trabas aprovechando los mejores elementos de un turismo familiar y combinándolos con los elementos más atractivos de un SUV para los clientes. Y así nació la idea del primer «crossover».

A continuación entramos en un período de investigación centrado principalmente en evaluar la viabilidad de crear un vehículo que sería un hermano pequeño del popular X-Trail; un modelo con el atractivo, la practicidad y la versatilidad de un SUV, pero con el tamaño, la dinámica de conducción y los costes de un turismo familiar. El término acuñado internamente para centrar la atención de todo el mundo fue «nómada urbano».

El esfuerzo de un equipo motivado

Los equipos de diseño de Nissan en todo el mundo recibieron el reto de crear un exterior y un interior. Como resultado de una colaboración global, una propuesta presentada por Nissan Design Europe (NDE) se convirtió en 2004 en el prototipo del Qashqai.

Para el modelo de producción, el diseño exterior elegido fue el propuesto por el Centro de Diseño Global de Nissan en Japón, mientras que el diseño interior fue creado por Nissan Design America. Dado que inicialmente el Qashqai debía ser un coche solo para Europa, ambos elementos se traspasaron al NDE para pulirlos, con el objetivo de que los diseños se adaptaran perfectamente a las necesidades de los clientes europeos.

Mamoru Aoki es director ejecutivo de Diseño en el Centro de Diseño Global de Nissan en Japón. Según ha comentado: «Este proyecto transmitía mucha energía positiva. Hacía poco que habíamos trasladado el NDE de Munich y Cranfield a Londres, por lo que había mucha gente nueva. Todos sentíamos que se trataba de una oportunidad de demostrar el valor de su trabajo al equipo de diseño global. Queríamos demostrar que podían colaborar conjuntamente para crear un producto de éxito en un nuevo sector.»

Dado que el coche iba a ir dirigido principalmente a los conductores europeos, los ingenieros del Centro Técnico Nissan en Europa (NTCE) situado en Cranfield, Reino Unido, recibieron el encargo de desarrollar un marco de ingeniería.

Peter Brown lo comenta: «Era la segunda vez que NTCE recibía un encargo de Japón para liderar el desarrollo de un modelo desde cero. Estábamos emocionados por la idea de generar algo nunca antes visto. La idea era muy simple: coger un modelo SUV tradicional y conseguir que fuera más asequible, más ágil y compacto.»

Innovar en una nueva dirección

No había precedentes que seguir ni competidores directos con los que compararse, por lo que Nissan se dedicó a establecer un conjunto simple de parámetros que le ayudaran a determinar las dimensiones y los indicadores de rendimiento de su primer crossover.

Peter Brown lo explica: «Mantuvimos la posición de conducción elevada, las ruedas más grandes y la distancia hasta el suelo de un SUV, pero rediseñamos la cabina para que los pasajeros se sintieran dentro del coche y no encima de él.»

Una posición elevada para el reposabrazos, unos laterales altos y una consola central inspirada en los turismos aportaron a Nissan el interior centrado en el conductor que necesitaba para atraer a los clientes de los turismos tradicionales.

El desarrollo del crossover continuó a lo largo de 2003 y 2004. Los ingenieros de NTCE trabajaban con un vehículo de prueba –desde el exterior parecía un Renault Scenic dCi de 1,5 litros– para probar la configuración de la cabina y su tecnología. Mientras tanto, los compañeros de planificación de producto exprimieron los primeros datos de las investigaciones sobre clientes de turismos familiares y SUV para conseguir opiniones e información vitales.

El prototipo Qashqai

El coche se presentó como prototipo durante el Salón del Automóvil de Ginebra, el 2 de marzo de 2004. Recibió el nombre de Qashqai, una palabra derivada del nombre de una tribu iraní relacionada con la denominación del coche como «nómada urbano». El modelo fue recibido con escepticismo, ya que los medios automovilísticos eran reticentes a aceptar que existiera un mercado para el nuevo y extraño híbrido de SUV y turismo de Nissan.

Peter Brown lo explica: «Muchas de las publicaciones automovilísticas expresaban las mismas reservas con las que nos habíamos encontrado en nuestro propio sector: ¿un crossover realmente representaba lo mejor de ambos mundos o simplemente se quedaría corto tanto para los conductores de turismos como para los de SUV?

Henrik Dreboldt es actualmente el editor de automovilismo de Berlingske Tidende, un periódico danés, pero en 2004 trabajaba para un pequeño periódico local llamado Lørdagsavisen.

También ha añadido: «La prensa automovilística se sobresaltó por el prototipo del Qashqai. Como la mayoría de periodistas, observé el coche y agité la cabeza. Pero está claro que Nissan había consultado mejor la bola de cristal que cualquiera de nosotros, porque hoy el Qashqai es el rey del segmento crossover. En aquel momento no hubo mucha gente que predijera este resultado.»

Sin embargo, Nissan estaba seguro de que el Qashqai era el producto adecuado. La nota de prensa que acompañaba al coche era muy reveladora y decía lo siguiente: «Nissan es uno de los primeros fabricantes en identificar la evolución de los gustos de los clientes, por lo que cada vez más usuarios comprarán coches como el Qashqai.»

Tras el evento en Ginebra, el trabajo de desarrollo del modelo de producción continuó y el diseño final y las especificaciones de ingeniería quedaron fijados. En ese momento ya se había tomado la decisión de que el Qashqai sería el sustituto tanto del Almera en el segmento C como del Primera en el segmento D. El Primera era un coche bastante decente, pero había conseguido unas ventas flojas en comparación con los principales competidores del segmento.

La elección de una fábrica

En paralelo al desarrollo del Qashqai, tuvimos que tomar una decisión sobre dónde se fabricaría. El compromiso de Nissan de fabricar coches en los mercados para los que se diseñan significaba que NMUK, situada en Sunderland, Reino Unido, era una candidata potencial.

Kevin Fitzpatrick es el director general de NMUK y ha trabajado en esta fábrica durante 30 años. Fitzpatrick ha comentado: «Luchamos mucho para conseguir la fabricación del Qashqai en Sunderland en 2006. NMUK pasó de ser una planta de fabricación a formar parte integral del negocio. El proyecto nos permitió conectar con los departamentos de ingeniería y diseño a un nivel que no habíamos alcanzado con otros modelos.»

La demanda de los clientes fue tan elevada que los planes para fabricar 120 000 unidades al año tuvieron que modificarse, ya que solo el primer año se elaboraron 160 000 unidades. Actualmente la fábrica lleva casi seis años funcionando con tres turnos diarios para cubrir la demanda del Qashqai.

El Qashqai de producción

Durante una prueba de conducción en invierno, que tuvo lugar en Finlandia en enero de 2006, los medios se pusieron al volante por primera vez. Estaba claro que seguían viendo el Qashqai como un SUV compacto. Dado que estaban buscando una noticia, no tardaron en resaltar las bajas previsiones de ventas de la versión 4WD, ya que consideraban que esta prestación era una de las diferencias clave entre el Qashqai y los turismos tradicionales del segmento C. Pero Nissan había hecho sus deberes y sabía que muy pocos conductores de SUV utilizaban el coche como todo terreno o usaban las capacidades 4WD de su coche.

Peter Brown lo explica de la siguiente manera: «Para que el coche fuera más asequible y tuviera un mejor consumo de combustible, queríamos introducir las motorizaciones diésel de 1,5 litros y gasolina de 1,6 litros para el Qashqai, además de los motores de 2,0 litros que estábamos usando para el X-Trail.»

Durante el Salón del Automóvil de París de 2006, se presentó al público el primer crossover urbano de producción. Nissan eligió mantener el nombre Qashqai, a pesar de las muchas protestas sobre «cómo pronunciar ese nombre».

Durante el acto de presentación ante los medios, la visión clara de Nissan sobre la posición del Qashqai en el mercado –respaldada por su refinada experiencia de conducción– empezó a ganarse a los periodistas. Pero seguía habiendo escepticismo; una respetable publicación del Reino Unido escribió: «Se trata de un turismo familiar bastante bueno, pero no es el coche rompedor que nos venden.»

Febrero de 2007: el Qashqai sale a la venta

El Qashqai salió a la venta en febrero de 2007 y se ganó a los clientes desde el principio. A finales de año ya se habían vendido más de 100.000 unidades en Europa. El mercado más importante fue el Reino Unido, donde se vendieron 18.000 unidades.

Los premios empezaron a llegar; 14 solo en el primer año. Estos galardones incluían desde reconocimientos a sus características de SUV y coche urbano, hasta el prestigioso título al «Coche del Año» y buenos resultados de ventas para flotas.

Cuando llegó 2008, el mundo del motor se dio cuenta de que el compromiso de Nissan con el crossover era mucho más profundo de lo que imaginaron al principio. El Qashqai no era un producto independiente, por lo que se lanzó una versión de siete plazas –el Qashqai+2–, que ofrecía mayor practicidad para familias más numerosas. Sus dimensiones compactas fueron el elemento clave de su atractivo; su huella era solo 21 cm más larga que la del Qashqai, pero había espacio suficiente para dos pasajeros adicionales en la parte trasera. Al final, se vendieron más de 235.000 unidades del Qashqai+2 en Europa.

En 2010, Nissan ya había vendido la impresionante cantidad de 1,2 millones de Qashqai en toda Europa, y celebró este hito con el lanzamiento de una versión actualizada que incluía toda una serie de mejoras de diseño y tecnología. Además del nuevo aspecto delantero, Nissan también introdujo el innovador sistema de la cámara de visión 360º para aparcar, que ha supuesto un importante elemento de ventas para Nissan hasta la fecha.

2014: cómo mejorar el líder del mercado

La demanda de crossovers siguió creciendo y Nissan ya estaba trabajando en la nueva versión de su coche pionero. La segunda generación del Qashqai se presentó en un acto celebrado en noviembre de 2013 y debutó durante el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo del año siguiente. Era casi 5 cm más largo que su predecesor, y también más bajo y ancho, además de contar con un diseño exterior mucho más elegante y atlético y un interior de mayor calidad.

Era el ejemplo perfecto de la innovación constante de Nissan a lo largo del ciclo vital del Qashqai; mantenía su ADN de crossover original, su posición de conducción elevada y unos costes eficientes, pero incorporaba cada vez más prestaciones demandadas por los clientes para un coche familiar.

La gama de nuevas tecnologías resultó clave para su atractivo. Estas tecnologías incluían el escudo de protección inteligente, que incorporaba el sistema anticolisión frontal, el detector de fatiga y el identificador de señales de tráfico.

El compromiso y la atención al detalle a la hora de desarrollar la segunda generación del Qashqai dieron sus frutos; en 2014, el coche recibió el prestigioso título al «Coche del Año» de la respetable guía de compra británica What Car?, además de ser nombrado el Mejor SUV Compacto en 2015 y 2016 por la misma publicación. Desde 2014 se han vendido 700.000 unidades del Qashqai en Europa.

Febrero de 2017: 10 años como líder del sector crossover

Tres nuevas versiones del Qashqai en 10 años, en combinación con un posicionamiento claro y coherente como vehículo urbano, han permitido un claro crecimiento de ventas. Se trata de un coche que ha desafiado las convenciones establecidas en cuanto al ciclo vital de los productos y ha conseguido aumentar sus ventas un 79% desde 2007. Hoy en día sigue siendo el líder de su clase, con una cuota de mercado del 10,5% en Europa.

Hay un dicho que reza que la imitación es la forma más sincera de halago. No resulta sorprendente que, al cabo de poco, los fabricantes de la competencia lanzaran sus propios crossovers urbanos. Actualmente el Qashqai tiene 21 competidores directos.

Mientras el resto de marcas intentaban crear un crossover, Nissan estaba desarrollando nuevos productos. En 2010 expandió su innovadora familia de crossovers con el lanzamiento del Juke. Este modelo, basado en el éxito de la fórmula Qashqai, pero con una huella todavía más reducida, generó un nuevo segmento en la industria. El Juke ha vendido más de 775.000 unidades solo en Europa y más de 1,2 millones en todo el mundo.

La tercera generación del X-Trail completó la familia de crossovers Nissan e incorporó todas las opiniones de los clientes recogidas a lo largo del desarrollo del Qashqai y el Juke. Este coche, lanzado en Europa en 2014, es el más grande de los tres y está basado en la exitosa herencia del modelo como medio de transporte práctico para familias aventureras.

Actualmente el Qashqai es la expresión perfecta de la promesa de la marca Nissan: Innovación y Emoción para todo el mundo. Pero esta innovación surgió de la necesidad; Nissan estaba produciendo modelos sedán y turismos tradicionales que no conseguían atraer a los consumidores.

Tras diez años, las ventas del Qashqai respaldan el éxito comercial de Nissan en Europa. Sigue siendo el crossover más popular porque la propuesta del modelo no ha cambiado y esa fusión entre la practicidad de un SUV y la eficiencia de un turismo lo ha convertido en el modelo europeo con más éxito en los 83 años de historia de Nissan.

A finales de 2016 ya se habían vendido 2,3 millones de unidades del Qashqai en Europa. Actualmente el coche está a la venta en 99 mercados de todo el mundo, desde Antigua a Australia o Argelia y Angola, y las ventas han alcanzado los más de 3,3 millones de unidades desde 2007.

Su éxito también ha resultado beneficioso para la economía europea, ya que la década de liderazgo crossover del Qashqai representa una inversión de 534 millones de libras esterlinas (622 millones de euros) en las operaciones de diseño, ingeniería y fabricación de la región.

El Qashqai es uno de los favoritos de los medios y ha recibido más de 80 premios desde 2007, incluyendo 19 títulos al «Coche del Año». Steve Fowler, editor jefe de la revista británica Auto Express, ha comentado: «Las ideas más simples siempre son las mejores. ¿Qué puede haber mejor que coger el fantástico estilo y posición de conducción de un SUV y aplicarlo a un modelo más pequeño y asequible? El Qashqai ha seguido estableciendo las referencias con las que se comparan nuestros competidores; es un coche fantástico de conducir y de vivir.»

Las encuestas internacionales realizadas por Volvo Cars demuestran que seis de cada diez personas en el mundo querrían pasar más tiempo practicando actividades al aire libre, y hacer senderismo, correr y montar en bicicleta ocupan los primeros puestos en la lista de popularidad.

Entre los que no se sienten capaces de decidir cuál es su afición favorita, el 68 % dijo que pasa demasiado tiempo trabajando. Como respuesta, la nueva campaña del V90 Cross Country de Volvo Cars anima a la gente a redescubrir las pasiones y aventuras que antes tanto les gustaban y eran primordiales para ellos.

«Llega un momento en la vida en el que la mayoría elegimos una carrera profesional en vez de ir sobreviviendo del esquí o del surf. Para algunos esto supone perder su espíritu aventurero al optar por una vida confortable. Esta campaña nos recuerda que ha llegado el momento de volver a conectar con la gente y nuestras pasiones y vivir la vida a tope», declara Thomas Andersson, vicepresidente de marketing internacional del grupo Volvo Car.

Inspirándonos en el filósofo inglés Alan Watts, ya fallecido, la nueva campaña anima a la gente a redescubrir sus pasiones olvidadas, se replantee sus prioridades y viva el momento.

«Sin las típicas imágenes rurales o de capacidades todoterreno, el V90 Cross Country se presenta como el vehículo con el que escapar, un instrumento perfecto que ayuda a la gente a olvidarse de sus ocupaciones y a conseguir el ansiado equilibrio entre trabajo y vida familiar», añade Thomas Andersson.

El rodaje de la campaña se realizó en la ciudad de Vancouver (Canadá) y sus alrededores, y sigue a cuatro profesionales que vuelven a conectar con sus seres queridos y sus antiguas pasiones, dejando atrás la ciudad en sus Volvo V90 Cross Country para hacer surf, pescar y fotografiar la naturaleza.

Las imágenes contrastan con el famoso discurso «Live Fully Now» que el filósofo Alan Watts pronunció en 1959, en el que animaba a la gente a que no vivieran para conseguir una posición en el futuro y a que disfrutaran del momento y dedicaran más tiempo a lo que les gustaba de verdad. El mensaje es claro: «You Can’t Live at All, Unless You Can Live Fully, Now» (La vida no es nada si no la vives con plenitud, ahora).

El nuevo modelo de Volkswagen Vehículos Comerciales estará disponible a un precio competitivo que oscila entre los 24.190 € y los 32.190 €, en función del modelo.

Ya se pueden hacer pedidos del nuevo Crafter de Volkswagen Vehículos Comerciales. Se trata de un modelo 100% Volkswagen, un vehículo completamente nuevo que ha nacido de la intensa colaboración entre los especialistas de la marca y los clientes, quienes han participado en su desarrollo aportando su experiencia como usuarios y planteando sus necesidades e ideas. Asimismo, gracias a sus nuevos motores TDI de bajo consumo, el nuevo Crafter destaca por su eficiencia y fiabilidad.

Un chasis rediseñado y un interior mejorado, pensado para los usuarios, convierten al nuevo Crafter en un vehículo robusto y preparado para un uso intensivo. Con acabados y materiales de primera, el Crafter presenta una clara apuesta por la calidad, con una esencia que remarca su ADN Volkswagen sin por ello renunciar a las características esenciales que demandan los clientes profesionales para su día a día.

El Crafter se lanzará al mercado con una amplia variedad de configuraciones. El nuevo furgón de la marca está preparado para todo: dispone de 4 modelos básicos, 3 longitudes, 3 alturas y múltiples aspectos configurables. Gracias a ello, el Crafter ofrece hasta 69 combinaciones distintas, que le permiten adaptarse sin problemas a cualquier necesidad que requiera el transporte profesional. Además se ofrecerá con cambio manual o automático y tracciones delantera, trasera y 4Motion.

El nuevo modelo de Volkswagen Vehículos Comerciales llegará al mercado con precios muy competitivos. El Crafter de batalla media, con cinco versiones del motor 2.0 TDI que van de los 102 a los 177 CV de potencia, estará disponible a un precio que oscila entre 24.190 € y 29.540 €. Por su parte, el Crafter de batalla larga, que en este caso ofrece tres motores 2.0 TDI de entre 102 y 177 CV, estará disponible desde 28.990 € hasta 32.190 €.

El refinado modelo italiano fue el coche oficial de la octava edición de esta gala de glamour y reconocimiento público a las mujeres más destacadas del año.

El nuevo Fiat 124 Spider fue uno de los grandes protagonistas de la gala de los Premio Mujer Hoy 2017, que acaban de celebrar su octava edición en un emplazamiento tan sofisticado como el del Casino de Madrid.

Mujer Hoy y Mujerhoy.com llevan ocho años convocando estos premios con finalidad de reconocer a las mujeres más destacadas del ámbito de la cultura, la ciencia, el deporte… Valorando el compromiso de Superación de barreras y de impacto social.

El nuevo Fiat 124 Spider, con sus elegantes y refinadas líneas, fue gran protagonista de esta noche de lujo y glamour, sirviendo como coche oficial del evento y dando la bienvenida a los invitados con sus esculturales formas en el recibidor del Casino.

Como en cada edición, la noche contó con la presencia de nombres de primera línea del mundo del espectáculo, la cultura o la política, como fue la Ministra Fátima Báñez. Este año, las premiadas fueron Carme Ruscalleda, Patricia Urquiola, Helena Rohner y Ana Rosa Quintana. Mientras que Ramón Campos recibió el premio al Compromiso Masculino.

Los diseñadores de Mercedes-Benz han introducido un nuevo diseño en su gama de producto en los últimos años, lo que ha supuesto un éxito para la marca.

La nueva generación de vehículos compactos supondrá la implementación aún más rigurosa de este nuevo idioma de diseño definido por Mercedes-Benz como “Sensual Purity” (pureza sensual), que consiste en conjugar la pasión y atracción de sus vehículos con la elegancia y la claridad de sus líneas. Las escultura “Aesthetics A» (Estética A) proporciona una primera idea del futuro de esta línea de diseño.

Los diseñadores en Mercedes-Benz están reconciliando tradición y modernidad en el diseño de sus vehículos del futuro. Su trabajo se centra en el concepto “Sensual Purity” como expresión de la exclusividad moderna. Mercedes-Benz sorprendió en 2012 con el lanzamiento del actual Clase A, en el que aplicó esta filosofía de diseño. Aparecieron nuevas líneas y pliegues que resaltan unas formas claras de superficies sensuales que evocan la alta tecnología del producto y despiertan las emociones. Este nuevo diseño ha jugado un papel decisivo en el rejuvenecimiento de la marca y ha sido clave para alcanzar los excelentes resultados de la compañía. Cada modelo lanzado posteriormente por Mercedes-Benz ha implementado esta misma filosofía con un carácter propio.

El equipo de diseño de la marca ha presentado la visión de una berlina en el segmento compacto con la escultura «Aesthetics A» (Estética A), que muestra sutilmente las líneas esenciales de la carrocería y proporciona una clara indicación de cómo será implementada en un futuro no muy lejano la filosofía de “Sensual Purity”. Los pliegues y líneas se han reducido al máximo para conseguir un diseño más minimalista y marcar una nueva era en el diseño de Mercedes-Benz.

En lugar de modificar la silueta añadiendo líneas y pliegues, los diseñadores de la marca han empleado superficies onduladas en los ángulos que proporcionan un juego de luces y sombras y enfatizan las proporciones. La escultura se presenta en un expresivo color rojo que subraya la sensualidad del diseño.

«Aesthetics A» representa una berlina que da paso a nuevas formas en la gama de compactos y que se adapta a la gran demanda en países fuera de Europa, donde las berlinas clásicas tienen una gran aceptación en este segmento. Esta es una continuación de la serie de esculturas creadas por Mercedes-Benz: «Aesthetics No. 1» (2010), «Aesthetics No. 2», «Aesthetics 125» (ambas en 2011) y «Aesthetics S» (2012).

El diseño como factor clave para el éxito de Mercedes-Benz

El diseño de Mercedes-Benz demuestra pasión por la automoción en un idioma moderno. La importancia que Daimler AG da al diseño hoy fue remarcada cuando el 1 de noviembre de 2016 la compañía estableció el puesto de Chief Design Officer. Dieter Zetsche, CEO de Daimler AG y máximo responsable de Mercedes-Benz Cars afirma: «Un buen diseño es mucho más que simplemente crear productos bonitos: combina funcionalidad con fascinación y proporciona a los valores de la compañía un aspecto distintivo. Estamos convencidos de que nuestro equipo de diseño, bajo el liderazgo de Gorden Wagener, es el mejor de la industria porque los excelentes resultados de ventas de nuestros vehículos también son fruto de su sobresaliente diseño”

Volvo Cars, el fabricante de vehículos premium, ha consolidado su posición entre los líderes en innovación en seguridad del automóvil con los nuevos S90 y V90, al ser el primer fabricante en conseguir seis puntos en la prueba de frenado de emergencia autónomo para peatones (AEB Peatones) y una calificación general de 5 estrellas para ambos vehículos.

Este resultado sigue los pasos del XC90, que ha sido el primer vehículo del mercado que ha obtenido la máxima puntuación en las pruebas Euro NCAP de frenado de emergencia autónomo en colisiones traseras entre vehículos (AEB ciudad y AEB interurbano). Los resultados del S90 y V90 fueron los esperados en el ciclo de pruebas de 2017, consiguiendo un máximo de 5 estrellas, en gran parte gracias al alto nivel de equipamiento de seguridad de serie en vehículos nuevos.

«Nos esforzamos para garantizar que nuestros vehículos cumplan todos los requisitos de seguridad y superen todos los procedimientos de prueba que desarrollan todas las agencias calificadoras. Nuestro objetivo principal ha sido siempre la seguridad en la vida real. Los sistemas de frenado de emergencia autónomo, como el que ofrece City Safety, suponen un claro avance en nuestro camino hacia los vehículos completamente autónomos, que son un elemento clave para reducir las muertes y lesiones en accidentes de tráfico», declara Malin Ekholm, directora del Centro de seguridad de Volvo Car del grupo Volvo Cars.

El éxito de Volvo en las pruebas de frenado de emergencia autónomo son el resultado del avanzado sistema City Safety, que incorporan de serie todos los nuevos vehículos de Volvo. City Safety funciona identificando posibles peligros en la calzada como vehículos, peatones y ciclistas en determinadas situaciones, tanto de día como de noche.

«La seguridad ha sido siempre la prioridad fundamental de Volvo Cars. La calificación de 5 estrellas del S90 y el V90 y la máxima puntuación en las pruebas de AEB subrayan nuestro compromiso permanente para que los conductores se sientan seguros, tengan confianza, y disfruten de la experiencia en nuestros vehículos», añade Malin Ekholm.

Las pruebas AEB Peatones de Euro NCAP están pensadas para comprobar el rendimiento de los sistemas de detección de peatones en tres situaciones en las que cruzan la calzada y que supondrían una colisión mortal de no intervenir el sistema AEB. Las pruebas presentan situaciones habituales y críticas que suelen terminar con peatones accidentados en el mundo real:

Un adulto aparece de pronto en la calzada desde el lado del conductor.

Un adulto camina en la calzada desde el lado del acompañante (en esta situación se hacen dos pruebas).

Un niño aparece corriendo entre dos vehículos aparcados en la calzada por el lado del acompañante.

Desde hace mucho tiempo, Volvo Cars quiere conseguir que, para 2020, ninguna persona muera o resulte gravemente herida en un vehículo Volvo de nueva generación. El S90 y el V90 son una prueba más de las inversiones y del compromiso permanente de Volvo de ser líderes en seguridad para automóviles.

Ambos coches deportivos italianos, Alfa Romeo Giulia y Abarth 595, han sido elegidos «Best Car 2017» en sus respectivas categorías de vehículos de importación, tras la votación de los lectores de «Auto Motor und Sport».

Los lectores de la prestigiosa revista especializada “Auto Motor und Sport”* han decidido: para ellos el nuevo Alfa Romeo Giulia es el mejor vehículo de importación en la clase media. Este es el resultado de la elección “Best Car 2017”. En la 41 edición del concurso entre los lectores, el 25,4 % de los votos fue para el Alfa Romeo Giulia. Alfa Romeo Giulietta (segundo lugar en la clase compactos de importación) y Alfa Romeo Mito (tercer lugar en coches pequeños de importación) completan el gran éxito de la marca italiana, copando las posiciones más altas en sus respectivas categorías.

También los lectores de “Auto Motor und Sport” votaron por el Abarth 595 como el mejor coche de su segmento. El vehículo deportivo compacto italiano fue elegido por los lectores como ganador del premio “Best Car 2017” en la categoría de mini-coches de importación. El Abarth 595 ganó el concurso con el 34,0 % de todos los votos. En segundo lugar, los lectores eligieron un pariente cercano del Abarth 595, el Fiat 500.

El concurso “Best Cars 2017” ha sido realizado simultáneamente por 21 revistas en 17 países. Se presentaron un total de 378 nuevos modelos de vehículos a los lectores en once categorías. En Alemania, “Auto Motor und Sport” presentó 123.719 votos.

Alfredo Altavilla, Director de Operaciones EMEA de Fiat Chrysler Automobiles, ha recibido hoy ambos galardones durante la ceremonia de entrega de premios en Stuttgart.

Para celebrar el 30 aniversario del primer neumático todo tiempo, el artista e inventor Dominic Wilcox se ha unido al fabricante de neumáticos Goodyear para reinventar objetos que habitualmente se usan en una temporada concreta y adaptar su uso a todo el año.

La Galería de Inventos Todo Tiempo surge tras un estudio que demostró que en Europa cerca de 2.600 centros de almacenamiento cubren alrededor de 7,5 millones de metros cuadrados de espacio. Gran parte del mismo ocupado por objetos cuyo uso se reduce a una única época del año.

“Goodyear me desafió a convertir objetos típicos de temporada en objetos para todo el año”, comentó Dominic. “Así que llegué con 30 ideas entre las que se encontraba un trineo que se puede convertir en tumbona durante los meses de verano, bandejas para hielo que se transforman en zapatos para la nieve y un monopatín con un soplete colocado en la parte delantera, capaz de derretir la nieve”.

Wilcox, que presentó su libro “Variations on Normal” por toda Europa durante este año, no es un principiante a la hora de reinventar objetos. Entre sus últimos proyectos destaca el diseño de zapatos con GPS que te llevan hasta casa y el concepto de un coche autónomo del futuro con vidrieras.

En relación con el monopatín que derrite la nieve, Dominic explicó: “Uno de los defectos del diseño de los monopatines es que no te permite patinar sobre una gruesa capa de nieve, así que se me ocurrió la idea de añadirle un soplete en la parte delantera. En realidad, es algo totalmente lógico”.

Los Inventos Todo Tiempo fue una iniciativa que forma parte de la campaña que Goodyear puso en marcha para celebrar el aniversario del primer neumático todo tiempo, lanzado por la compañía 30 años atrás.

“Como compañía que ha innovado con numerosos productos, nos encanta traspasar los límites y explorar nuevas oportunidades. Hace 30 años, adaptamos un neumático estándar para que estuviese preparado para cualquier condición climatológica y, ahora, nuestra colaboración con Dominic significa que somos capaces de transmitir nuestro pensamiento innovador a otros objetos”, explicó Martijn de Jonge, director de marca de la Unidad de Negocio para Consumidor para EMEA.

“Los constantes cambios estacionales implican que muchos objetos, como barbacoas, skis o incluso los árboles de navidad artificiales, puedan usarse apenas un par de semanas y después se guarden en el trastero el resto del año. Incluso el ideal de la conducción en verano, el coche descapotable, se queda en el garaje durante gran parte del año”, explicó Martijn. “Goodyear ha estado siempre en primera línea en el desarrollo de neumáticos que superan los desafíos a los que tenemos que hacer frente durante las diferentes estaciones. Ahora Dominic ha demostrado que, con una buena dosis de creatividad y pensamiento innovador, estos objetos de temporada pueden adaptarse y sobresalir en cualquier condición climatológica durante todo el año, igual que nuestros neumáticos todo tiempo”.

 

Fiel a su compromiso con la seguridad, Michelin recomienda montar neumáticos adecuados cuando las condiciones meteorológicas se vuelven especialmente duras.

Para circular seguro todo el año, el neumático tiene un papel clave porque es el único punto de contacto con la carretera. En periodos invernales, con el frío, los compuestos de la banda de rodadura de los neumáticos normales (de verano) se endurecen y pierden adherencia. No solamente en suelo nevado, como todos podemos imaginar, sino también en suelo mojado e incluso en seco.

La mayoría de los conductores no somos conscientes de ello.

En estas circunstancias es imprescindible contar con los neumáticos adecuados para mantener el nivel de seguridad con bajas temperaturas, que tengan adherencia en suelo seco, pero también en suelo mojado, e incluso con nieve, permitiéndonos prescindir de las incómodas cadenas. Éstos se distinguen por un marcaje con Tres Picos de Montaña con Copo de Nieve (3PMSF) o el marcaje M+S.

La gama de neumáticos MICHELIN cubre todas las circunstancias a las que debe enfrentarse el conductor en esta época del año y no se necesita recurrir a las cadenas:

– El modelo MICHELIN CrossClimate es el único neumático normal (de verano) con el mencionado marcaje 3PMSF. En situaciones invernales esporádicas, tiene suficiente adherencia en nieve como para ahorrarnos el disponer de cadenas y tiene una magnífica adherencia con las temperaturas habituales tanto en invierno como en verano. Se pueden utilizar con total seguridad durante todo el año proporcionando además duración y confort.

– La gama MICHELIN Alpin son neumáticos “específicos” de invierno y por tanto igualmente con el marcaje 3PMSF. Están aconsejados para condiciones invernales rigurosas o vehículos potentes, que demandan un plus de adherencia. Permiten circular por carreteras secas, mojadas, nevadas o heladas con el máximo de seguridad. Cuando mejora la climatología es recomendable volver a montar los neumáticos “normales” (de verano).

La versión de entrada a la gama Audi Q5 equipa el motor 2.0 TDI de 110 kW (150 CV) con tracción delantera.

La gama Audi Q5 recibe una nueva versión que destaca por su alta eficiencia. Con el motor 2.0 TDI de 110 kW (150 CV) acoplado a un cambio manual de seis velocidades que transmite la potencia a las ruedas delanteras, el SUV ofrece un consumo medio de combustible de sólo 4,5 l/100 km, configurando una variante de acceso a la gama que se beneficia de la exención del Impuesto de Matriculación, quedando el precio de partida en 40.550 euros.

Tras el inicio de la comercialización del nuevo Audi Q5 a finales del pasado año en el mercado español, los primeros clientes ya están recibiendo sus vehículos. Ahora, a las versiones 2.0 TDI quattro S tronic de 120 kW (163 CV), 2.0 TDI quattro S tronic de 140 kW (190 CV) y 2.0 TFSI quattro S tronic de 185 kW (252 CV), Audi añade el motor 2.0 TDI en su variante con 110 kW (150 CV) acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades y con tracción delantera, que se coloca como escalón de entrada a la gama de la segunda generación del SUV de la marca de los cuatro aros.

Dotado de un sistema de inyección common rail que trabaja a presiones de hasta 2.000 bar, el cuatro cilindros de 1.968 cc rinde una potencia máxima de 110 kW (150 CV) entre 3.250 y 4.200 rpm, y un par máximo de 320 Nm disponible entre 1.500 y 3.250 rpm. Entre otras tecnologías destaca por su reducida fricción interna, sus dos árboles de equilibrado y un avanzado sistema de gestión térmica, además de por las bombas de agua y de aceite que funcionan bajo demanda, y por su sistema de control de emisiones con un catalizador de reducción selectivo (SCR). Con este motor, el Audi Q5 alcanza una velocidad máxima de 206 km/h, y sólo necesita 9,7 segundos para acelerar hasta los 100 km/h con salida parada.

El consumo medio homologado del Audi Q5 2.0 TDI de 110 kW (150 CV) parte desde los 4,5 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos, y tanto en las variantes equipadas con llantas de 43 cm (17 pulgadas) como de 46 cm (18 pulgadas), las emisiones de CO2 se quedan por debajo de los 120 g/km, por lo que está exento de pagar el Impuesto de Matriculación. De esta manera, el Audi Q5 2.0 TDI de 110 kW (150 CV) tiene un precio de partida desde 40.550 euros en su versión de acabado base.

Como el resto de los motores disponibles, la nueva versión de acceso a la gama Audi Q5 también está disponible con los acabados Advanced, Design y S line. El precio del Audi Q5 2.0 TDI 110 kW (150 CV) Advanced es de 43.220 euros, lo que supone una diferencia de 2.840 euros respecto a la versión de acceso, incluyendo como equipamiento adicional destacado elementos como el sistema Audi parking system trasero, las llantas de 46 cm (18 pulgadas), sensores de lluvia y luces, sistema de información FIS con pantalla a color, airbags traseros, espejos retrovisores plegables, Audi MMI Navegación y el interfaz para teléfonos móviles Audi smartphone interface.

Las versiones Design tienen un sobreprecio de 2.500 euros sobre los Advanced, y añaden los detalles de acabado de la línea design, faros completos LED, climatizador de tres zonas y sistema de aparcamiento Audi parking system plus. Por su parte, los S line suman a los Advanced el equipamiento de la línea sport, faros LED, llantas de 48 cm (19 pulgadas), Audi parking system plus y el paquete S line exterior, todo ello por un sobreprecio de 3.000 euros.

Junto a la nueva versión de acceso también se incorporan a la gama Audi Q5 cuatro nuevos colores para la carrocería, todos ellos metalizados: Rojo Marte, Azul Utopía, Azul Lunar y Marrón Java. En julio la oferta de motores se completará con el 3.0 TDI quattro tiptronic de 210 kW (286 CV) y con la versión tope de gama, el Audi SQ5 3.0 TFSI con 260 kW (354 CV). También se añadirá a la oferta la versión con cambio manual del 2.0 TDI quattro de 140 kW (190 CV).

Consumo de combustible de los modelos mencionados:

Audi Q5 :

Consumo combinado en l/100 km: 4,5 – 8,3;

Emisiones combinadas de CO2 en g/km: 117 – 189

Las cifras pueden variar en función de la medida de la llanta y el neumático utilizados.

Mazda quería que la diversión al volante Jinba Ittai legendaria del MX-5 resultara más atractiva y accesible para un público más amplio; en concreto, clientes potenciales a los que nos les convence el formato de capota de lona o que no son necesariamente entusiastas de los deportivos.

La respuesta es el MX-5 RF (“RF” quiere decir retractable fastback), una magnífica reinterpretación del MX-5 “ND” de cuarta generación. Con el techo eléctrico cerrado, es un deslumbrante cupé targa. Cuando se abre el techo, sus elegantes pilares traseros fastback le dan una imagen clara de descapotable.

Es tan elegante como práctico y flexible, genuinamente exclusivo, con el lujo añadido de que resulta confortable en todas las estaciones del año. Y con un interior cuidadísimo, una conducción más refinada e incluso una opción de transmisión automática, en primicia para Europa con la actual generación del MX-5. Sin embargo, conserva la misma capacidad para agarrarse a la carretera y las mismas líneas que tantos premios le han valido a su hermano, el modelo de capota de lona.

Que funcionase era todo un desafío para los ingenieros de Mazda. No solo idearon un mecanismo que hace desaparecer las dos primeras secciones del techo en las profundidades del MX-5 más pequeño desde el de la primera generación, sino que también han sabido contrarrestar el peso añadido del techo eléctrico y el efecto de su centro de gravedad más alto. Así, el MX-5 RF tiene la rigidez, el equilibrio y la agilidad indispensables en un coche que porta el emblema del MX-5.

LA ESENCIA DE UNA INTERACCIÓN PERFECTA

En pocas palabras, el RF enriquece el universo del MX-5 con una experiencia Jinba Ittai más profunda y de más alta calidad. Sin sacrificar nada a cambio. No cabe duda de que tiene lo que hace falta para ampliar el atractivo del deportivo favorito del planeta Jinba Ittai o la “fusión entre el jinete y su montura”. Este concepto se remonta al ritual japonés del Yabusame, en el cual un arquero debe demostrar su destreza disparando una flecha a una diana mientras galopa a caballo, controlando al animal con las rodillas. Para tener alguna posibilidad de acertar en el centro de la diana, debe existir una armonía perfecta entre el jinete y el caballo.

En Mazda, ese concepto es toda una filosofía articulada en torno a la comunicación y —por tanto— la conexión entre el conductor y su coche. El Jinba Ittai fue el hilo conductor del MX-5 original. Explica cosas como el habitáculo diseñado en torno al piloto, el tacto y la respuesta directa, y los cambios cortos y precisos. En lugar de concentrar sus esfuerzos en la potencia y la velocidad, el equipo de desarrollo siempre ha buscado más un equilibrio perfecto, para crear coches capaces de ofrecer diversión al volante en estado puro.

En ocasiones, mantener ese equilibrio generación tras generación durante casi tres décadas ha sido una lucha: contra los motores cada vez más grandes, contra la potencia y contra el peso. Pero Mazda ha sabido mantenerse fiel a su planteamiento original que ha hecho del MX-5 el deportivo más vendido de la historia. Hoy, con el MX-5 RF, sigue en la misma línea.

HUMAN-CENTRED PHILOSOPHY

La extrema popularidad de la que gozan los actuales modelos de Mazda en Europa y en el resto del mundo debe mucho a su innovadora tecnología SKYACTIV y a los diseños “KODO – Alma del movimiento”. Lo cierto es que todo ello sirve para maximizar ese elemento Jinba Ittai que surgió por primera vez en 1989 con la primera generación del Mazda MX-5.

La filosofía de diseño centrada en el ser humano de Mazda lleva ese elemento un paso más allá. Pone al conductor en el centro y desarrolla los vehículos en torno a sus necesidades, creando un entorno en el que los coches puedan, verdaderamente, adaptarse a los conductores.

El desarrollo centrado en el ser humano se basa en una comprensión profunda y sistemática de las cosas que hacen que una persona disfrute de la conducción, y de lo que le permite manejar un vehículo de forma óptima. Entre esos factores cabe destacarr un habitáculo con una disposición perfecta; una postura de conducción relajada que evite la aparición de fatiga; suspensiones, direcciones y cadenas cinemáti-cas que respondan con precisión a los deseos del conductor, y una tecnología de seguridad activa que ayude al conductor a “ayudarse a sí mismo”, pero sin arrebatarle el control del vehículo.

En Mazda, esos son los cimientos sobre los que se construyen experiencias de conducción emocionantes y satisfactorias. Y, en definitiva, el futuro de la conducción.

Con la factoría inteligente, Audi está consiguiendo que su sistema de producción se adapte al futuro. En esta factoría, la creación y conexión inteligente de grandes volúmenes de datos facilitará la transmisión de información y, por tanto, una producción altamente flexible e inteligente.

Un método de producción que

podría derivar hacia un proceso de montaje modular, de acuerdo con un concepto

radicalmente nuevo. Además de este importante proyecto, Audi esta desarrollando

muchos otros para la producción del futuro, desde la aplicación de gafas de realidad

virtual hasta la impresión 3D sobre metal.

Montaje modular

La complejidad en la producción del automóvil está aumentando. Las nuevas necesidades

del mercado, las expectativas de los clientes y los marcos legales cada vez requieren más

versiones diferentes de los vehículos así como tecnologías innovadoras. Esto significa que

los tiempos fijos en la cadena de montaje se están volviendo menos eficientes. Cuanto más

crece el número de derivados y variaciones, más difícil se hace controlar esta gran

complejidad e integrar nuevas rutinas en un proceso secuencial rígido.

Audi trata de responder a este desafío y desarrollar un principio completamente nuevo: el

montaje modular. Con este método, centros de trabajo más pequeños y separados permiten

unas rutinas de trabajo altamente flexibles, tanto en términos de tiempo como de espacio.

Entre estos centros de trabajo, unos sistemas de transporte sin conductor se encargan de

llevar los coches en construcción y las piezas que se requieren. Un ordenador central

controla de forma precisa estos sistemas de transporte sin conductor y reconoce las

necesidades de cada centro de trabajo individualmente, lo que asegura un flujo regular.

Audi estima que el montaje modular, que ya ha comenzado a utilizarse en fase de pruebas

en la planta de Györ, Hungría, mejorará la productividad en un 20 por ciento con relación a

las cadenas de montaje actuales.

El Centro Técnico para los Sistemas de Asistencia a la Producción

El departamento de Audi de Desarrollo de Tecnología para los Sistemas de Asistencia a la

Producción está creando los nuevos sistemas de transporte sin conductor que requiere el

montaje modular. Este departamento ha desarrollado dos tipos de vehículos sin conductor:

 

uno de ellos se mueve controlado por un ordenador, el otro lo hace de forma autónoma en

una ruta definida. Tres detectores láser hacen posible que los transportes sin conductor se

orienten por sí mismos, reconozcan y eviten situaciones potencialmente críticas. Audi ha

desarrollado el software de navegación por sí misma basado en el de software de

automoción.

La tarea principal del Centro Técnico para los Sistemas de Asistencia a la Producción es

trabajar en nuevas tecnologías ya desde las primeras etapas de desarrollo. Además de en los

transportes sin conductor, también trabaja en otros cuatro proyectos que comprenden la

coordinación segura entre humanos y máquinas cuando trabajan en el mismo espacio, las

mesas de montaje con funciones asistidas y dos innovadores robots: un brazo flexible para

sujeción y robot ligero especial.

El brazo robot flexible, inspirado en la lengua del camaleón, permite que pueda sujetar

piezas de diferentes formas y tamaños. Consiste en una superficie elástica que envuelve la

pieza y mantiene la presión mediante aire comprimido y la tensión de un muelle. El brazo

puede colocar directamente la pieza o entregársela a un operario y, como no tiene bordes

afilados, es adecuada para las piezas más delicadas. El robot ligero (18,4 kg) aporta

flexibilidad al proceso de producción porque, colocado bajo el bastidor que transporta el

coche en la cadena de montaje, atornilla los paneles inferiores del coche y se adapta a la

configuración que tiene cada modelo.

El Laboratorio de Producción Audi

El Laboratorio de Producción Audi, abreviadamente P-Lab, desarrolla y da asistencia a

proyectos innovadores para los procesos de producción, generalmente a partir de una

primera idea. Actualmente, el departamento tiene cinco empleados fijos que ya han

contribuido a la creación de innovaciones con vistas a la aplicación en serie, como la

impresión 3D sobre metal, la cooperación entre humanos y robots, los sistemas de

transporte sin conductor y el uso de realidad aumentada.

Los proyectos en curso actualmente en el P-Lab incluyen dos relacionados con los

macrodatos. Uno de ellos está dirigido al reconocimiento temprano de errores durante la

colocación de tornillos y tuercas. Dado que cada coche tiene más de 1.000 de estos

elementos, en la planta de Ingolstadt se aprietan unos 500 millones de ellos al año. Un

porcentaje muy pequeño no se enroscan con la suavidad necesaria y, cuando se presenta

este problema, para garantizar la calidad los destornilladores neumáticos o eléctricos se

paran. Esto ocurre generalmente en los dos segundos siguientes a comenzar el proceso.

Mediante el análisis de los datos sobre el apriete de los tornillos, ahora se puede predecir –

con una probabilidad muy alta– un eventual fallo en sólo 0,3 s. El otro proyecto se centra en

el flujo de componentes. Permite reemplazar extensas hojas de cálculo por un sistema

visual de formas y colores que simplifica la logística.

Otro de los objetos principales del Laboratorio de Producción de Audi son las gafas con

datos, que pueden proporcionar una asistencia a los empleados en la producción, a los

 

planificadores y a los ingenieros de las fábricas del futuro, mediante realidad asistida,

aumentada y virtual. Con las gafas de realidad asistida es posible ver, por ejemplo,

información gráfica y de texto sobre los pasos para montar un motor en concreto. Las de

realidad aumentada combinan las imágenes reales con el equivalente a una proyección

holográfica; de esa forma es posible ver, por ejemplo, un robot de soldadura que realmente

no está ahí y determinar la colocación de varios de ellos para que no interfieran entre sí. Con

las gafas de realidad virtual, como ocurre en un juego, varios trabajadores pueden

interactuar en el mismo espacio virtual y examinar un centro de montaje para detectar un

eventual problema.

Fabricación de Herramientas

Actualmente hay varios proyectos en desarrollo en la división Fabricación de Herramientas

de Audi. La estructura de las herramientas de prensado incluye ahora muchos componentes

de aluminio y plástico. Esto reduce el peso de estas herramientas –que hasta ahora han

llegado hasta 45 toneladas– de media en un 20 por ciento y en algunos casos en un 40 por

ciento. Así, sin ningún efecto en la calidad de la pieza, las operaciones de prensado (de 9 a

18 por minuto) aumentan una o dos por minuto. La energía necesaria para las operaciones

de prensado y para el transporte durante el cambio de herramientas disminuye alrededor de

un 10 por ciento.

La fase de estampación, donde se aplican estas herramientas, utiliza la tecnología de

medición más avanzada. El objetivo es conseguir una cadena de datos completa para cada

lámina de metal que comience ya con los proveedores del acero o el aluminio, otra forma en

la que Audi mejora su precisión. Dentro de Fabricación de Herramientas, en Ingolstadt, y

con el objetivo de garantizar la calidad de los coches terminados, las partes que lo

componen se unen como datos en un ordenador, mucho antes del inicio de la producción. El

llamado proceso de ensamblaje virtual, basado en mediciones ópticas exactas, ahorra

tiempo y trabajo.

Otra área de trabajo en Fabricación de Herramientas Audi es el mantenimiento remoto.

Como proveedor central de soporte, el portal de mantenimiento remoto supervisa un gran

volumen de equipamiento en las plantas de Audi en todo el mundo. Si ocurre un problema

técnico en cualquiera de esas plantas, los expertos pueden acceder a la maquinaria a través

de una conexión segura y prestar ayuda online.

Audi crea valiosas sinergias en su centro de nueva creación para la impresión 3D sobre metal.

Durante la planificación de la producción, los especialistas de este departamento y los del

centro técnico de fundición trabajan intensamente en la impresión sobre metal. A medio

plazo, esta tecnología tiene el potencial para estar firmemente establecida de cara a su

aplicación en serie. Mediante el fundido por láser, el polvo metálico se procesa para crear

piezas complejas de aluminio y acero, imposibles de fabricar de otra manera. Audi ya está

fabricando piezas para herramientas de producción en serie con impresoras 3D sobre metal.

En el futuro, es posible que haya componentes impresos para modelos que se fabriquen en

series pequeñas.

 

Logística

El trabajo de logística es asegurar que los materiales necesarios para la fabricación están

siempre disponibles con puntualidad, máxima calidad y flexibilidad. En el departamento de

logística, Audi está trabajando en la aplicación de nuevos sistemas autónomos de

transporte que se guían mediante escáneres láser. En el Centro de Logística, junto a la

planta de Audi en Ingolstadt, se están realizando pruebas con estos transportes autónomos

como carretillas elevadoras y carros guiados; se espera que, en 2017, comience su

funcionamiento en serie.

Los drones de transporte pueden complementar a estos nuevos sistemas de transporte ya

que son capaces de llevar en poco tiempo piezas que se requieran con urgencia a los centros

de montaje. Recientemente, Audi ha llevado a cabo vuelos de prueba satisfactorios en la

planta de Ingolstadt durante un día en el que no se trabajaba, ya que la seguridad es una

prioridad. Seguirán pruebas adicionales durante el funcionamiento normal de la producción.

Los macrodatos tienen un potencial especialmente grande en el campo de la logística. En la

planta de Audi en Neckarsulm, un equipo interdisciplinar ha comenzado ahora a conectar

datos de todas las áreas relevantes para la logística con objeto de analizarlos, desde los

proveedores y los transportistas hasta la cadena de valor completa en la producción. Una de

las primeras aplicaciones se dirige a asegurar que las compañías de transporte contratadas

por Audi recojan el coche de la planta en el momento en que están terminados. Esto reduce

el tiempo de espera de los coches, así como la necesidad de espacio para tenerlos aparcados.

La logística es una actividad fascinante y la nueva aplicación “Audi Logistic Challenge”

permite a los no especialistas experimentar con sus funciones clave. La propia Audi ha

desarrollado este juego para smartphones y tablets. “Audi Logistic Challenge” está

disponible para descarga de forma gratuita en App Store (iOS) y Play Store (Android).