 El acuerdo amplía la red de distribución de la solución Movistar Car para convertir cualquier coche en un modelo inteligente y seguro.

En un momento en el que España diseña la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, Movistar y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) unen fuerzas para contribuir a impulsar el parque de vehículos conectados.

Aprovechando la capilaridad dela organización empresarial más representativa de la venta y reparación del automóvil en España, Telefónica ampliará la red de distribución de su solución Movistar Car, capaz de convertir cualquier automóvil en un coche inteligente con el fin de mejorar la experiencia de conducción y aumentar la seguridad al volante.

Así, a través de esta alianza, Ganvam y Movistar facilitarán a los conductores el acceso al vehículo conectado y contribuirán a acelerar la transformación digital, uno de los ejes transversales de las políticas actuales en materia de movilidad e infraestructuras.

Movistar Car permite conectar el vehículo, ofreciendo, entre otras funcionalidades, red WiFi, navegador con las rutas óptimas, canal directo con servicio de emergenciasy funcionalidades relacionadas con la diagnosis y mantenimiento del vehículo.

Tal y como ha destacado Borja de Nicolás, director de Marketing Nuevos Negocios Residencial de Telefónica España, “este acuerdo con Ganvam supone un importante hito en nuestro objetivo de avanzar hacia el coche totalmente conectado, un objetivo claro desde que Telefónica lanzó Movistar Car como servicio orientado a conectar el coche para hacerlo más seguro e inteligente y disponible para todos los usuarios”.

Para el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, “con esta alianza, la primera que Telefónica alcanza en estos términos con una patronal, sentamos las bases no solo para acelerar lo que será la movilidad que viene, con ahorro en horas perdidas en atascos, en emisiones y por supuesto en siniestralidad; sino también las del negocio de la distribución que viene, que se transformará en proveedor de servicios de movilidad, precisamente con el coche conectado y la digitalización como eje”.

Porsche Oriente Medio y África, con sede en Dubái, ha celebrado el lanzamiento local del nuevo Taycan con una animación especial en la fachada del Burj Khalifa, que ha dado lugar a la superficie de visualización individual más grande del mundo.

Un espectáculo de iluminación realmente impresionante, que ha cubierto un área total de 33.000 metros cuadrados, donde se han retratado los hitos más importantes de la marca, desde el Lohner-Porsche presentado en 1900 hasta el reciente Taycan. Con sus 828 metros, la icónica torre es el edificio más alto del mundo y ha servido como escenario único para anunciar la esperada llegada del primer vehículo totalmente eléctrico de Porsche.

Manfred Braeunl, Director General de Porsche Oriente Medio y África, ha declarado: “La electricidad corre por las venas de Porsche desde sus orígenes y la marca es pionera en dar forma a la movilidad del mañana con productos innovadores que se sitio en referencias para la industria. El nuevo Taycan es el resultado de combinar la experiencia de más de 70 años fabricando coches deportivos, con las más increíbles y avanzadas tecnologías de conducción. Y todo ello, sin dejar de lado la esencia de la marca, ya que es un verdadero Porsche que ofrece pura emoción y un extraordinario placer al volante. Los próximos meses serán muy emocionantes para nosotros y nuestros socios comerciales, ya que lanzamos el automóvil en toda la región ”.

Un millón de luces LED en el Burj Khalifa

Markus Peter, Director de Marketing de Porsche Oriente Medio y África, agregó: “Ha sido un momento muy especial ver cómo más de un millón de luces LED convertían la fachada en una gran pantalla para celebrar la llegada del Taycan a nuestra región”.

Si bien este modelo es el primer deportivo totalmente eléctrico de la marca, Porsche ha estado a la vanguardia de este tipo de movilidad durante mucho tiempo. En la actualidad, la oferta de híbridos enchufables está compuesta por algunos de los vehículos más potentes de la gama, como el Cayenne Turbo S E-Hybrid o el nuevo Panamera Turbo S E-Hybrid. Con el lanzamiento del nuevo Taycan, Porsche establece otro hito importante en la historia de la compañía.

Lanzamiento de las tres primeras versiones del Taycan en Oriente Medio y África

En los próximos meses, la sede regional de Porsche con base en Dubái apoyará a sus importadores con el lanzamiento de las tres primeras versiones del Taycan: 4S, Turbo y Turbo S.

Este momento coincide con un período comercial exitoso para Porsche Oriente Medio y África, que ha crecido un 5% frente al ejercicio anterior y que, además, ha anunciado recientemente sus mejores resultados en el tercer trimestre del año desde 2015.

• Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, por sus siglas en inglés) son uno de los mayores avances en la seguridad de un automóvil, pero se trata de una tecnología compleja con un alto grado de desconocimiento por parte de los usuarios. La responsabilidad de conocer qué sistemas equipa un coche y cómo funcionan es compartida. El fabricante tiene la obligación ética de informar a su cliente; pero el propietario también la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de las vías.

 Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, por sus siglas en inglés) son uno de los mayores avances que ha experimentado el automóvil en materia de seguridad. Pero se trata de una tecnología compleja y en constante evolución, que los conductores han de comprender.

En 2019 ya alertábamos de las conclusiones de un estudio de la Universidad de Iowa y la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico: queda mucho trabajo por hacer para educar a los conductores sobre el uso adecuado de las tecnologías ADAS y sus limitaciones. El 80% de los conductores con cuyos coches equipan detección de ángulo muerto desconocían sus limitaciones; casi el 40% desconoce las diferencias entre el sistema de advertencia de colisión delantera y el frenado automático de emergencia; y un 25% no realiza verificaciones visuales complementarias, confiando ciegamente en estos sistemas.

Esto hace que sea necesaria una labor formativa, para que los usuarios valoren estos sistemas a la hora de comprar un coche y sepan aprovecharlos en su conducción diaria. En Carglass hemos elaborado esta pequeña guía que explica los aspectos básicos de estos sistemas de seguridad.

1. ¿Qué son los sistemas ADAS?

Englobados bajo esta denominación hay un conjunto de sistemas que se caracterizan por prestar una asistencia al conductor para aumentar la seguridad y facilitar la conducción.

Algunos sistemas ADAS simplemente informan al conductor de situaciones de su entorno. Otros, le alertan de una situación de riesgo, por ejemplo, que hay un gran diferencial de velocidad con el vehículo que nos precede o que estamos pisando la línea y podríamos salirnos de la calzada. Y cuando el conductor hace caso omiso a estas advertencias, hay sistemas que incluso pueden tomar el control de los frenos y / o la dirección del vehículo para evitar una salida de carretera o una colisión, o para reducir sus consecuencias. Sí: un coche que equipe un sistema de frenada de emergencia autónoma puede dar un frenazo por sí solo si considera que hay riesgo de colisión inminente. Esa capacidad para conducir el coche convierte a algunos sistemas ADAS en los precursores de la conducción automatizada.

Los sistemas ADAS más comunes son el Control de Crucero Adaptativo,

Asistencia de Mantenimiento de Carril, Limitador de Velocidad Adaptativo, Aviso de Ángulo Muerto, Aviso de Colisión Frontal, Aviso de salida o Cambio Involuntario de Carril, Aviso de tráfico trasero cruzado y la Frenada de emergencia automática; pero hay muchos otros.

Los sistemas ADAS están compuestos de un conjunto de sensores, una unidad o “cerebro” que fusiona e interpreta la información aportada por ellos, y el cableado y conexiones necesarias para unirlos e interactuar con otros componentes del vehículo.

2. ¿Cómo funcionan?

Los sistemas ADAS disponen de “ojos” (cámaras, radar, ultrasonidos y lidar, principalmente) que recogen información en función de sus capacidades técnicas. Por ejemplo, las cámaras reconocen colores y tienen un amplio rango de 50 a 500 metros, y de hasta 180º; y reconocen personas, animales y objetos a través de algoritmos de su software e inteligencia artificial. El radar, sin embargo, localiza objetos estáticos y en movimiento en los alrededores del vehículo, y determina su velocidad relativa, distancia y posición.

Toda la información recogida se envía a la unidad de mando del sistema, que fusiona todos esos datos y genera un reconocimiento fiable del entorno del vehículo: la vía, otros vehículos, peatones, animales, señalización …. Esa información se contrasta con los datos del movimiento del propio vehículo (velocidad, situación, aceleración, frenada, giro…) y con las acciones del conductor, para detectar situaciones de riesgo y actuar en consecuencia, ya sea alertando o tomando el control del coche.

3. ¿Son realmente eficaces?

Sí, los sistemas de asistencia a la conducción ayudan a conducir con más seguridad y reducir la incidencia del error humano. De hecho, gracias a ellos se van a reducir significativamente las cifras de siniestralidad a medida que vayan ganando presencia en el parque general de vehículos. La DGT ha estimado que, si todos los automóviles equiparasen estas ayudas a la conducción, se evitarían o reducirían las consecuencias de un 57% de los accidentes en España.

La UE ha estimado que con la propuesta de sistemas ADAS obligatorios a partir de 2022 se podrán evitar 25.000 muertes en carretera en los próximos 15 años en la Unión Europea. Y según un estudio de la Asociación de Compañías Aseguradoras de Alemania GDV (General Association of German Insurance Companies, por sus siglas en inglés), las reclamaciones por siniestros se van a reducir un 25% en 2035, respecto a las cifras de 2015, gracias a la eficacia de estos sistemas de seguridad. La mitad de esta reducción de la siniestralidad será gracias al frenado autónomo de emergencia que evitará un gran número de colisiones por alcance y se reducirá el número de víctimas y de heridos por latigazo cervical; ya los asistentes de cambio y mantenimiento de carril, que evitarán muchas colisiones en vías rápidas por maniobras de cambio de carril son señalizar.

4. ¿Qué coches los llevan?

La mayoría de los modelos del mercado pueden equipar, de serie u opcionalmente, algunos de estos sistemas. Y su implantación en España crece a ritmo exponencial. En España, casi uno de cada tres automóviles nuevos vendidos en 2019 equipaba detector de ángulo muerto (29%) y sistema de mantenimiento de carril (27,5%); el frenado de emergencia autónomo (24,5%), control de crucero adaptativo (24%) y reconocimiento de señales (20%), también están muy extendidos, según los datos del Arval Mobility Observatory.

Además, la UE ha elaborado un reglamento que obliga a que todos los automóviles que se vendan a partir del año 2022 deberán ir equipados de serie con dispositivos como un asistente inteligente de velocidad, una caja negra, una señal de frenado de emergencia o un detector de marcha atrás. Y en los siguientes años se irán introduciendo más sistemas.

Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, cree “en el beneficio potencial de hacer todos estos sistemas obligatorios. El control inteligente de velocidad podría reducir en un 20% los accidentes, mientras que el frenado autónomo podría evitar los 30 ciclistas y 250 peatones que mueren cada año en las ciudades ”.

5. ¿Necesitan mantenimiento?

Desde el punto de vista del usuario, estos sistemas no requieren ninguna atención ni mantenimiento especial, más allá de mantener limpia la zona del parabrisas en la que se encuentran alojadas las cámaras. Son los servicios oficiales, o talleres autorizados, quienes comprueban electrónicamente que no hay fallos en el sistema, según el mantenimiento programado en el libro de revisiones.

En caso de sufrir un accidente que afecte a alguno de sus elementos, tras la reparación habrá que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen correctamente, algo que afecta especialmente al parabrisas. Cuando se sustituye y se instala uno nuevo, las cámaras y sensores de los sistemas ADAS han de ser recalibrados para asegurarnos de que ofrecen una información precisa a los sistemas de seguridad. Esta recalibración ha sido realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuada.

Carglass ^® es el único especialista en cristalería del automóvil que dispone de la tecnología para recalibrar Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción en el 100% del territorio nacional. El equipo técnico de Carglass ^® dispone de la formación adecuada para realizar una recalibración de tecnología ADAS impecable. Carglass ^® no solo dispone de los instrumentos y tecnología innovadora para recalibrar correctamente, sino que también invierte constantemente en su actualización tecnológica y de servicios.

6. ¿Pueden fallar los sistemas ADAS?

Los sistemas ADAS pueden sufrir fallos de funcionamiento porque sus cámaras y sensores no han sido recalibrados, o esa operación se haya hecho de un modo incorrecto, tras la sustitución de un parabrisas.

Cuando los sensores fallan por una mala calibración, el coche no es capaz de realizar un reconocimiento fiable del entorno y los sistemas de seguridad fallan, lo que puede provocar un frenazo a destiempo o, lo que es peor, una colisión o un atropello. El Grupo Belron ha realizado pruebas en el Reino Unido con el instituto MIRA para valorar los efectos de una mala calibración en el funcionamiento de los sistemas ADAS (vídeo de la prueba https://youtu.be/WX6FhvJghls ). Quedó demostrada una progresiva degradación del rendimiento del sistema de frenado de emergencia automática AEB cuando la calibración de la cámara montada en el parabrisas se desviaba de las especificaciones del fabricante.

En Volvo Cars, son conocidos como los detectives internos de la compañía. También podrían ser denominados como el propio equipo CSI del fabricante de automóviles sueco, haciendo un giro en el acrónimo de la famosa serie de televisión.

Los investigadores de los escenarios de colisiones del equipo de investigación de accidentes de Volvo, que celebra este año su 50 aniversario, están disponibles las 24 horas del día para asegurarse de que Volvo Cars aprenda de los accidentes de la vida real y mejore constantemente sus coches.

“El arduo trabajo del equipo de investigación de accidentes permite a Volvo Cars asegurar que un trágico accidente de tráfico pueda conducir a algo bueno: coches cada vez más seguros”, dice Malin Ekholm, jefe del Centro de Seguridad de Volvo Cars. Al analizar de cerca lo que ha ocurrido durante cada fase de un accidente, el equipo proporciona información crucial sobre lo que se puede mejorar en nuestros coches “.

El equipo comenzó su andadura en 1970. Cada vez que se produce un accidente que involucra a un Volvo alrededor de Gotemburgo, Suecia, ya sea de noche o de día, rápidamente llegan a la escena cuando se les notifica. En cuanto llegan, inician una investigación y documentan la secuencia de sucesos lo más detallada posible.

Eso implica hacer preguntas. ¿Cuán contundente fue el impacto? ¿Con qué rapidez intervinieron los sistemas de seguridad activa? ¿Cómo están los pasajeros? Otras preguntas incluyen: ¿Cómo era el clima? ¿Cuál era la hora? ¿En qué condiciones estaban las marcas viales?

Posteriormente, el trabajo continúa en la oficina: el equipo solicita informes policiales accesibles al público, se pone en contacto con el conductor y examina el coche cuando es posible. El equipo también trata de entender cómo el conductor experimentó el accidente, un proceso que involucra a los científicos del comportamiento del Centro de Seguridad Volvo Cars.

Por último, el equipo pedirá a las personas involucradas en el accidente que compartan sus partes médicas, lo que les permite tomar nota de cualquier lesión sufrida. Estos, son analizados por expertos en biomecánica, en cooperación con los físicos, para entender las causas exactas de la lesión.

Todos los datos y conocimientos recogidos están codificados y despersonalizados. Las conclusiones de esta investigación se comparten con los equipos de desarrollo de

producto de Volvo, que utiliza para desarrollar e implementar nuevas tecnologías en los próximos automóviles. El equipo también identifica cosas que no se pueden resolver actualmente, lo que permite a Volvo Cars mantenerse a la vanguardia del desarrollo de la seguridad.

Cada año, el equipo investiga alrededor de 30-50 accidentes in situ, pero los accidentes ocurren en todo el mundo y puede ser difícil de llegar a tiempo al lugar del accidente. En esos casos y en la medida de lo posible, los detectives trabajan para localizar en el mapa los accidentes con el apoyo del personal de Volvo y los servicios de emergencia más cercanos a la escena.

Además, el también utiliza otras fuentes de información, como las bases de datos públicos de accidentes disponibles a nivel mundial para asegurar el equipo de que se toman las medidas necesarias.

“El equipo de investigación de accidentes no es la única fuente de datos de investigación para nuestros expertos en seguridad, pero juega un papel importante para que entendamos realmente los detalles”, añade Malin Ekholm. “Los accidentes siguen ocurriendo, pero hoy en día las consecuencias son mucho más leves y es mucho más raro que se producen lesiones graves de lo que solía ser”.

Carlos Galindo es el responsable de Marketing Producto de CUPRA desde hace un año y medio, así que prácticamente la ha visto nacer. Para Carlos, que confiesa atravesar uno de sus mejores momentos profesionales, CUPRA es una marca con un alto grado de componente emocional, pensada para gente especial a la que le gusta el mundo del automóvil y la conducción.

Habla entusiasmado del Formentor, comenta los detalles que hacen especial el CUPRA Ateca y confiesa su admiración por el CUPRA León y, en particular, por el híbrido enchufable como exponente tecnológico y prestacional. Para Galindo la electrificación tiene que ser divertida y para CUPRA, aún más, porque tiene que transmitir emoción .

Carlos Galindo es ingeniero y comenzó su carrera profesional en Volkswagen, en 2010, como Product Manager y luego como responsable de producto de Volkswagen, antes de pasar a SEAT, ya en 2016. En la marca española llevó adelante el proyecto del nuevo SEAT León, el del Ateca y el Tarraco, antes de que Wayne Griffiths le ofreciera sumarse al equipo CUPRA, la nueva marca que nacía hace casi ya tres años.

Has visto nacer CUPRA, dar sus primeros pasos y ahora eres una parte esencial en la llegada del primero y más genuino de los CUPRA, el Formentor, ¿cómo ha sido este proceso?
La palabra sería: emocionante. Asistí a la creación de CUPRA en sus inicios, más bien como espectador, porque la estructura que se creó básicamente era Antonino Labate y la gente que había en Motorsport con Jaime Puig. Hasta ese momento, la parte de Marketing de Producto estaba empezando ese proceso de escisión de la marca y se llevaba desde SEAT. Yo estaba desarrollando el proyecto SEAT León, incluyendo CUPRA León en ese momento. Justamente por eso, el hecho de tener esa bicefalia, de estar en contacto ya con CUPRA y estar desarrollando el modelo que presentamos ahora, me llegó la pregunta por parte de Wayne Griffiths, a lo cual obviamente accedí porque para mí es un placer.

Eres el máximo responsable a nivel de Producto Marketing de CUPRA y es justamente lo que más dudas plantea: ¿Cuál es el lugar de CUPRA en SEAT ?, ¿y en el Grupo? ¿Y en el mercado?
¿Dónde está CUPRA y dónde vamos? Hablando de CUPRA, desde un punto de vista de marca independiente, vamos a buscar nuestro hueco en el mercado y lo que queremos es hacer modelos exclusivos como el CUPRA Formentor. Además, como marca perteneciente a SEAT, lo que también hacemos es partir de los modelos de SEAT y trabajar en ellos. Desarrollamos una potenciación en cuanto a deportividad ya emocionalidad. Son modelos con una personalidad fuerte y tienen su lugar en el mercado.

Más allá del Formentor, ¿es el nuevo León, incluso en su versión híbrida enchufable, el mejor ejemplo de lo que va a hacer CUPRA?
Es lo que hemos hecho con el SEAT León, transformándolo en CUPRA León. Es coger esa base que había, ya espectacular, y crear un coche que potencia al máximo la expresión de deportividad y de conducción. Se nos planteó en su momento si eso lo haríamos únicamente con un motor de gasolina, porque hasta entonces existía el León CUPRA. Pero la verdad es que el ADN de nuestra marca implica una transformación muy profunda, es decir, implica transformar esa deportividad de una manera especial, porque afrontamos una era en la que el mercado de la automoción se está moviendo hacia la electrificación. Nosotros también queremos ser una punta de lanza en este sentido, y es una gran oportunidad el hecho de desarrollar un híbrido enchufable que tenga todo ese ADN de CUPRA, y ligar esa deportividad y emociones también a la electricidad.

La es determinante, pero ¿no es la hibridación un argumento para bajar el consumo y las emisiones?
En CUPRA no nos conformamos únicamente en tener un motor más potente, sino que lo que lo que queríamos era hacer un motor electrificado que también despertase todas esas emociones implícitas en CUPRA y nos permitiese transmitir a los clientes que la electricidad también es divertida. En CUPRA creemos que la electricidad es un aliado de cara a potenciar las emociones y de cara a potenciar esa nueva deportividad. Para nosotros la electricidad, en el fondo, nos permite cosas que el motor de combustión a día de hoy no nos permite, por ejemplo, el par de un motor eléctrico lo tienes totalmente desde que aprietas el acelerador. La combinación de ambos motores nos permite tener, desde arranque, una aceleración brutal que nos da el motor eléctrico, y luego complementaria con el motor de combustión de cara a tener las prestaciones en todo el rango de utilización del coche. Además, encontramos un nicho en el mercado, que es el de esas potencias en torno a los 230 y los 260 CV. Y entonces dijimos: ¿por qué no atacar también ahí, con el motor 2.0 TSI de 245 CV, que a día de hoy también tienen cierto peso? Bueno, al final hemos creado esta estructura de tres motorizaciones en el caso del cinco puertas, que además en el Sportstourer complementamos con la tracción a las cuatro ruedas y los 310 CV.

¿Por qué la tracción a las cuatro ruedas esta solo en el Sportstourer y no en el cinco puertas?
Tradicionalmente la tracción a las cuatro ruedas es una demanda de los mercados como Alemania, mercados del norte de Europa, etc. Y en esos mercados vendemos mucho más la carrocería Sportstourer que el León de cinco. La decisión es simple para nosotros, vamos a focalizar allí la tracción a las cuatro ruedas y vamos a desarrollar allí con este modelo algo que sea diferente.

¿Qué hace especial al CUPRA León? ¿Por qué consideras que es un coche único?
Creo que el CUPRA León, como concepto general, está aportando al mercado algo que a día de hoy es muy difícil de encontrar. Tenemos por un lado un diseño que yo considero que es rompedor, es un diseño muy progresivo tanto en el interior como en el exterior. Se mejoran también calidades en el interior, se le da un plus al cliente. Y por otro lado, ofrece todo el dinamismo que han tenido todos nuestros productos hasta ahora, potenciados incluso con novedades como las 15 posiciones que se pueden seleccionar para adecuar el chasis a las necesidades de conducción.

Habrá quien solo quiera ver un SEAT León más potente…
Esto es CUPRA: es diferente ya desde el principio. Pongo un ejemplo, haber traído de la competición el volante con los dos satélites, uno que nos permite encender el motor y otro que nos permite cambiar los modos de conducción, genera en el cliente la sensación de que está conduciendo un modelo tremendamente emocional. Esto no lo encontramos en coches semejantes, solo en modelos GT mucho más deportivos y costosos. El haber incrementado la batalla, por ejemplo, nos permite también un mejor dinamismo y hace que el coche sea único en el mercado. Y sinceramente, por posicionamiento también es especial, en cuanto al precio, creo que tenemos un coche que es imbatible a día de hoy. Si a eso le sumas que tenemos un hibrido enchufable enfocado a la deportividad ya que el cliente disfrute con él y se divierta, nos encontramos con un coche muy CUPRA, porque la marca busca sorrender, ilusionar… Tenemos mucho más por delante, igual de ilusionante y emocionante, y no nos conformamos con hacer las cosas diferentes y muy bien: CUPRA va más allá, en el trato con el cliente, en el concepto comercial y en todo lo que rodea al automóvil. Lo iremos viendo …

… ¿Bugatti desarrolló un auto hiperdeportivo extremo y enfocado en la pista con una relación peso-potencia sin precedentes de solo 0,67 kg por PS?.

Reducido, crudo, auténtico. Con el concepto tecnológico del Bugatti Bolide ¹ , el fabricante francés de automóviles de lujo ahora está dando la respuesta a la pregunta ¿qué pasaría si Bugatti construyera un vehículo radicalmente ligero alrededor de su icónico motor W16 de 8.0 litros? El estudio experimental del Bugatti Bolide es un hiperdeportivo orientado a la pista con un motor W16 derivado de la producción en serie como tren motriz combinado con una carrocería mínima para máxima carga aerodinámica. Por lo tanto, promete ofrecer el mejor rendimiento de Bugatti.

Al mismo tiempo, el Bugatti Bolide es el concepto de vehículo más extremo, intransigente, más rápido y más ligero en la historia reciente de la compañía, con una increíble relación peso-potencia de 0,67 kg por PS. Esto es posible gracias a la combinación del motor W16 con 1.850 PS ²  y un peso del vehículo de solo 1.240 kilogramos ³ . El Bugatti Bolide alcanza cifras que están casi a la par con la Fórmula 1, mientras que su velocidad máxima está muy por encima de los 500 km / h, sin comprometer el máximo manejo y la máxima agilidad. El Bólido tarda 3: 07,1 minutos en completar una vuelta de Le Mans y 5: 23,1 minutos en recorrer el Nordschleife ⁴ .

La idea, ¿y si? Un experimento.

“Bugatti representa la búsqueda continua de innovaciones tecnológicas, en alineación con los valores de excelencia, valentía y dedicación de la marca de la empresa. . Y Bugatti nunca se detiene. Estamos constantemente apuntando a metas nuevas y emocionantes, y la pregunta que siempre tenemos en mente es: ¿y si? ” dice Stephan Winkelmann, presidente de Bugatti. “Nos preguntamos cómo podríamos realizar el poderoso motor W16 como símbolo técnico de la marca en su forma más pura, con solo cuatro ruedas, motor, caja de cambios, volante y, como único lujo, dos asientos. Aspectos importantes de nuestras consideraciones fueron el ajuste fino de nuestro tren motriz icónico sin ninguna limitación en cuanto a la relación peso-potencia. Estas consideraciones dieron lugar al Bugatti Bolide. Un experimento intransigente, un pura sangre, un Pur Sang que, en su absoluta exclusividad, impresiona sobre todo con un alto rendimiento, un peso reducido y una experiencia de conducción en una dimensión completamente nueva. Conducir el Bólido es como montar en una bala de cañón “.

La tecnología: tren motriz diseñado específicamente para la pista de carreras

“El Bólido es la respuesta definitiva a la pregunta de qué pasaría si Bugatti construyera un hiperdeportivo centrado en la pista que cumpliera con los requisitos de seguridad de la FIA. Diseñado alrededor del tren motriz W16 con la estructura de carrocería mínima y datos de rendimiento increíbles. El resultado: la carcasa más pequeña posible para un vehículo de rendimiento impresionante que permite que el W16 realmente se destaque ”, explica Stefan Ellrott, miembro del Consejo de Administración de Bugatti y Jefe de Desarrollo Técnico. “Toda la experiencia de Bugatti se ha condensado en el Bugatti Bolide. Por tanto, es una fuente de información innovadora para las tecnologías futuras. El Bólido es, por tanto, más que un ejercicio intelectual.

“En términos de tecnología y organización, el Bolide fue uno de los proyectos más ambiciosos de mi carrera”, dice Frank Götzke. Después de jugar un papel crucial en el desarrollo del Veyron 16.4 y el Chiron ⁵ , el ingeniero también fue responsable del concepto técnico del Bolide. En solo ocho meses, creó un vehículo completamente nuevo en torno al conocido sistema de propulsión en todas las ruedas Bugatti W16, que fue muy modificado para el proyecto.

El motor de 8.0 litros W16 cilindros con 1.850 PS y 1.850 newton-metros de torque está en su corazón. Bugatti ha diseñado la unidad específicamente para su uso en la pista de carreras y ha optimizado el motor y la caja de cambios en particular para velocidades del motor más altas. Entre otras cosas, esto incluye la eliminación de estrangulamiento del sistema de admisión y escape para lograr una característica de respuesta aún más rápida, más espontánea y extrema. Los cuatro turbocompresores de nuevo desarrollo están equipados con palas optimizadas para generar más presión de sobrealimentación y potencia a velocidades más altas del motor. Para lograr una lubricación óptima incluso bajo fuerzas centrífugas extremadamente altas, se han optimizado el circuito de aceite, la presión de aceite, las válvulas de retención, los deflectores, los tanques de aceite, los depósitos de aceite y el diseño de la bomba de lubricación por cárter seco.

En lugar de refrigeración intermedia de agua a aire, el Bugatti Bolide tiene refrigeración intermedia de aire a aire con preenfriamiento de agua para un rendimiento óptimo en la pista de carreras. La entrada se realiza desde la parte delantera a través de un conducto de aire interno y uno externo en cada lado del vehículo. Los dos enfriadores de agua, que están dispuestos en la parte delantera del eje delantero, proporcionan un sistema de radiador más efectivo en términos de flujo que el habitual incluso en la Fórmula 1. Tres enfriadores de aceite enfriados por aire para el motor, la transmisión y el diferencial con preajuste de agua. El enfriamiento reduce la temperatura incluso en vueltas de carrera dinámicamente exigentes. Los compresores radiales turbofan de titanio y carbono híbridos de nuevo desarrollo ventilan y enfrían el sistema de frenos de carreras de alto rendimiento.

1.850 PS y 1.240 kilogramos – relación peso-potencia de 0,67 kg / PS

Para conseguir un peso seco de 1.240 kilogramos, se han eliminado todos los topes en cuanto a los materiales y procesos productivos utilizados, tanto en lo que es actualmente factible como en lo que será posible en el futuro.

Todos los tornillos y elementos de fijación del Bolide están hechos completamente de titanio. Además, en muchos lugares se utilizan componentes funcionales huecos de paredes delgadas fabricados con una aleación de titanio aeroespacial. Estos se originan en una impresora 3D y son extremadamente delgados con espesores de pared de hasta 0,5 milímetros. Sin embargo, siguen siendo muy estables con una resistencia a la tracción de 1.250 newton por milímetro cuadrado. Los componentes híbridos, como el eje de transmisión auxiliar de 0,5 metros de largo, combinan fibras de carbono enrolladas de alta resistencia y ultrarrígidas con terminales de titanio impresos en 3D y pueden soportar una temperatura de funcionamiento continua de hasta 260 grados Celsius. En este ejemplo, esto reduce el peso alrededor de la mitad a 1,5 kilogramos y, debido a la reducción de las masas giratorias, aumenta la capacidad de aceleración del motor al mismo tiempo. Las fuerzas que actúan sobre las aletas delanteras y traseras son transferidas por elementos de titanio ultraligeros pero muy sólidos. Pesan apenas 600 gramos en la parte delantera y la asombrosa cantidad de 325 gramos en la parte trasera.

Una innovación mundial es la piel exterior transformable de la toma de aire en el techo, que proporciona una optimización activa del flujo de aire. Si el vehículo se conduce a baja velocidad, la superficie de la pala permanece lisa. Por el contrario, un campo de burbujas sobresale cuando se conduce a altas velocidades. Esto reduce la resistencia aerodinámica de la pala en un 10 por ciento y asegura una reducción del 17 por ciento en las fuerzas de elevación. Además, se optimiza el flujo hacia el alerón trasero. A 320 km / h, la carga aerodinámica es de 1.800 kilogramos en el alerón trasero y 800 kilogramos en el alerón delantero.

Como en la Fórmula 1, el Bolide desacelera con frenos de carrera con discos y revestimientos cerámicos. Las pinzas de freno pesan solo 2,4 kilogramos cada una. Las llantas delanteras forjadas de magnesio con bloqueo central pesan 7,4 kilogramos, mientras que las traseras pesan 8,4 kilogramos, con un tamaño de neumático muy ancho de 340 milímetros en el eje delantero y 400 milímetros en el eje trasero (Chiron: 285 mm en la parte delantera y 355 mm en la parte trasera). Un sistema de gato impulsado por aire comprimido con cuatro pistones facilita el cambio de llantas, un sistema de reabastecimiento rápido permite el reabastecimiento de combustible a presión.

Entre otras cosas, un sistema de cinemática de varilla de empuje con amortiguadores horizontales asegura un manejo preciso. Los depósitos de aceite están dispuestos dentro de los amortiguadores, lo que mejora la aerodinámica. Con un peso de solo 100 gramos, las varillas de empuje están diseñadas como una construcción liviana de titanio de paredes delgadas y flujo optimizado con una carga de pandeo de 3,5 toneladas, lo que corresponde a un peso en seco de casi dos Chirons. Los brazos de control soldados hechos de acero inoxidable de grado aeroespacial tienen una resistencia a la tracción de 1200 newtons por milímetro cuadrado y también están diseñados como perfiles de ala.

Monocasco ligero de carbono

El equipo de Bugatti desarrolló un monocasco ligero de carbono alrededor de la unidad. La parte delantera integral embridada también está hecha de fibras de carbono de alta resistencia, al igual que la parte inferior de la carrocería totalmente aerodinámicamente efectiva y el monocasco en sí. La resistencia a la tracción de una sola fibra de las fibras utilizadas es de 6.750 newtons por milímetro cuadrado, la rigidez de una sola fibra es de 350.000 newtons por milímetro cuadrado. Estos representan cifras que solo se alcanzan en la industria aeroespacial. El marco trasero, diseñado como un conjunto de acero soldado, ofrece una resistencia máxima a la tracción de 1200 newtons por milímetro cuadrado, a pesar de un grosor de pared de solo 1 milímetro; esto es posible gracias al uso de acero inoxidable de alta resistencia, que de otro modo solo es utilizado en la aviación.

Con una altura total de solo 995 milímetros, el Bugatti Bolide tiene exactamente la misma altura que el histórico Bugatti Type 35, dependiendo del volante y el parabrisas truncado, y unos 300 milímetros más plano que el Chiron. La distancia entre ejes es de 2,75 metros y la anchura de 1,99 metros. Como en un coche de carreras LMP1, los ocupantes pliegan las puertas que tienen bisagras en la parte delantera en ángulo, se sientan en un umbral de solo 70 milímetros de ancho, como en un Type 35, y luego colocan sus pies en el interior. Gracias a una pared lateral que es unos 150 milímetros más baja que la del Tipo 35, el procedimiento es rápido y sencillo, para conductores de hasta 2 metros de altura.

La seguridad está garantizada con equipos de seguridad diseñados de acuerdo con las regulaciones de la FIA. Estos incluyen compatibilidad con dispositivos HANS, un sistema automático de extinción de incendios, un dispositivo de remolque, reabastecimiento a presión con vejiga de combustible, cerraduras centrales para las ruedas, ventanas de policarbonato liviano y un sistema de arnés de seis puntos. Los pisos laterales monocasco con tuberías de refrigerante de carbono integradas se diseñan simultáneamente como estructuras de impacto lateral y refuerzo estructural del monocasco. El conductor puede ver todos los datos relevantes en una pantalla de deportes de motor. Para una posición de asiento óptima, tanto los pedales como el reposapiés del pasajero se pueden mover 150 milímetros.

El diseño: la quintaesencia de la forma sigue al rendimiento

El estudio experimental del Bugatti Bolide también es un proyecto muy especial para Achim Anscheidt, Director de Diseño de Bugatti. “En mis 16 años en Bugatti, nunca había trabajado en un concepto más extremo”. El diseño del Bolide se adapta radicalmente a la idea de construcción liviana y, por lo tanto, el principio de diseño es una continuación del objetivo primordial de lograr una fascinante relación peso-potencia de 0,67 kilogramos por PS.

“Es la primera vez que mi equipo tuvo la libertad de crear un diseño absolutamente minimalista alrededor del motor W16. El resultado es la proporción más provocativa de un Bugatti moderno y la quintaesencia destilada de nuestro espíritu de diseño de Bugatti que la forma sigue al rendimiento ”, dice Anscheidt. “El Bugatti Bolide, sin embargo, es un proyecto más impulsado técnicamente que moldeado por el estilo”.

El desafío estilístico fue transformar las inquebrantables demandas de la aerodinámica y la construcción liviana en una estética que refleje el ADN exclusivo de Bugatti, pero al mismo tiempo ilustra la ambición de una impresionante relación peso-potencia. La apariencia general está dominada por conductos de aire que recuerdan más a los autos de carreras de Fórmula 1 aerodinámicamente sofisticados que a los autos deportivos clásicos. La parte delantera aparentemente filigrana y semiabierta es un ejemplo sorprendente de la combinación de experiencia en conductos de aire, requisitos de construcción liviana y dinámica estética.

El efecto dramático de las proporciones generales queda claro por la altura total aerodinámicamente favorable de solo 995 milímetros. El asiento ultradeportivo del conductor permite la forma baja de un avión automotriz de vuelo bajo. Por lo tanto, no es sorprendente que la aparición del Bugatti Bolide invoque los llamados planos X de la historia de la aviación y muestre una clara firma X desde todas las perspectivas. Es una reminiscencia indirecta del avión a reacción Bell X-1 que fue volado por el Capitán Charles “Chuck” Yeager en 1947, la primera persona en romper la barrera del sonido a Mach 1.06. El Bugatti Bolide “X-periment” tiene la forma de un auto de carreras sin concesiones aerodinámicamente optimizado y ofrece un rendimiento superlativo y ultradeportivo, sin indicios de lujo.

Al igual que con otros vehículos Bugatti, el equipo de diseño de Bugatti también hace uso de una división de color en el Bolide. En comparación con otros modelos, la proporción de piezas de carbono visibles aumenta hasta en un 60 por ciento. Solo alrededor del 40 por ciento de las superficies están pintadas, en una reinterpretación del histórico French Racing Blue.

“Hace quince años, Bugatti logró crear un nuevo segmento con el Veyron 16.4: el del auto hiperdeportivo superior. Con el Chiron lanzado en 2016, desarrollamos sistemáticamente este segmento aún más. Los modelos dan testimonio de potencia y elegancia, combinando de forma única tecnología, diseño, lujo y calidad en una combinación hasta ahora desconocida ”, explica Anscheidt. “Por el contrario, el Bugatti Bolide es un rebelde absoluto. Es evidente que su único objetivo es transmitir la potencia pura del motor W16 de una forma visual y técnicamente no adulterada. Reducido, crudo y auténtico, como sashimi recién pescado ”.

El ADN – Bugatti Type 35

Con el Type 35, Bugatti produjo uno de los autos de carreras más exitosos de todos los tiempos. El deportivo descapotable logró más de 2.000 victorias entre 1924 y 1930. Hoy en día, el Type 35 es una leyenda en la historia de las carreras. Era inimitable en términos de tecnología, diseño y rendimiento en su época, y lo sigue siendo hoy. Ettore Bugatti utilizó por primera vez un mecanismo de manivela con cojinetes de rodillos dobles y cojinetes de bolas triples. Esto permitió que el motor girara hasta 6.000 rpm para mover los ocho pistones. Dos carburadores aumentaron la potencia a 95 CV iniciales. Con este motor, los primeros coches Tipo 35 pudieron alcanzar velocidades de más de 190 km / h. En los últimos modelos evolutivos Tipo 35 B con un motor de ocho cilindros y 2,3 litros y un compresor, la potencia aumentó a 140 CV, y el Bugatti alcanzó una velocidad máxima de más de 215 km / h.

Además de su increíble potencia, los motores eran principalmente famosos por su fiabilidad y resistencia. Y su ligereza. Ettore Bugatti no se comprometió cuando se trataba de una construcción ligera y la mejor facilidad de conducción posible. Desarrolló ruedas especiales de marcha suave para reducir las masas no suspendidas y, como resultado, mejorar la respuesta de la suspensión. El nuevo eje delantero forjado y perforado pesaba solo 10 kilogramos y, sin embargo, seguía siendo estable. Un Bugatti Type 35 listo para la carrera pesaba solo alrededor de 750 kilogramos. Una obra maestra en términos de relación peso-potencia.

El veredicto: un pura sangre orientado a la pista de los tiempos modernos

El Bugatti Bolide es el concepto tecnológico inigualable de un hiperdeportivo Bugatti centrado en la pista. La combinación de 1.850 CV y ​​1.240 kilogramos de peso en seco garantiza una increíble relación peso-potencia. Esto coloca al Bolide con su motor W16 en la cima absoluta en términos de motores de combustión utilizados en la ingeniería automotriz. “Por primera vez, mostramos de lo que es realmente capaz el motor W16. Hemos liberado al vehículo de todo el equipaje y hemos ilustrado y combinado el motor con el chasis más ligero posible para crear el Bugatti definitivo y garantizar la máxima experiencia de conducción. Con el Bolide, presentamos nuestra interpretación de un coche de pista Bugatti de los tiempos modernos a los entusiastas de Bugatti de todo el mundo y finalmente hacemos realidad sus deseos más fervientes ”, explica Stephan Winkelmann.

Aún no se ha decidido si el Bugatti Bolide entrará en producción en serie.



La presentación digital del Bugatti Bolide se puede encontrar en el siguiente enlace:  https://newsroom.bugatti/what-if

¹ Consumo de combustible, l / 100 km: concepto técnico, no sujeto a la Directiva 1999/94 / CE.

²  Utilizando combustible de carreras de 110 octanos; Potencia del motor con combustible de 98 octanos a 1.600 CV.

³  La especificación de peso se basa en el peso seco teóricamente posible.

⁴  Basado en simulaciones.

⁵  Consumo de combustible, l / 100 km: urbano 35,2 / extraurbano 15,2 / combinado 22,5;  emisiones de CO ₂ combinadas , g / km: 516; clase de eficiencia: G

WLTP: Consumo de combustible, l / 100 km: bajo 43,3 / medio 22,2 / alto 18,0 / particularmente alto 18,3 / combinado 22,3;  emisiones de CO ₂ combinadas , g / km: 506; clase de eficiencia: G

• Los PEUGEOT e-208 y e-2008 refuerzan la capacidad de elección de sus usuarios al ofrecer, como opción, el cargador embarcado trifásico de 11 kW, que permite cargar la batería de estos vehículos hasta en un 30% menos de tiempo que con el cargador embarcado de 7,4 kW que se proporciona de serie.

• Referentes en el segmento B por sus prestaciones y su agrado de conducción con cero emisiones de CO ₂ , los PEUGEOT e-208 y e-2008 proporciona una movilidad sostenible con toda la tecnología, el confort y el espacio interior de las versiones térmicas de estos modelos.
• El cargador embarcado trifásico de 11 kW está disponible, como opción, por 300 euros en toda la gama de los PEUGEOT e-208 y e-2008.