El Presidente y Director General de Hyundai Motor Europa, Michael Cole, presentará la transformación de Hyundai como fabricante de automóviles a Smart Mobility Company en la Conferencia de Prensa Internacional de IFA 2020.

Hyundai presentará su estrategia sobre movilidad futura y expondrá sus conocimientos especializados en tecnología de pilas de combustible en la Convención de “SHIFT Mobility” como parte del IFA 2020. El evento de este año se llevará a cabo en un formato combinado digital-live. Incluirá un discurso de apertura del Presidente y Director General de Hyundai Motor Europa, Michael Cole, sobre la transición de Hyundai como fabricante de automóviles a Smart Mobility Company, así como un profundo debate sobre la movilidad de las pilas de combustible de hidrógeno.

Durante la Conferencia de Prensa Mundial, el Presidente Cole esbozará la estrategia de eco-movilidad de Hyundai y compartirá su visión sobre la nueva marca IONIQ. El horario asignado para Hyundai en la Conferencia de Prensa Mundial será a las 10:45 a.m. del 4 de septiembre en el Centro de Conferencias de Berlín.

La Conferencia Global de Prensa se llevará a cabo a través de un formato combinado digital-live, es decir, contará con un número limitado de participantes in situ y los demás participarán a través de la extensión digital de IFA, conocida como IFA Xtended Space. El discurso también será retransmitido en directo a través del canal de YouTube de IFA.

Además del discurso de la Conferencia de Prensa Mundial, Hyundai también estará presente en un escenario digital paralelo con una mesa redonda virtual sobre la movilidad del hidrógeno, denominada “Impulsando el futuro – preparando el camino hacia una sociedad del hidrógeno”. El panel se abrirá con el Presidente y Jefe de la División de I+D de Hyundai Motor Group Albert Biermann, quien compartirá la visión de Hyundai acerca de una coexistencia exitosa entre diferentes soluciones de ecomovilidad antes de profundizar en la tecnología de las pilas de combustible. Durante el panel, Hyundai será el anfitrión de un debate abierto sobre las fuentes de energía limpia que potenciarán la futura movilidad de emisiones cero, incluyendo la tecnología de pilas de combustible y los pasos hacia una sociedad del hidrógeno. Los expertos asociados de diversos campos debatirán el uso de las tecnologías actuales y futuras para crear un ecosistema de hidrógeno.

A través de este evento, Hyundai refleja que está a la vanguardia del desarrollo de soluciones innovadoras de pilas de combustible en diversos sectores, incluidos los vehículos de pilas de combustible de producción en masa y a precios asequibles para satisfacer las necesidades de movilidad privadas y comerciales.

  • El nuevo edificio, de 400 metros cuadrados, está situado en el corazón de la planta de SEAT en Martorell. El electromobility Learning Center (eLC) ofrece un programa formativo completo sobre el vehículo eléctrico para todos los empleados de la compañía. El eLC reafirma la apuesta de SEAT por la formación y el desarrollo del talento como eje central de la transformación hacia la electromovilidad.


SEAT se prepara para el futuro eléctrico. Siguiendo su firme compromiso con la formación y el empleo, la compañía ha puesto en marcha el electromobility Learning Center (eLC), un centro propio de educación en electromovilidad. El nuevo edificio, de 400 metros cuadrados y situado en el corazón de la fábrica de Martorell, ofrece un programa completo sobre el vehículo eléctrico, especialmente diseñado por SEAT. El objetivo es formar a los empleados en todos los aspectos relacionados con la nueva tecnología eléctrica, la mecánica y la seguridad.

“El futuro es eléctrico. Por ello, desde SEAT apostamos por la formación y el desarrollo del talento de nuestros empleados. Con la creación del electromobility Learning Center, el nuevo centro de formación en electromovilidad de la compañía, queremos ofrecer a los más de 15.000 trabajadores todas las herramientas necesarias para poder afrontar los retos del mañana”, ha comentado Xavier Ros, vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos y Organización de SEAT.

En el nuevo centro se imparte formación de carácter divulgativo dirigida a toda la plantilla de SEAT y enfocada al conocimiento general del coche eléctrico. Por un lado, se incluye sesiones para dar a conocer la tecnología híbrida y eléctrica y sensibilizar a todos los empleados de la compañía sobre la importancia de los procedimientos de seguridad en los vehículos eléctricos. Además, se realizan otros cursos más especializados para los trabajadores de fábrica con el objetivo de aprender cómo conectar y desconectar los sistemas eléctricos, así como realizar trabajos con alta tensión activa.

Recientemente, debido al confinamiento por la COVID-19, la compañía también ha ofrecido a todos sus trabajadores la posibilidad de realizar un curso online sobre Sensibilización en el Vehículo Eléctrico. A día de hoy, han participado 8.600 personas.

Este centro se suma a la oferta formativa de SEAT. La compañía ofrece un ambicioso programa destinado a impulsar el crecimiento profesional de sus más de 15.000 trabajadores y prepararlos para los retos de futuro que afronta la industria del automóvil. En 2019, SEAT destinó 23 millones de euros al desarrollo de sus empleados en diferentes proyectos y campos, lo que supone una inversión de 1.500 euros por persona.

La electrificación de SEAT

El nuevo electromobility Training Center, cuya construcción está incluida en el plan de inversión de 5.000 millones de euros anunciados por la compañía, consolida la apuesta de SEAT por la formación como eje central de la transformación hacia el vehículo eléctrico. Con un amplio abanico de formaciones creadas ad-hoc los empleados de la compañía estarán preparados para la fabricación de vehículos híbridos eléctricos y 100% eléctricos.

La compañía automovilística está inmersa en una transformación hacia la electrificación de la empresa y sus marcas. SEAT y CUPRA lanzarán en 2020 y 2021 cinco nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables, que se sumarán a la versión eléctrica del SEAT Mii, ya a la venta. La familia del León contará con modelos híbridos eléctricos enchufables con la marca SEAT y CUPRA, fabricados en Martorell; el SEAT Tarraco tendrá una versión PHEV y el CUPRA Formentor, el primer modelo diseñado y desarrollado para la marca CUPRA, también dispondrá de una variante híbrida eléctrica enchufable, que se fabricará en Martorell. Además, el CUPRA el-Born acompañará al SEAT Mii electric como el segundo vehículo 100% eléctrico de la compañía.

Las baterías actuales permiten a los vehículos eléctricos recorrer largas distancias y se cargan en tiempos razonables. Sin embargo, los investigadores trabajan por mejorarlas aún más con nuevos enfoques y gracias a la tecnología de iones de litio.

Los probadores de la revista Auto Bild quedaron impresionados durante uno de sus tests. En alrededor de 22 minutos, pudieron cargar la batería casi vacía de un Porsche Taycan hasta alcanzar el 80 por ciento de su capacidad. Un récord que se puede considerar casi imprescindible en este segmento, ya que a los conductores de coches deportivos no les gusta esperar. “Para Porsche en particular, el alto rendimiento de carga juega un papel clave”, dice Stefanie Edelberg, ingeniero de Porsche Engineering. “La conducción deportiva agota la batería más rápido y el cliente no quiere estar una hora delante del enchufe para tener su coche preparado para seguir haciendo kilómetros”.

“Para Porsche, el alto rendimiento de carga juega un papel clave”

Stefanie Edelberg, ingeniero

Y lo cierto es que los conductores ya no tienen que hacerlo. “La tecnología de baterías para automóviles funciona bien en la práctica, incluso en términos de rendimiento, carga y vida útil”, dice Dirk Uwe Sauer, profesor de Tecnología de Sistemas de Almacenamiento y Conversión de Energía Electroquímica en la Universidad RWTH de Aachen.

Stefanie Edelberg, ingeniero, 2020, Porsche AG
Stefanie Edelberg trabaja como ingeniero en Porsche Engineering, dentro del departamento de Vehículos Híbridos, Eléctricos y Carcasas de Batería. Ella y su equipo diseñan y desarrollan todo lo que atañe a las baterías de alto voltaje.

“Sin embargo, varias propiedades extremas no se pueden combinar. No puedes tener todo a la vez”. ¿Carga ultrarrápida combinada con una alta densidad de energía? Eso no es posible porque la vida útil se vería afectada por esta combinación. Sauer se muestra escéptico sobre los informes de los medios acerca de supuestas baterías milagrosas, porque generalmente se suele optimizar un solo parámetro en detrimento de otros. “No puede existir una batería universal para todo tipo de uso”, dice.

Celdas de iones de litio: alta densidad energética

Los sistemas de almacenamiento de energía para vehículos eléctricos mejoran constantemente, pero las celdas de iones de litio seguirán siendo la tecnología elegida en el futuro previsible. Esto se debe a que la alta reactividad del litio y la elevada densidad energética de las celdas permiten almacenar una gran cantidad de energía en un espacio pequeño. Estas baterías son, además, muy robustas, lo que les permite soportar alrededor de 2.000 ciclos de carga en un vehículo totalmente eléctrico a una gran profundidad de descarga antes de perder su utilidad. A pesar de ello, los desarrolladores creen que podrían durar varias veces más. Otra ventaja de una batería de ion-litio es que no tiene el efecto memoria de las baterías de níquel-cadmio: en el caso de descargas parciales frecuentes, “recuerdan” el requerimiento energético típico y ajustan su capacidad a él.

Al contrario de lo que algunos puedan pensar, la tecnología de iones de litio todavía no ha tocado techo. Existen en este momento muchas oportunidades de desarrollo en términos de química y diseño. La densidad de energía, de hecho, aumentará presumiblemente con los años. Según los científicos del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación (ISI), la densidad de energía casi se ha duplicado durante la última década en las celdas de batería de iones de litio de gran formato para automóviles eléctricos, hasta alcanzar una energía específica media de 250 Wh/kg (o 500 Wh/l de densidad energética). Al ritmo actual, es probable que en el año 2030 estas cifras se hayan duplicado.

También hay otras propiedades de las baterías de iones de litio que son susceptibles de mejora. “Los mayores desafíos son la carga rápida y la seguridad”, informa Stefano Passerini, Director del Grupo de Investigación de Electroquímica de Baterías del Instituto Helmholtz de Ulm. “Una carga rápida al 80 por ciento en 15 minutos o menos haría que los vehículos eléctricos fueran aún más atractivos. Sin embargo, los requisitos de seguridad también aumentan junto con la carga rápida”.

La capacidad y el rendimiento de la batería disminuyen con cada carga excesivamente rápida

La carga rápida es un desafío porque los átomos de litio migran a los cristales de carbono del electrodo durante la carga. Al descargar, se recuperan de allí. Sin embargo, “cuanto más rápido se carga la batería, mayor es el riesgo de que los portadores de carga se peguen a la superficie de los cristales, formando una capa metálica y dañando así la celda”, explica Sauer. De modo que la capacidad y la potencia disminuyen con cada carga rápida. En casos extremos, puede incluso llegar a producirse un cortocircuito. “Desafortunadamente, definir el término ‘demasiado rápido’ no es tarea fácil”, dice Sauer. “Actualmente, se están llevando a cabo diversas investigaciones para poder detectar este problema en el laboratorio y en el propio vehículo”.

Carga y descarga de una batería de iones de litio, 2020, Porsche AG
Carga y descarga de una batería de iones de litio: en este tipo de baterías, el electrodo negativo (generalmente de grafito) y el electrodo positivo (generalmente hecho de óxidos de metal de transición) están divididos por un separador. Los iones de litio cargados positivamente pueden atravesarlo libremente en ambas direcciones. Cuando se descargan, los electrones fluyen desde el ánodo a través del circuito exterior hasta el cátodo, mientras que simultáneamente los iones de litio cargados positivamente también atraviesan el separador y migran hacia la estructura del cátodo. Durante la carga, un voltaje externo impulsa los iones de litio de regreso en la dirección del electrodo negativo. El litio es especialmente adecuado para las baterías porque el metal más ligero de la tabla periódica está muy dispuesto a ceder uno de sus tres electrones. Al mismo tiempo, su alta reactividad también hace que los átomos de litio formen fácilmente enlaces químicos. Para evitar esto, deben protegerse del aire y del agua dentro de la batería.

No es el único obstáculo con el que se encuentran los desarrolladores. Otros puntos importantes a tener en cuenta son los enchufes de carga, los cables y la infraestructura del vehículo, que también deben diseñarse para las corrientes altas. Esto implica que haya cables gruesos y, por lo tanto, que aumente el peso. La buena noticia es que eso se puede compensar mediante un sistema de batería de mayor voltaje. Por ello, el Porsche Taycan está equipado con un sistema de batería de alto voltaje de 800 voltios en lugar de los 400 habituales en los coches eléctricos.

Stefano Passerini, Director de Electroquímica de Baterías, 2020, Porsche AG
Stefano Passerini es el Director del Grupo de Investigación de Electroquímica de Baterías en el Helmholtz Institute Ulm (HIU). Su equipo se encarga de estudiar las baterías, el uso sostenible de los recursos, el medio ambiente y la reducción de costes.

Para comparar los tiempos de carga de vehículos eléctricos con diferentes capacidades de batería, la variable o tasa “C” (C significa “capacidad”) es de gran utilidad. Indica la relación entre la corriente de carga o descarga de una celda electroquímica en amperios (A) y la capacidad de la celda en amperios-hora (Ah). Un valor de 1 significa que la carga completa tarda una hora. Los valores 2 y 3 representan, respectivamente, media hora y 20 minutos de carga.

Los desarrolladores aspiran a alcanzar un “C” de 10, lo que significaría unos seis minutos de tiempo de carga, algo similar al repostaje de un vehículo con motor de combustión. Todavía estamos muy lejos de eso hoy. Pero en el proyecto de investigación “FastCharge”, fabricantes como Siemens, Phoenix Contact E-Mobility y Porsche, entre otros, trabajan precisamente por mejorar el sistema de suministro de energía para vehículos eléctricos. El consorcio industrial ya ha avanzado mucho en este sentido. Durante unos tests realizados, un vehículo de pruebas de Porsche con una batería de 90 kWh logró una capacidad de carga de 400 kW, lo que permitió obtener los primeros 100 kilómetros de autonomía en menos de tres minutos. Un proceso de carga completo del 10 al 80 por ciento en estación de carga ultrarrápida requirió 15 minutos. Por lo tanto, Porsche puede decir que hoy es factible lograr una tasa “C” de 4 a 5. “El factor decisivo es un innovador sistema de refrigeración para la batería, el vehículo y el sistema de carga”, explica Edelberg.

Se espera que la batería de estado sólido traiga avances en términos de carga rápida y seguridad. En este caso, se utiliza un polímero o cerámica en lugar del electrolito líquido. Dado que no se utiliza líquido, las baterías se vuelven más compactas, lo que permite aumentar significativamente su densidad de energía. Al mismo tiempo, las células son menos inflamables.

“Esperamos que las baterías de iones de litio de estado sólido reduzcan los problemas de seguridad porque los electrolitos de estado sólido son menos inflamables”

Stefano Passerini

“Esperamos que las baterías sólidas de iones de litio reduzcan los problemas de seguridad porque los electrolitos de estado sólido son menos inflamables”, dice Passerini. En teoría, también ofrecen mejoras en cuanto a tiempo de carga. “Pero su viabilidad aún no se ha demostrado en la práctica”, concluye.

Alternativa ligera: batería de litio-azufre

Sin embargo, el litio seguirá siendo la base, incluso en otra variante que actualmente se encuentra bajo estudio: la batería de litio-azufre. En este caso, el cátodo consiste en una malla de azufre que reemplaza completamente la estructura de rejilla convencional de cobalto, manganeso y níquel. Esto hace que las baterías sean significativamente más livianas que otras convencionales. Pero por el momento también son bastante más caras, por lo que pueden ser más adecuadas para otro tipo de vehículos como, por ejemplo, los taxis aéreos del futuro. Su fiabilidad aún no está probada.

Otras tecnologías para aumentar la densidad de energía que se están investigando actualmente y que podrían llegar a corto o medio plazo incluyen materiales de electrodos hechos de compuestos de carbono y silicio, materiales de cátodos ricos en níquel o materiales de alto voltaje que permiten alcanzar los 5 voltios por celda. “La investigación en estas áreas está cada vez más cerca de llevarse a la práctica”, dice Sauer. Sin embargo, muchas otras investigaciones todavía se encuentran en fases de inicio, como los iones de sodio en lugar de los iones de litio o las combinaciones de metal y oxígeno.

Capacidades de producción de las baterías de iones de litio, 2020, Porsche AG
Capacidades de producción de baterías de iones de litio: aunque China seguirá teniendo la mayor capacidad de producción de baterías de iones de litio, Europa, y Alemania en particular, se están poniendo al día. Para finales de esta década se prevé la instalación de fábricas con capacidades anuales de 413,5 GWh y 173 GWh.

Sauer, en cualquier caso, ve un posible freno a cualquier idea que se pueda poner sobre la mesa: el coste. “Al final, la autonomía de un vehículo no está limitada por el peso de una batería, sino por su precio”. Según los consultores de Horváth & Partners, el precio por kWh de las baterías de iones de litio ha disminuido de 400 euros en 2013 a 107 euros en 2019, pero la bajada de precios no continuará a este ritmo debido al aumento de la demanda. Esto se debe principalmente a los materiales: “Las materias primas representan hasta el 75 por ciento del coste de una batería”, dice Sauer.

Una cosa está clara: en la próxima década, las baterías de iones de litio, con todas sus mejoras adicionales, seguirán siendo la tecnología dominante. “El progreso será evolutivo, no revolucionario”, dice Sauer. “No espero grandes avances, ya que los límites los marcan las leyes de la naturaleza”. Pero esto no es algo malo: “Las características de esta tecnología son demasiado buenas para ser reemplazadas por cualquier otra cosa. La movilidad eléctrica ya está funcionando muy bien con lo que las baterías pueden ofrecer hoy y existe potencial para un mayor desarrollo en los próximos años”, enfatiza Sauer.

En resumen

Hoy en día, las baterías de iones de litio ya ofrecen generosas cifras de autonomía y tiempos de carga cortos para los vehículos eléctricos. Pero el desarrollo continúa a buen ritmo. Las nuevas tecnologías, como las baterías de estado sólido y los nuevos materiales de los electrodos, podrían aumentar aún más la densidad de energía en el futuro y reducir los tiempos de carga.

  • Reportaje en el Storyboard de ŠKODA y vídeo con motivo del 70 aniversario de la única salida de ŠKODA en Le Mans. Viaje con Hans-Joachim Stuck y el ŠKODA Sport a los Alpes austríacos. ŠKODA Sport ligero, con un peso de 600 kg y con un cuatro cilindros refrigerado por agua motor (37 kW / 50 CV) basado en el ŠKODA 1101/1102 ‘Tudor’. Václav Bobek y Jaroslav Netušil ocuparon el segundo lugar en la clase <1.100 cc en las 24 horas de Le Mans de 1950 antes de que un defecto técnico los obligara a abandonar la carrera después de 13 horas.

Este año, ŠKODA AUTO celebra el 125 aniversario de su fundación en 1895. Desde entonces, muchos vehículos se han ganado un lugar especial en la historia de la empresa. Uno de esos modelos es el ŠKODA Sport, que participó en las 24 horas de Le Mans en 1950. En el último reportaje de ŠKODA Storyboard, una leyenda de las carreras comparte sus impresiones del coche: Hans Joachim Stuck, ex piloto de Fórmula 1, 18 veces competidor de Le Mans y dos veces ganador de la famosa carrera de resistencia, da un paseo con el ŠKODA Sport. Además, Michal Velebný, director del taller de restauración de ŠKODA y nieto del entonces Ingeniero jefe de diseño Josef Velebný, informa sobre su relación muy especial con el ŠKODA Sport.

Los corazones de los entusiastas de los automóviles latirán más rápido nada más comenzar a ver el nuevo vídeo del  Storyboard de ŠKODA . Un paisaje montañoso iluminado por el sol puede verse justo antes de que el sonido de un motor atraviese el panorama. Es el motor del ŠKODA Sport, el histórico coche de carreras que ŠKODA envió a Le Mans en 1950. Al volante: Hans-Joachim ‘Strietzel’ Stuck, piloto de Fórmula 1, 18 veces competidor de Le Mans y dos veces ganador del clásico de resistencia en el Sarthe.

El ŠKODA Sport de 600 kg con su motor de cuatro cilindros y un refrigerador de agua de 1,1 litros no ha perdido nada de su atractivo: Hans-Joachim Stuck dice: “Conducir este coche es increíblemente divertido, realmente fantástico”. Al mismo tiempo, el deportista experimentado puede apreciar lo que significaba para los conductores en ese momento competir en una carrera de 24 horas en un vehículo de este tipo y rinde homenaje a los “héroes de antaño” por sus logros.

Michal Velebný, director del taller de restauración de ŠKODA, habla sobre el vehículo desde otra perspectiva emocionante: como nieto de Josef Velebný, responsable del desarrollo del ŠKODA Sport e ingeniero jefe en ese momento, que reconstruyó el vehículo con la ayuda de un amigo.

El 24 de junio de 1950, el coche estaba bien preparado para su misión en Le Mans: después de 13 horas de carrera, Václav Bobek y Jaroslav Netušil se abrió camino hasta el segundo lugar en la categoría <1.100 cc. Sin embargo, un pequeño defecto técnico sacó de la carrera al coche con el número 44 en su vuelta número 115: el elemento de bloqueo de una muñequilla se rompió y no fue posible repararlo en el momento.

• Los vehículos de investigación de Ford empiezan a probar una solución basada en infraestructuras para el aparcamiento de coches altamente automatizado • Usando un sofisticado conjunto de sensores basados en infraestructuras del Garaje de Montaje de Bedrock, los vehículos circulan y se estacionan dentro del garaje cerrado. • Los conductores se benefician de la reducción del estrés de buscar un espacio de estacionamiento; los operadores de garajes y residentes se benefician de las soluciones automatizadas de estacionamiento que aumentan la capacidad de estacionamiento y ofrecen servicios para vehículos mientras están estacionados.

Mucha gente disfruta conduciendo… hasta que llega la hora de aparcar. ¿Por qué no dejar que aparque el propio coche? Ford Motor Company, Bedrock y Bosch están poniendo en marcha un proyecto con vehículos de prueba Ford conectados que pueden conducir y aparcar ellos mismos dentro del Garaje de Montaje de Bedrock en Detroit, en los EE.UU., utilizando la infraestructura inteligente de Bosch.

Esta es la primera solución basada en infraestructuras de EE.UU. para estacionamiento automatizado donde el vehículo se estacionará por sí mismo dentro de un parking. La investigación se llevará a cabo en el barrio de Corktown, donde se encuentra el nuevo distrito de innovación de movilidad de Ford. El distrito atraerá a innovadores de movilidad y disruptores de todo el mundo para desarrollar, probar y lanzar nuevas soluciones para resolver retos del transporte urbano, mejorar el acceso a la movilidad para todos y prepararse para el mundo cada vez más conectado y autónomo que se avecina.

“Estamos continuamente buscando oportunidades para ampliar nuestro conjunto líder de tecnologías de asistencia al conductor Ford Co-Pilot360 que ayudan a la gente a conducir con más confianza, y creemos que la tecnología de aparcamiento automatizado es muy prometedora”, cuenta Ken Washington, director de tecnología de Ford Motor Company. “Nuestro trabajo con Bosch y Bedrock también se alinea con nuestra visión del futuro, que incluye vehículos cada vez más automatizados que son más conscientes de su entorno, mientras que requieren menos computación a bordo para ayudar a mejorar el diseño, el packaging y el precio”.

El proyecto de pruebas se exhibirá en la planta baja del Garaje de Montaje de Bedrock, el primer proyecto de reurbanización residencial del promotor inmobiliario en el barrio de Corktown. El proyecto se alinea con la visión de Bedrock de combinar edificaciones nuevas e históricas con tecnología de estacionamiento y movilidad – incluyendo la actual instalación del primer puesto de estacionamiento automatizado del Medio Oeste de EE. UU, que estaciona y recupera vehículos en el sótano del Free Press Building usando puntos de carga a nivel de la calle.

“Nos esforzamos por estar a la vanguardia de las iniciativas de estacionamiento y movilidad en Detroit porque reconocemos la importancia de la interconexión entre los edificios y la movilidad”, cuenta Heather Wilberger, jefa de información de Bedrock.

“Además de reducir drásticamente el tiempo de estacionamiento, vemos esta solución como el primer paso para traer el estacionamiento automatizado a nuestra ciudad, proporcionando la máxima comodidad para nuestros inquilinos, visitantes, vecindarios y residentes”. El vehículo conectado y la infraestructura inteligente mejoran el estacionamiento automatizado Los vehículos de prueba conectados de Ford funcionan de forma altamente automatizada por medio de la comunicación vehículo-a-infraestructura (V2I) con la infraestructura de aparcamiento inteligente de Bosch.

Los sensores de la infraestructura reconocen y localizan el vehículo para guiar su maniobra de aparcamiento, incluyendo la capacidad de ayudar a evitar peatones y otros peligros. Si la infraestructura detecta algo en la trayectoria del vehículo, puede detenerlo inmediatamente. “Para Bosch, el servicio de aparcacoches automatizado reúne nuestra profunda experiencia transversal en movilidad y tecnologías de construcción para ofrecer una solución de infraestructura inteligente que mejora la vida cotidiana”, cuenta Mike Mansuetti, presidente de Bosch en Norteamérica.

“Esta tecnología permite a los usuarios ver el beneficio de una tecnología altamente automatizada cuando el vehículo se encarga de una tarea como es el estacionamiento en un garaje”. Al llegar al garaje, el conductor dejará el vehículo en una zona designada y utilizará una aplicación de teléfono inteligente para enviar el vehículo a una maniobra de aparcamiento automatizada. Los conductores también utilizarán la aplicación para solicitar la devolución del vehículo a la zona de recogida designada, agilizando la experiencia de aparcamiento y eliminando la responsabilidad de encontrar el vehículo al volver al garaje.

La nueva movilidad requiere colaboración El proyecto de demostración en el Assembly Garage reúne a uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, Ford, el mayor promotor inmobiliario de la ciudad de Detroit, Bedrock, y el mayor proveedor de automóviles del mundo, Bosch, para demostrar cómo las organizaciones están trabajando juntas en nuevas iniciativas de movilidad. El proyecto de demostración permitirá a las tres empresas obtener valiosos conocimientos sobre la experiencia de los usuarios, el diseño de los vehículos, el diseño de las estructuras de aparcamiento y la aplicación para ampliar la tecnología y su aplicación.

“Es emocionante y desafiante explorar los vehículos inteligentes en un mundo inteligente. Ford, Bosch y Bedrock han aprendido mucho acerca de cómo los coches se comunican con la infraestructura del proyecto de aparcamiento automatizado. Fuimos capaces de maniobrar los vehículos de forma segura en un entorno complejo, manteniendo al mismo tiempo el más alto nivel de seguridad”, dijo Joseph Urhahne, Investigación de Conducción Automatizada e Ingeniería Avanzada, Ford de Europa. Uso eficiente de espacio y de vehículos

Las soluciones automatizadas de aparcamiento aportan valor a los propietarios de los garajes al permitir un uso más eficiente de los espacios dentro de un aparcamiento. Con el aparcamiento automatizado, la misma cantidad de espacio puede acomodar hasta un 20% más de vehículos. La solución se puede desplegar mediante soluciones modernizadas como la del garaje de montaje o con una infraestructura incorporada prevista en la construcción de nuevos garajes que permita un diseño optimizado para una capacidad máxima.

Además de aparcar simplemente, un vehículo también podría conducirse por sí mismo a zonas dentro del garaje para servicios específicos como la carga de vehículos o un lavado de coches. Durante el proyecto de demostración, Ford, Bedrock y Bosch harán una demostración de los recorridos de los vehículos, mostrando cómo se movería un vehículo entre las áreas de servicio y, en última instancia, a un lugar de estacionamiento antes de que el usuario lo llame para salir del garaje.

  • DS 9 E-TENSE une a la expresividad de su refinado diseño exclusivas tecnologías de seguridad. Sistemas autónomos de asistencia listos para intervenir y proteger a sus pasajeros y al coche. Patentes y tecnologías exclusivas añaden más valor a la experiencia de viajar en DS 9 E-TENSE.

La tecnología con que se han desarrollado los coches de última generación revela hoy la complejidad de la evolución de los sistemas que ofrecen un enorme salto hacia delante en la seguridad en carretera.

Una protección que tiene en cuenta todo aquello que envuelve al vehículo, preparando las correcciones necesarias, a una velocidad siempre más rápida que la del conductor más experimentado.

Es la magia de las ADAS, los sistemas auxiliares de seguridad listos para intervenir de manera autónoma y de los que dispone DS 9 E-TENSE, al igual que el resto de modelos de la gama DS Automobiles.

La lista de los diferentes sistemas con los que DS 9 E-TENSE se presenta no teme comparaciones, y se compone de patentes exclusivas que tienen el mérito de hacer distintivo su carácter, incluso cuando se habla de protección.

Es el caso de la visión nocturna, que aprovecha tecnología de desarrollo militar. Con DS NIGHT VISION una cámara de infrarrojos localiza peatones, ciclistas y animales en la carretera con un alcance de hasta 100 metros. La escena captada por los infrarrojos se muestra en la instrumentación digital, destacando los posibles peligros con marcos amarillos que pasan al rojo a medida que se acercan. En ese momento, el sistema está listo para reaccionar automáticamente con el fin de evitar los obstáculos.

Esta brillante tecnología complementa los magníficos faros DS ACTIVE LED VISION que se adapta la anchura y la profundidad del haz a las condiciones de conducción y la velocidad del coche. Gracias a cinco modalidades diferentes de iluminación que se activan de manera automática, la visibilidad se convierte en óptima incluso de noche.

El elenco de sistemas de seguridad de DS 9 E-TENSE para sus pasajeros abarca tanto el uso urbano como los viajes en autopista. En el primer caso, la función DS PARK PILOT confirma su nombre identificando huecos donde aparcar y, a continuación, realizando la maniobra de manera autónoma.

Los largos viajes en autopistas pueden contar con el apoyo del DS DRIVE ASSIST que garantiza una conducción semiautónoma de nivel 2. Una serie de sensores posicionan con precisión el coche en la carretera de acuerdo con la elección del conductor y accionan automáticamente la dirección. Su eficacia se mantiene hasta a 180 km / hy adapta velocidad y trayectoria para garantizar una seguridad total, siempre bajo la supervisión del conductor.

Incluso los aburridos atascos se gestionan de manera automática deteniendo el coche y reemprendiendo la marcha automáticamente y parando el motor después de una detención que supere los 3 segundos. La cámara embarcada reconoce las líneas continuas o discontinuas favoreciendo así el mantenimiento de la velocidad de crucero elegida.

En autopista, el conductor está más predispuesto a relajarse ya apartar su atención de la conducción. Entonces interviene el sistema DS SEGUIMIENTO DE ATENCIÓN AL CONDUCTOR. Gracias a las cámaras de infrarrojos específicos situadas en la parte superior del volante y del parabrisas, se controlan los ojos y la cara del conductor para detectar fatiga o distracciones y se analiza la trayectoria del vehículo entre las líneas del carril para deducir si el conductor está concentrado en la conducción. El sistema funciona incluso con gafas, tanto convencional como de sol, y detecta cualquier momento de desatención, advirtiendo al conductor mediante alertas sonoras y visuales.

El DS 9 E-TENSE ofrece, además, un elevado nivel de confort, con tecnologías como la suspensión activa DS ACTIVE SCAN SUSPENSION. Una cámara orientada hacia la carretera, los sensores de la carrocería, los acelerómetros y los sensores en los ejes registran el más mínimo movimiento del chasis. El sistema prepara incluso las suspensiones de cada rueda para aumentar con ello la seguridad y el placer de conducción.

Este histórico neumático se integra en la gama de Pirelli Collezione. Destinado a un vehículo que simboliza como ningún otro de la movilidad de masas.

Pirelli ha recreado el Cinturato CN54 para el icónico Fiat 500, un icono de la movilidad a motor en Italia y buena parte de Europa. Esta nueva cubierta pasa a integrarse en Pirelli Collezione, gama de neumáticos para automóviles fabricados entre los años 1950 y 1980, y que combina un aspecto clásico con tecnología moderna, sin renunciar al comportamiento y las características del producto original.

UNA CUBIERTA DE ALTA TECNOLOGÍA

Pirelli ofrece el Cinturato CN54 en medida 125 R 12 para todas las versiones del Fiat 500 en producción desde el año 1957. Este neumático, lanzado en 1972, es de construcción radial y cuenta con un dibujo y un flanco de diseño muy similar al original del modelo, pero que incorpora tecnología moderna. La gama Pirelli Collezione utiliza compuestos actuales para aumentar el agarre y mejorar el comportamiento sobre superficies mojadas, asegurando con ello unos altos estándares de fiabilidad y seguridad sin comprometer el estilo original.

Los neumáticos Pirelli Collezione utilizan compuestos modernos para incrementar el agarre y mejorar la respuesta sobre asfalto mojado, garantizando una fiabilidad y los más elevados estándares de seguridad sin comprometer el diseño y el carácter del producto original. A lo largo del programa de investigación y desarrollo, los ingenieros de Pirelli se basan en los mismos parámetros utilizados por el equipo de diseño del vehículo, a fin de complementar las configuraciones de chasis y suspensión de cuando el modelo se preparaba para llegar al mercado. En este sentido, han sido muy útiles los documentos y diseños originales archivados por la Fundación Pirelli en su sede de Milán.

COPROTAGONISTAS DE LA HISTORIA DEL FIAT 500 DESDE EL PRINCIPIO

El Fiat 500 fue presentado en 1957 con las siguientes credenciales: 2,95 metros de longitud, mecánica de 479 c.c. y 13 CV de potencia, y una velocidad punta de 85 km/h. Calzaba unos neumáticos de medida convencional por entonces (125 12), que le permitía optar por diferentes opciones: Cisa, los reputados Stelvio y los Rolle, también disponibles para su hermano mayor, el Fiat 600. La gama del 500 creció con la llegada de la versión D, presentada en 1960. Esta opción sería la primera en adoptar el Pirelli Sempione, dotado de ‘hombros seguros’, unos flancos más redondeados que mejoraban la respuesta en curva. En 1965 se presentaría el 500 F, seguido del L en 1968, ambos calzados con gomas Pirelli de 12 pulgadas. La familia Cinturato ya era lo suficientemente amplia cuando el Fiat 500 R vio la luz en 1972, por lo que la banda de rodadura CN54 se unió a las opciones de la P lunga en medida 125 R 12. Esta es, precisamente, la cubierta que ha recuperado Pirelli para los propietarios de este icono del automóvil. El CN54, en su tiempo, derivaba de la experiencia de la marca en el mundo de los rallies. Utilizaba, por ejemplo, el mismo dibujo que el reputado CA67 –el que hizo a Cinturato famoso en todo el mundo por su estructura con cinturas que aumentaban tanto el confort como la vida útil del neumático.

PIRELLI COLLEZIONE, HISTORIA EN LA CARRETERA

La gama Pirelli Collezione busca contribuir, desde la perspectiva del neumático, a preservar la historia del automóvil y cumplir un doble propósito en sus productos: mantener la fidelidad del aspecto y la sensación al volante de las versiones originales, al tiempo que se mejora en seguridad y eficiencia gracias al uso de tecnología y procesos de producción modernos. La gama incluye los siguientes productos: el legendario Stella Bianca, presentado mundialmente en 1927, el Stelvio (recuperado en 2018 para suministrar en exclusiva al Ferrari 250 GTO, el coche más caro del mundo), el CA67 (1955), el CN72 (1964), el CN36 (1968), el CN12 (1968), el Cinturato P7 (1974), el P5 (1977), el P Zero (1984) y el P700-Z (1988).

Durante los procesos de desarrollo de estos neumáticos, los ingenieros de Pirelli se han basado en los mismos parámetros de los vehículos que utilizaron los diseñadores en su época, pero sacando el máximo partido a todo el know-how y la experiencia a nivel de materiales y procesos de producción adquiridos en tiempos más recientes. El resultado es un compendio de prestaciones, estilo y autenticidad. Las imágenes, planos y otros materiales suministrados por la Fundación Pirelli han sido una parte esencial del proceso. Los archivos de la entidad conservan todo tipo de documentos sobre diseño, desarrollo y producción de cada neumático Pirelli a lo largo de los años, incluyendo certificados de homologación, diseño de los moldes, estudios de dibujos de la banda de rodadura y resultados de las pruebas en laboratorio, carretera o circuito, además de listados de precios y catálogos.

PIRELLI CINTURATO: SEGURIDAD Y TECNOLOGÍA DESDE LOS AÑOS CINCUENTA

Hace setenta años, los ingenieros de Pirelli pusieron a prueba el primer prototipo de un neumático innovador que acabaría dando vida a una familia completa de productos. Aunque todavía no se llamaba Cinturato, su banda de rodadura escondía una auténtica revolución para la industria. Durante la historia del neumáticos se han producido muy pocos cambios radicales, pero, sin duda, uno de los más importantes ha sido la introducción de la construcción radial, que Pirelli desarrolló utilizando refuerzos textiles y metálicos. El “fabuloso nuevo neumático con cinturón de seguridad incorporado” –descripción literal obra del departamento de marketing de Pirelli de la época– equiparía a los automóviles más importantes de su era. La cubierta ‘367’ fue la elección de fabricantes como Lancia, y su evolución, ya bajo la denominación Cinturato, llegaría a los coches más deseados del planeta. Pirelli inventaba el concepto del neumático deportivo para carretera con la presentación de los Cinturato CA67, CN72 y CN73 –encargados de proporcionar el máximo agarre para los superdeportivos del momento, como los Ferrari 250 GT y 400 Superamerica, los Lamborghini 400GT y Miura, y los Maserati 4000 y 5000.

A mediados de los setenta llegaría la segunda gran revolución de la familia Cinturato. Se trataba del Cinturato P7, y había sido concebido para competir en rallies en general y para el Lancia Stratos en particular. Esta cubierta incorporaba innovaciones nunca antes vistas, como la cintura cero grados de nailon, y, por encima de todo, un perfil ultrabajo. Su aterrizaje en los modelos de calle se produciría junto a modelos como el Porsche 911 Carrera Turbo, el Lamborghini Countach o el De Tomaso Pantera. El P6 sería su heredero, un producto menos deportivo pero con un abanico mayor de aplicaciones potenciales. Acto seguido llegaría el P5, creado específicamente para Jaguar, fabricabte que había pedido a Pirelli una goma lo más silenciosa posible y que pusiese el acento en el confort de marcha. En los ochenta se desvelarían el P600 y el P700, sucesores del P6 y el P7, respectivamente. Entre sus principales características figuraban notables mejoras relacionadas con la seguridad, en particular sobre suelo mojado y en comportamiento en curva. Llegados los años noventa debutarían el P6000 y el P7000, que llevaban las citadas mejoras un paso más allá. Algunos años antes, los ingenieros de Pirelli habían cocido otra revolución técnica, desvelada en primicia en el brutal Lancia S4 de rallies. Tamaña bestia precisaba de unas cubiertas a medida capaces de lidiar con la elevada potencia de su motor, un trabajo que acabó por dar lugar a P Zero. Pero este capítulo merece una historia completa al margen…

El Cinturato P7 retornó al mercado en 2009, focalizando su propuesta en la reducción del consumo de combustible y emisiones contaminantes, el uso de materiales ecológicos y las mejoras en manejabilidad y frenada. La familia Cinturato creció con la incorporación de versiones de invierno (Winter) y todo tiempo (All Season), que acumulan a día de hoy más de 400 homologaciones. De ahí se deduce la predilección de los fabricantes de automóviles hacia el Cinturato P7, gracias también a su capacidad de responder a las últimas tendencias en el sector de la automoción. Y es que este producto ha evolucionado de forma acompasada con las últimas novedades incorporadas en los vehículos más recientes: electrónicas sofisticadas, sistemas de asistencia a la conducción y motorizaciones híbridas o eléctricas. Hoy en día, el Cinturato P7 sigue construyendo su propia leyenda y, en su última versión, desvelada este mismo año, acumula ya 60 homologaciones. Pero por encima de todo, evidencia dos principios esenciales que han marcado su desarrollo desde los años cincuenta a la actualidad: seguridad y eficiencia.

La determinación y entusiasmo de Juan Manuel Correa por seguir su carrera deportiva la temporada próxima en la F2 tiene un punto de partida en el circuito en el que se interrumpió su fulgurante trayectoria en la F2.

Spa Francorchamps es un circuito ligado a grandes pilotos. Aquí debutó Michael Schumacher en 1991 y obtuvo su primera Victoria también en Spa en 1992. Fernando Alonso logró la victoria que le catapultó al primer plano internacional también en este circuito en el 2000, en la F3000.

Para Juan Manuel esta pista siempre será única y especial, por ello ha querido viajar desde Estados Unidos a Bélgica para estar en el homenaje a Anthoine Hubert y de paso demostrar que el espíritu de superación del ser humano le hace sobreponerse a cualquier circunstancia por muy adversa que sea ésta.

Juan Manuel quiso además compartir estos momentos con los aficionados que le preguntaban en un Live streaming de la F2.

“Estoy en el hotel a unos 200 metros del circuito de Spa, aunque todavía no he ido al paddock, acabo de llegar. Poca gente sabía que iba estar aquí, lo anuncié ayer en mis redes sociales que estaría aquí durante todo el fin de semana”, comentaba Juan Manuel a modo de bienvenida a todos los aficionados

¿Cuál es la razón de estar aquí este fin de semana? Sabemos que has hecho un largo viaje, con el jet lag que conlleva

“Hace un año que ocurrió el accidente. Creo que ha llegado el momento de cerrar este capítulo, de mirar hacia adelante, y sobre todo de pagar un tributo a alguien a quien no pude hacerlo correctamente desde Miami. Lo tenía pendiente. Recibí la invitación de la F2 y estoy contento de estar aquí y de estar con toda la gente, pero a la vez será un fin de semana muy triste y emocionante para mí”

¿Cómo estás ahora y cómo va tu recuperación?

“Va bien, me estoy recuperando muy deprisa. Tengo en mente regresar el año que viene, antes de lo esperado. Todavía me queda alguna operación, y a finales de año me quitarán el anillo que me rodea la pierna derecha”

“La decisión de volver tomó su tiempo. Al principio me tocó luchar por sobrevivir, con problemas en pulmones y en las piernas, todo a la vez. Luego tocó salvar la pierna derecha… luego empecé a pensar ¿qué podía hacer si me recuperaba de esto?, tenía un largo camino por delante. Lo más importante es que este accidente no me hecho tener miedo y que no se me ha quitado la pasión por correr, es algo que quiero seguir hacienda”

La determinación de Juan Manuel le permite seguir enfocado en su sueño de ser piloto de F1

“Este año ha sido muy duro, me cambió la vida en un momento. Tenía una rutina como piloto desde hace diez años o más, y cambiarlo de repente fue muy duro. También he tenido que vivir de una forma diferente, como todos, por el COVID… No estaba en casa tanto tiempo desde 2014, pero he estado a gusto con mi familia este tiempo”

El apoyo familiar ha sido determinante

“Mi familia ha jugado un papel importantísimo en mi recuperación. Mis padres estaban conmigo cuando tuve aquí el accidente, estuvieron junto a mí sin separarse durante el tiempo que estuve en el hospital, dos meses. Fue muy duro también para ellos, sobre todo cuanto estuve en coma. Han sufrido mucho, pero sé que gracias a ellos he logrado recuperarme muy pronto. Por otro lado, al estar tanto tiempo en casa, me he reintegrado a la vida familiar y eso es positivo también. He tenido tiempo de explorarme a mí mismo, de estar con videojuegos, algo que antes no tenía tiempo de hacer, y he descubierto que me gusta mucho, como el hacer carreras virtuales. He hecho cosas para las que no necesitaba las piernas.

La recuperación a nivel mental lo más duro

“Probablemente lo más duro de esta recuperación está siendo mentalmente, por ir en silla de ruedas, por la poca movilidad. Durante unos cuatro meses estuve con dolor continuo, no podía dormir por las noches, solo 1 o 2 horas, con mucha medicación muy fuerte, fue durísimo. Lo mejor de la recuperación es que me voy encontrando cada día mejor, y eso hace que la recuperación sea lo más rápida posible”

¿Pensaste alguna vez el por qué te tuvo que pasar a ti?

“Cuando desperté del coma tenía que aceptar lo ocurrido, vivía como en una pesadilla, no sabía si esto había ocurrido de verdad. Pero luego hice un buen trabajo al aceptarlo pronto y seguir adelante, era lo que me tocaba vivir”

Juan Manuel habló con la familia de Anthoine Hubert.

“Su novia incluso vino a visitarme al hospital de Londres cuando estaba en coma. Después de hablar con ellos y de cómo se comportaron, entendí por qué Anthoine era tan buena persona. Él era un tipo fácil de trato, muy positivo…”

Cambio de actitud ante la vida

“Desde el accidente mi forma de ver la vida ha cambiado, he visto que hay muchas cosas más en la vida y no solo correr. Creo que el accidente me ha hecho crecer mucho como persona, muy maduro para mi edad. Soy muy positive”

¿Hasta del COVID has sacado algo positivo?

“En parte el COVID ha hecho que lleve mejor este año, ya que no se pudo empezar la temporada de F2. Creo que no hubiera estado preparado para verla empezar tan pronto. Luego, al empezar más tarde, creo que he sido capaz de afrontarlo mejor, me sentía más preparado mentalmente. Pero ha sido duro ver correr a los pilotos contra los que he competido, ver cómo algunos progresaban en la categoría… Pero por otro lado ha sido interesante verlo desde fuera, porque te da otra perspectiva, y eso en parte es positivo”

El apoyo de toda la comunidad automovilística fue importante

“Desde el día uno después del accidente, tuve a toda la gente a mi lado. Vivimos en un mundo competitivo, pero al final son personas, y se portaron muy bien conmigo. Muchos pilotos fueron a visitarme al hospital, otros a Miami y eso fue algo increíble. Y al final este fin de semana podré verlos en persona a todos después del accidente”

Antes del accidente, ¿sabías de verdad el riesgo que corrías?

“Si soy sincero no. Se trata de un deporte peligroso, todo el mundo que te rodea lo dice, pero como piloto no piensas que te va a ocurrir algo. Si regreso a la competición no creo que cambie mi forma de conducir, aunque ya sé que es peligroso. Una vez que te sientas en el coche, solo tienes que conducir, pero definitivamente esto ha sido una llamada de atención”

¿Cómo fue el día que probaste un F1 en Le Castellet?

“Increíble. Hace unos días colgué un video de ese día. Fue divertidísimo, el coche estupendo de pilotar, sigo en contacto con el equipo y espero verlos este fin de semana. Fue un sueño de niño hecho realidad. Era como un niño en una tienda de chucherías”

¿Cuándo volverás a la competición?

La próxima temporada. Pero quizás antes de que finalice este año me subiré ya a un monoplaza. Mi plan es empezar a hablar con equipos, ir haciendo un programa, e ir poco a poco habituándome a pilotar. Tengo que ver cómo reaccionan las piernas cuando me suba a un coche. Ahora no tienen buena pinta, con todo este metal alrededor. Si todo va bien, la próxima temporada ahí estaré”

Juan Manuel no tiene límites

“Al ir en silla de ruedas te das cuentas de las limitaciones que tienes. Antes no me paraba a pensarlo, pero ahora lo sé, la dificultad de salir de una plaza de parking, entrar a un restaurante… Me ha hecho abrir los ojos en ese sentido. Tenía un proyecto para Ecuador que se paró por el COVID, pero que quiero ponerlo en marcha, para ayudar a las personas discapacitadas”

Juan Manuel está lleno de proyectos y de ilusión. La culminación será cuando se suba de nuevo a un monoplaza y ese pie derecho pise a fondo. Esa sensación seguro que la comparte con todos nosotros prácticamente en directo.

  • Proporciones poderosas, líneas fluidas y una parte trasera esculpida son las características del nuevo SUV totalmente eléctrico. Diseño con una aerodinámica excepcional: coeficiente de resistencia de solo 0,28. Potencia superior envuelta en formas orgánicas: el ID.4 es el primer SUV totalmente eléctrico de Volkswagen. Su diseño exterior muestra claramente el comienzo de la nueva era: combina una expresión poderosa con formas orgánicas fluidas y excelentes cualidades aerodinámicas.

Con el ID.4, Volkswagen amplía su oferta con un vehículo totalmente eléctrico en el segmento más grande del mundo: el de los SUV compactos. En el futuro, el automóvil se fabricará y venderá en Europa, China y más tarde también en los EE. UU. Klaus Zyciora conoce el carácter del ID.4 como nadie: el jefe de Diseño del Grupo Volkswagen diseñó el automóvil junto con su equipo.

“El ID.4 representa una evolución de diseño eléctrico”, dice Zyciora. “Su diseño exterior es limpio, fluido y poderoso. Parece fuerte y seguro de sí mismo de una manera nueva. Esto se debe principalmente al estilo aerodinámico impecable de toda la familia ID. Que hemos trasladado al segmento SUV por primera vez con el ID. 4. Esto significa que las transiciones suaves se alternan con bordes de separación claros y nítidos. El diseño parece moldeado por el propio viento. Al mismo tiempo, el aspecto moderno del ID.4 se puede ver en sus grupos ópticos y su firma de luz característica “.

El buen diseño también es siempre funcional. En un vehículo eléctrico, la resistencia es un factor clave para la autonomía. “La evolución del diseño eléctrico del ID.4 también significa que nos hemos centrado mucho en la aerodinámica”, explica el jefe de Diseño de Volkswagen. El ID.4 alcanza un excelente coeficiente de resistencia de 0,28. El factor más importante para esto son las formas fluidas de la carrocería del vehículo y el compartimiento de pasajeros, que se dibuja significativamente hacia la parte trasera. Esto se complementa con muchos detalles ejecutados con precisión. Por ejemplo, el cuerpo del grupo de luces traseras junto con el gran spoiler de techo aseguran que el flujo de aire se separe limpiamente.

Como parte de su estrategia “Transform 2025+”, la marca Volkswagen invertirá 11 mil millones de euros en movilidad eléctrica hasta 2024. El ID.4, el primer SUV totalmente eléctrico de Volkswagen, es el segundo modelo basado en la nueva plataforma eléctrica MEB tras el ID.3. Esta plataforma está diseñada exclusivamente para vehículos eléctricos y ofrece un interior muy espacioso gracias a su diseño. Además, debido al bajo coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,28 y al sistema de batería escalable, con el ID.4 es posible alcanzar distancias de más de 500 kilómetros (según WLTP).

El nuevo SUV se lanzará probablemente con tracción trasera, y una variante de tracción total eléctrica seguirá en una etapa posterior. La batería de alto voltaje está colocada en la parte inferior de la carrocería con diseño sándwich para crear un centro de gravedad bajo óptimo para la dinámica de conducción, así como una distribución de la carga del eje extremadamente bien equilibrada.

1) ID.4: El vehículo es un prototipo listo para producción y aún no está disponible para la venta.

2) ID.3 – Consumo de energía en kWh / 100 km: 15,4-14,5 (combinado); Emisiones de CO2 en g / km: 0; clase de eficiencia: A +.

Gerardo Pérez, consejero de la compañía, explica cómo la plataforma digital potencia la dinamización del mercado de automóviles desde la red de concesionarios.

Desde su puesta de largo el pasado mes de julio, niw.es, la plataforma digital para comprar de forma innovadora coches de concesionario de menos de cinco años, ha llegado para convertirse en plataforma de referencia. Gerardo Pérez, consejero de niw.es, y también presidente de Faconauto, ha recordado los beneficios de contar con un portal que potencie la digitalización de los concesionarios e impulse la dinamización del mercado.

En un vídeo con ocasión del lanzamiento del proyecto, el consejero de niw.es resalta la “obsesión de la patronal y de toda la red de concesionarios por la renovación del parque automovilístico”, una iniciativa a la que, sin duda, va a contribuir niw.es, al tiempo que participará en la mejora del medio ambiente.

Este aspecto constituye, además, una parte esencial en la filosofía de la plataforma digital. Según mantiene Gerardo Pérez, “niw.es viene a dinamizar el mercado estando muy presentes en la venta digital de todos los concesionarios con todo nuestro stock a lo largo y ancho de España, con más de 1000 centros niw en todo el territorio español”.

Y lo va a hacer ofreciendo unos servicios con grandes ventajas competitivas para los compradores digitales y centrado en una experiencia de cliente optimizada que posibilite una navegación sencilla con todas las prestaciones.

Éxito tras su primer mes de actividad

Con tan solo poco más de un mes de actividad, niw.es está siendo un éxito. Este portal innovador cuenta con un amplio catálogo de vehículos de concesionario y ofrece a los compradores la posibilidad de financiar los coches escogidos a través del BBVA, y de contratar el seguro desde Mutua Madrileña.

En tan solo una semana de vida, la plataforma digital hizo efectiva su primera venta con entrega a domicilio, uno de los servicios exclusivos que ofrece la plataforma, junto a la omnicanalidad, la posibilidad de probar y reservar los vehículos, así como devolverlos, si el cliente cambia de opinión.

  • Todos los Lexus testados por Euro NCAP a lo largo de su historia han obtenido cinco estrellas. En total han sido ocho modelos: GS (2005), IS (2006), CT 200h (2011), IS (2013), NX (2014), RX (2015), ES (2018) y UX (2019); y algunos de ellos han destacado especialmente. Hoy en día los automóviles de la gama Lexus pueden incorporar hasta 10 airbags y son capaces de reconocer el riesgo de accidente, alertar al conductor del peligro y, si es preciso, intervenir automáticamente para evitar una colisión, o bien reducir sus consecuencias. El sistema Lexus Safety System + está disponible en todos los modelos de la gama vendidos en España.

Lexus lleva más de treinta años democratizando la seguridad y se ha situado a la cabeza de los avances técnicos que han transformado la seguridad del automóvil. La inversión en investigación, desarrollo y despliegue de nuevas y sofisticadas tecnologías es esencial para nuestro objetivo de construir un futuro sin accidentes de tráfico y para que nuestros clientes se sientan seguros dentro de un Lexus.

La seguridad en Lexus es un todo: desde la capacidad de absorción de impactos de la carrocería (en el desarrollo del primer Lexus, el LS 400 de 1989, se realizaron pruebas de choque con cien prototipos), hasta los más avanzados sistemas de asistencia a la conducción actuales, pasando por la vanguardista investigación del cuerpo humano a través del sistema computarizado de pruebas de colisión THUMS –Total Human Model for Safety, o modelo humano de seguridad.

Esta búsqueda constante de la excelencia en seguridad se ve refrendada por las impresionantes prestaciones de nuestros automóviles en esta materia, que disfrutan cada día millones de conductores; y por las más altas calificaciones obtenidas en los exigentes test de Euro NCAP.

EURO NCAP: TODOS LOS MODELOS TESTADOS OBTIENEN CINCO ESTRELLAS

Todos los automóviles Lexus testados por Euro NCAP a lo largo de su historia han obtenido cinco estrellas. El primero fue el Lexus GS de 2005, que logró la máxima calificación en la protección a un ocupante adulto y cuatro estrellas en la de un pasajero infantil. El último ha sido la más reciente incorporación a la gama, el Lexus UX, que obtuvo un 96% en la protección a un ocupante adulto y un 85% para ocupantes niños.

En total han sido ocho modelos los que han conseguido las cinco estrellas: GS (2005), IS (2006), CT 200h (2011), IS (2013), NX (2014), RX (2015), ES (2018) y UX (2019); y algunos de ellos han destacado especialmente.

El Lexus CT 200h consiguió un 94% en protección de ocupante adulto y fue el segundo mejor coche de su categoría en 2011.

En 2013, el Lexus IS 300h ganó el ‘Best in Class’ (el mejor de su clase) de Euro NCAP tras sumar las puntuaciones más altas de su categoría a partir de los resultados obtenidos en las pruebas de protección para adultos, niños, peatones y asistencia de seguridad.

El actual Lexus ES 300h ha sido catalogado como una de las berlinas premium más seguras jamás testadas por este organismo, con una excepcional puntuación media de 86,25, una de las más elevadas de todos los vehículos sometidos al nuevo programa de pruebas de 2018. Este rendimiento le ha permitido ganar el ‘Best in Class’ de Euro NCAP en dos categorías: la de familiar grande y la de híbrido y eléctrico. Esta última se había estrenado oficialmente ese año, pero ya en 2014 el Lexus NX 300h fue el mejor de todos los vehículos “de energías alternativas” testados en las pruebas de Euro NCAP.

Por último, el UX 250h híbrido logró en 2019 la mejor puntuación de su categoría en protección de peatones y ciclistas, con un 82% en protección a usuarios vulnerables de la vía.

Desde su primer modelo de automóvil, lanzado en 1899, Opel ha tenido muy presentes las necesidades de movilidad de empresas y profesionales, ofreciendo soluciones punteras. Desde la versión “para negocios” del primer automóvil de Opel al recién lanzado Opel Vivaro-e, pasando por el Opel Blitz, que dio origen al logo de la marca, Opel no ha dejado de innovar en el campo de los vehículos comerciales. En la actualidad, Opel sigue siendo referente en este mercado con propuestas polivalentes como el Opel Combo, fabricado en Vigo, el Opel Movano, o el Opel Vivaro.

El desarrollo de vehículos comerciales ha sido una constante en la historia de Opel. Ya en 1899, el Opel Patentmotorwagen System Lutzmann, primer automóvil de la marca, disponía de la versión Geschaftswagen (“Coche de los Negocios”) que, además de ser el único vehículo cubierto de esta gama inicial, estaba especialmente pensado para responder a las necesidades de los profesionales.

Ofrecía un espacio de carga, situado detrás del conductor, con capacidad para 150 Kg. Unas prestaciones muy competitivas frente a los carros tirados por caballos, pese a que había que acercarse a la farmacia para comprar la gasolina: aún habría que esperar seis años para que abriera la primera gasolinera del mundo, en Estados Unidos. Su primer cliente fue una gran empresa vinícola de la región de Hesse que supo ver las posibilidades que ofrecía este nuevo medio de transporte.

Durante los primeros años del siglo XX, Opel siguió fabricando vehículos para usos profesionales. La mayoría de ellos eran automóviles o camionetas realizadas, de modo artesanal, a la medida de las especificaciones de sus clientes, con espacio para que su usuario pudiese anunciarse.

Esta intuición inicial entraría en una nueva etapa con el lanzamiento, en 1925, de la versión furgoneta del Opel Laubfrosch (rana de árbol), el primer vehículo alemán fabricado en serie, considerado como “el coche para todos”.

Pronto, Opel empezó el desarrollo de vehículos comerciales pensando más allá de versiones derivadas de los turismos de la marca. Los primeros compases de los años 30 traerían el lanzamiento del Opel Dienstwagen (“Automóvil de Empresa”), en 1931 y la puesta en marcha del Proyecto Blitz, que daría lugar a una legendaria saga de camiones y furgones.

Considerado como uno de los primeros vehículos comerciales modernos, el Opel Dienstwagen era un furgón equipado con un motor de 23 CV y con capacidad para cargar 500 Kg. Una fórmula de éxito que le convirtió en un elemento omnipresente en las ciudades y pueblos de Alemania, con 22.000 unidades vendidas y una cuota de mercado del 80%.

En cuanto al camión ligero Blitz conquistó una fama casi legendaria que duró hasta finales de los años 70. La demanda de este modelo, que se comercializaba en una gran variedad de batallas, creció de un modo tan rápido que Opel tuvo que construir, en 1935, una nueva fábrica en Brandemburgo en sólo 7 meses, para destinarla en exclusiva a los vehículos industriales, concretamente, al camión de entre 2 y 2,5 toneladas. Se fabricaron un total de 130.000 unidades de este modelo, lo que convirtió a Opel en el mayor fabricante de camiones de Alemania en los años 30

Después de la Segunda Guerra Mundial, el Blitz siguió siendo clave para Opel además de convertirse en una herramienta indispensable para la industria y los profesionales durante el “Milagro Económico Alemán”: sus ventas pasaron de 3.219 unidades en 1947 a 11.574 en 1949.

En 1952, se presentó el primer Opel Blitz diseñado en la Posguerra: una nueva versión de 1,9 toneladas, caracterizada por una línea más moderna y redondeada, inspirada en los pick-ups americanos de la época. En 1960, llegaría una nueva generación del modelo, con cabina avanzada y más espacio de carga. El Blitz de 1,9 toneladas siguió produciéndose hasta 1972, fecha en la que la fabricación de vehículos comerciales ligeros se trasladó de Rüsselsheim a las plantas de Bedford, en el Reino Unido, donde se produciría el Bedford Blitz hasta 1987. Este furgón se convertiría en un antecesor del Opel Vivaro-e al convertirse, en 1982, en el primer vehículo eléctrico construido sobre la plataforma de un automóvil con motor térmico.

Paralelamente, la marca desarrolló su oferta para empresas y autónomos basándose en versiones “Schnelllieferwagen” (furgoneta de entrega rápida) de modelos de gama media, como el Olympia o el Rekord, que aunaban diseño moderno y elegante, capacidad de carga, prestaciones y confort. Incluso se desarrollaron los modelos Caravan (Car and Van) de Opel, que anticiparon lo que serían las versiones combi de los vehículos comerciales.

A mediados de los años 80, Opel apostó por la polivalencia en su gama de vehículos comerciales con el lanzamiento de la que se puede considerar la primera generación del Opel Combo, el Opel Kadett Combo, que se fabricaría hasta 1993, fecha en la que se lanzó el Combo como modelo independiente, derivado del Corsa. Además de la versión puramente furgón, contaba con una oferta combi, pensada para familias o actividades de ocio, una vocación que iría más allá con el Opel Combo Tour, lanzado en 2001. En 2012, con el lanzamiento del Combo D, sus usuarios fueron los primeros en poder elegir dos longitudes diferentes en el segmento.

En furgones de mayor tamaño, Opel lanzó el Arena, de tracción delantera, en 1997, que sería sustituido por la primera generación del Vivaro en 2001. La primera versión del Movano llegaría en 1998.

La actual generación del Opel Combo inició su andadura en 2018. Fabricada en Vigo, se basa en una arquitectura completamente nueva. Es inmensamente espacioso, altamente práctico y muy versátil. Ofrece espacio para dos europalets y, dependiendo de la versión, hasta 4,4 m3 de espacio de carga. La carga máxima es de 1.000 kg. Ofrece uno de los mayores niveles de tecnología en el segmento. La gama incluye desde el control de crucero automático hasta la alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, la alerta por somnolencia del conductor, la alerta de ángulo muerto y la pantalla de proyección HUD, por nombrar solo algunos.

En el segmento de los furgones de tamaño medio, el Opel Vivaro ofrece una gama de versiones adaptada a todas las necesidades del cliente: un furgón panelado de carga, una versión doble cabina para hasta seis ocupantes, un chasis cabina y un Combi para el transporte de personas, además, por primera vez ofrece tres longitudes de carrocería (4,60, 4,95 y 5,30 m).

Con un volumen máximo de carga de 6,6 m3, el nuevo Vivaro tiene una carga útil de hasta 1.400 kg, 200 más que su predecesor. Lo mismo se aplica a la capacidad de remolque: la

carga máxima remolcable de hasta 2.500 kg es media tonelada más alta que en la generación anterior. Solo la altura es modesta: la mayoría de las versiones miden en torno a 1,90 m de alto. Por lo tanto, el nuevo Vivaro puede acceder a estacionamientos en sótanos o centros comerciales con techos bajos, lo que facilita su carga y descarga. Pronto se sumará a su gama el Opel Vivaro-e, una versión eléctrica para moverse con libertad y cero emisiones por el centro de las grandes ciudades.

El Opel Movano es el vehículo comercial más grande en la gama Opel. Está disponible en cuatro longitudes de carrocería y en tres alturas de techo, con un peso máximo autorizado de hasta 4,5 toneladas y 17 metros cúbicos de volumen de carga. Hay disponibles un total de 150 variantes de carrocería y conversiones diferentes. Según la versión, el Movano puede transportar hasta cinco Euro-pallets. En el apartado de equipamiento, destaca su vocación práctica. Su compartimiento de carga incorpora anillas de sujeción e iluminación LED. En cuanto a las funciones de ayuda a la conducción, cuenta con un sistema de cámara de “visión trasera”, alerta de ángulo muerto y alerta de cambio involuntario de carril. Además, ofrece una excelente oferta de conectividad y entretenimiento que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y también incluye una pantalla táctil 7.0 pulgadas

  • SEAT MÓ cuenta con 632 eScooters 100% eléctricos en Barcelona. También ofrece un servicio de suscripción de moto y patinetes todo incluido sin compromiso de permanencia. Toda la flota cuenta con Liquid Guard®, una solución nanotecnológica pionera en España. El proyecto liderado por SEAT, Nano-Care y Elisava, protege permanentemente los usuarios contra la COVID-19. SEAT:CODE ha desarrollado con SEAT MÓ la aplicación móvil y la plataforma de movilidad en la nube.


Después de la presentación de la nueva marca SEAT MÓ el pasado mes de junio, creada para impulsar la estrategia de movilidad urbana centrada en productos y servicios de micromovilidad, la compañía ha desplegado su primer servicio de motosharing en Barcelona y pone a disposición de los ciudadanos un total de 632 eScooters.

Tras la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones (ZBE) en la ciudad de Barcelona a principios de año, SEAT ofrece dos servicios, uno de motosharing y otro de suscripción con motos 100% eléctricas en la ciudad condal, con el objetivo de asegurar la movilidad individual a todos los ciudadanos, incluso los días de restricción de tráfico. Con sus vehículos ágiles y de cero emisiones, SEAT MÓ quiere contribuir a reducir la contaminación y a mejorar la movilidad urbana en Barcelona, la ciudad de SEAT.

Lucas Casasnovas, responsable de SEAT MÓ, ha afirmado que “este lanzamiento refuerza nuestro compromiso con la nueva movilidad urbana y supone un paso más en nuestro objetivo de trabajar por unas ciudades mejores, con una movilidad más accesible y asequible a los ciudadanos, especialmente los jóvenes. Queremos ofrecer el mejor producto, con motos equivalentes a una 125cc, y el mejor servicio, incluyendo medidas adicionales de seguridad e higiene contra la COVID-19. Nuestra meta es convertirnos en el aliado que las ciudades necesitan para ser más eficientes, más sostenibles y más seguras”.

El centro de desarrollo de software de la compañía, SEAT:CODE, ha sido el responsable de desarrollar junto con SEAT MÓ la aplicación móvil y la plataforma de movilidad en la nube detrás de SEAT MÓ. El usuario tan solo debe descargar la aplicación en su smartphone y buscar la moto eléctrica de SEAT MÓ aparcada cerca de su ubicación a través del mapa que ofrece la app y desbloquearla. En el baúl de la moto hay dos cascos, para el conductor y un acompañante, que incluyen redecillas desechables higiénicas para la cabeza, y toallitas hidroalcohólicas como medida de protección contra la COVID-19. Adicionalmente, las motos reciben un pionero tratamiento en las superficies con el producto Liquid Guard®, un nano recubrimiento que protege los vehículos eliminando posibles virus, microbios, bacterias y hongos.

Modelo de suscripción: apuesta por la movilidad a la carta

SEAT MÓ ofrece también un modelo de suscripción todo incluido que permite tener acceso a la moto por semanas o meses, incluyendo el seguro del vehículo, el mantenimiento, un casco y un cambio de batería semanal. Y todo sin obligación de permanencia. El coste es de 75€ semanales, o 200€ mensuales. En el caso de alquilarla trimestralmente, el coste mensual sería de 150€. El modelo de suscripción es para un usuario extensible a una persona adicional, un familiar, por ejemplo.   

La compañía también ha implementado la suscripción semanal y mensual a sus dos modelos de patinete eléctrico. El eKickscooter 25 tiene un coste de 15€ semanales y 40€ mensuales, mientras que el nuevo eKickscooter 65 puede alquilarse por 25€ semanales o 75€ al mes.

En este sentido, Lucas Casasnovas ha destacado que “los hábitos de consumo evolucionan hacia los servicios de pago por uso. El nuevo modelo de suscripción permite tener siempre un vehículo a disposición permanente del usuario, pero sin afrontar gastos asociados como el parking, el seguro o los costes de mantenimiento. Y lo más importante: con máxima seguridad sanitaria, ya que, durante el periodo de suscripción, el usuario que contrate el servicio será el único que use la moto y patinetes de SEAT MÓ durante el periodo contratado”.

Una solución higiénica pionera

La flota de motos eléctricas de SEAT MÓ en Barcelona es la primera en España que contará con una solución higiénica pionera, parte de un proyecto europeo de investigación, para la seguridad e higiene de los vehículos. El proyecto, denominado CAMS (COVID Adapted Motosharing Services), está liderado por SEAT; Elisava, la Escuela Universitaria de Diseño e Ingeniería de Barcelona; y Nano-Care, fabricantes del producto Liquid Guard®, y financiado por el programa europeo EIT Urban Mobility (www.eiturbanmobility.eu).

El proyecto consiste en aplicar a toda nuestra flota, incluidos los accesorios, la innovadora solución Liquid Guard®, una solución nanotecnológica que protege permanentemente a los usuarios contra cualquier virus o bacterias. Liquid Guard® es un producto 100% ecológico, capaz de eliminar el 99,9% de virus, microbios, bacterias y hongos. SEAT MÓ es el primer operador en España encargado de validar el servicio en la ciudad de Barcelona durante los próximos meses, lo que permite ofrecer el servicio de motosharing con unas excelentes medidas de seguridad higiénica.

El proyecto CAMS se enmarca en la iniciativa europea EIT sobre Movilidad Urbana, de la que SEAT forma parte, encargada de desarrollar las innovaciones en movilidad urbana de la Unión Europea para mejorar la movilidad y fomentar la innovación empresarial y el rediseño de los espacios públicos.

Tras haber registrado un récord de ventas de vehículos comerciales en 2019 con cerca de 274.000 entregas, la marca PEUGEOT acelera su ofensiva en estos segmentos iniciando una nueva etapa en la electrificación global de la gama.

  •  Junto al nuevo PEUGEOT e-Expert, la marca PEUGEOT se enorgullece de presentar el nuevo PEUGEOT e-BOXER, una versión 100% eléctrica que es un ejemplo perfecto del “poder de elección” en la gama de comerciales.
  • Aprovechando su éxito comercial a lo largo de las generaciones, con más de 1.250.000 vehículos producidos y comercializados en 110 países desde su lanzamiento en 1994, el PEUGEOT Boxer propone una nueva oferta en el segmento de las furgonetas con una motorización 100% eléctrica, el PEUGEOT e-BOXER.
  • El PEUGEOT e-BOXER ofrece 2 niveles de autonomía con hasta 340 km en ciclo de homologación WLTP (en curso de homologación), 2 capacidades de batería 37 kWh y 70 kWh, 4 longitudes y 3 alturas, una carga útil hasta 1.890 kg (según versiones) y un volumen de carga idéntico al de la versión térmica, hasta 17 m 3 . Todo ello sin renunciar ni a las prestaciones útiles, ni a la modularidad, ni a las transformaciones específicas para los clientes profesionales, el nuevo PEUGEOT e-Boxer permite también el acceso, sin restricciones, al centro de las ciudades.
  • Todas las cualidades originales del PEUGEOT Boxer, ahora con cero emisiones.

Las pruebas dinámicas de la nueva edición del icónico roadster se encuentran en pleno apogeo.

La nueva generación del legendario SL Roadster vuelve a sus raíces, que nacen en la competición en 1952. Mercedes-AMG, como marca de altas prestaciones y de competición de Mercedes-Benz AG, ha asumido adecuadamente el desarrollo general del vehículo para la reinterpretación del Legendario roadster. Tras extensos pasos de desarrollo digital, ensayos en bancos de pruebas y en simulador, el nuevo deportivo está entrando ahora en una fase de pruebas de conducción dinámicas de largo recorrido, hasta el momento en el propio Centro de Pruebas y Tecnología del Grupo en Immendingen y , ahora también, en la vía pública en algunos casos.