De este modo, continúa combinando sistemáticamente el negocio de las sucursales y los servicios de movilidad digital en un solo departamento dentro del Consejo de Administración .

Durante décadas, SIXT se ha mantenido como referente en servicios premium y potencial innovador gracias a su experiencia tecnológica. Con el nombramiento de Nico Gabriel, la empresa sigue con determinación su intención de fusionar estos puntos fuertes en consonancia con su estrategia ONE.

· En sus 16 años de carrera en SIXT, Gabriel no sólo ha dado forma al negocio tradicional del alquiler de coches desde el inicio, sino que también se ha labrado un nombre en el sector como director general de DriveNow y en el área de la nueva movilidad.

· Erich Sixt: “Con Nico Gabriel, un compañero muy respetado y de larga trayectoria refuerza nuestro Consejo de Administración. Estoy convencido de que llevará nuestra promesa premium hacia el futuro y contribuirá significativamente a nuestra estrategia de crecimiento. Nuestro profundo y sincero agradecimiento a su predecesor, nuestro veterano COO Detlev Pätsch. El Sr. Pätsch ha hecho avanzar a SIXT en sus más de 30 años de carrera gracias a su incesante compromiso profesional y personal. Sin su dedicación, SIXT no estaría donde está hoy

Los nuevos ámbitos funcionales de los vehículos están cada vez más representados por la arquitectura eléctrica/electrónica (E/E). El Dr. Oliver Seifert, Vicepresidente de Desarrollo Eléctrico/Electrónico de Porsche AG, y Dirk Lappe, Director General de Porsche Engineering, conversan sobre las oportunidades que surgen en este campo y ofrecen su visión sobre las plataformas del futuro.

¿Cuáles son las principales tendencias en el desarrollo de la eléctrica/electrónica (E/E) y qué desafíos plantea?

Oliver Seifert: Nuestro primer objetivo ahora es mejorar el vehículo eléctrico con batería, debido a la legislación y a los mercados, pero también por la filosofía de Porsche de hacer que la propulsión eléctrica sea aún más atractiva, por ejemplo, en términos de autonomía y tiempos de carga. También nos encaminamos hacia la integración perfecta del vehículo en el ecosistema digital del cliente. Los desafíos resultantes afectan a los procesos de desarrollo de la arquitectura eléctrica/electrónica en particular. Esto se debe a que tenemos que dar respuesta a una demanda que va cambiando de manera constante. Debemos optimizar nuestros procesos para poder reaccionar rápidamente a las nuevas necesidades del mercado. Por lo tanto, es una combinación de nuevas tareas y plazos cortos lo que dará forma a los desarrollos futuros.

¿Cómo se define la arquitectura E/E del futuro?

Seifert: Como un difícil equilibrio. Por un lado, debe ofrecer un alto grado de flexibilidad para poder cubrir los futuros requisitos, aunque todavía no se han definido en detalle, por supuesto. Al hacerlo, no debemos perder de vista aspectos como los costes. Por otro lado, tenemos que ser capaces de garantizar un alto nivel de estabilidad funcional del sistema E/E para que los desarrolladores dispongan de una plataforma válida sobre la que presentar las nuevas funciones. Con nuestras arquitecturas actuales hemos creado una buena base para ello. En el futuro, el núcleo de los conceptos de arquitectura es el enfoque E³. Las funciones del vehículo se ejecutan en unas pocas unidades de control muy complejas, las denominadas HCP (plataformas informáticas de alto rendimiento). Además, hay una gran cantidad de unidades simples para controlar los sensores y actuadores mecatrónicos en la red E/E. Probablemente, tendremos tantos componentes electrónicos y mecatrónicos en el vehículo como los que tenemos hoy, pero la inteligencia y la complejidad se distribuirán de manera diferente.

Dirk Lappe: En la implementación práctica de la arquitectura E/E, tendremos que cumplir con estrictos requisitos legales en el sector de la automoción, por ejemplo, en lo que respecta a la ciberseguridad. Esto nos proporciona un marco definido para diseñar futuras arquitecturas de sistemas. En comparación con los productos electrónicos de consumo, nos enfrentamos a tareas completamente diferentes. Otra cuestión es la vida del producto. Un teléfono inteligente se considera obsoleto, como máximo, después de seis años, momento a partir del cual ya no se ofrecen actualizaciones de software para el sistema operativo. En cambio, un vehículo todavía debe poder actualizarse después de 10 o 15 años. El desarrollo E/E tiene la importante tarea transversal de mantener las funciones del vehículo seguras y en funcionamiento durante toda su vida útil.

“El difícil equilibrio de la arquitectura eléctrica/electrónica del futuro: por un lado, debe ofrecer un alto grado de flexibilidad; por otro, debe garantizar un alto nivel de estabilidad para presentar nuevas funciones”

Oliver Seifert, Vicepresidente de Desarrollo Eléctrico/Electrónico de Porsche AG

¿En qué medida las funciones y el software caracterizan al Porsche del futuro?

Seifert: El software ya es la columna vertebral de nuestros vehículos en la actualidad. Ningún automóvil moderno puede funcionar sin bits y bytes. Y es precisamente este software lo que nos da la oportunidad de diseñar características específicas de Porsche que antes hubieran sido imposibles o difíciles de implementar vía mecánica. Un ejemplo es la luz Matrix, que ha convertido los simples faros de ayer en un moderno sistema de asistencia. En el pasado, las luces frontales solo se usaban para iluminar la carretera. El sistema matricial actual hace lo mismo, pero además controla la intensidad de la luz de manera tan inteligente que evita deslumbrar al resto de usuarios de la vía e incluso al propio conductor al eliminar los molestos reflejos en las señales de tráfico. Y si una persona está al borde de la carretera, el sistema ilumina esa área para evitar una posible situación de peligro. Creamos las condiciones previas para integrar nuevas funciones en el vehículo a través de la arquitectura E/E subyacente. Debe diseñarse pensando en el futuro, de modo que podamos reaccionar ante requisitos que ni siquiera podemos prever hoy.

¿Qué hace Porsche Engineering en el área de desarrollo de software y funciones?

Lappe: Nos vemos a nosotros mismos como desarrolladores de vehículo completo que implementamos funciones holísticamente, incluido el software. Esta es una diferencia grande con los competidores que solo pueden crear software y no tienen conocimientos del desarrollo del vehículo. El software nos brinda la oportunidad de implementar de manera óptima el potencial de un componente de hardware. Por ejemplo, se puede aplicar un sistema de suspensión neumática con una configuración estándar, o se puede aprovechar ese diseño y usar el mismo hardware para hacer un chasis que pase por los baches de una forma muy cómoda y, con solo pulsar un botón, aportar el dinamismo en curvas típico de un deportivo.

¿Cómo funciona la colaboración en temas de E/E entre Porsche y Porsche Engineering?

Seifert: Porsche Engineering es una constante en nuestro desarrollo de E/E. Supongo que esta colaboración será mucho más intensa en los próximos años. Sobre todo, en el desarrollo en los futuros campos de la conectividad y la movilidad eléctrica. Lo bueno de Porsche Engineering es que los ingenieros pueden hacer ambas cosas, software y automóviles.

Lappe: Uno de nuestros esfuerzos más importantes en los últimos años y décadas ha sido apoyar el desarrollo de la eléctrica/electrónica dentro de Porsche AG. El resultado es una simbiosis que continúa hasta hoy. Ahora trabajamos como socio estratégico en asuntos de software más amplios y en otros temas de E/E.

“Nos vemos a nosotros mismos como desarrolladores de vehículo completo que implementamos funciones holísticamente, incluido el software”

Dirk Lappe, Director General de Porsche Engineering

¿Cómo de importantes son las soluciones locales de E/E para los diferentes mercados?

Seifert: En regiones como Asia o Norteamérica, los clientes exigen hoy soluciones específicas. Si bien existen similitudes, también hay grandes diferencias debido a los respectivos antecedentes culturales, ecosistemas digitales y requisitos legales. La creciente diversificación de los mercados plantea grandes desafíos para toda la industria. Las variantes deben tenerse en cuenta durante todo el proceso de desarrollo, hasta la validación funcional, que solo puede tener lugar localmente en los respectivos mercados. Para hacer esto, necesitamos socios de desarrollo como Porsche Engineering que comprendan las características especiales de cada región y su trasfondo cultural.

Lappe: Hemos visto que hay que estar en China para comprender el mercado allí y poder implementar ciertos desarrollos de manera rápida y personalizada. Desde hace unos cuatro años hemos estado utilizando nuestras instalaciones en el país asiático para desarrollar y verificar soluciones locales específicas para Porsche, entre otras actividades. Nuestro equipo en China está formado fundamentalmente por gente de allí que, como nosotros, tienen gasolina y electrones en la sangre, pero también una conexión con el país. Durante el desarrollo, trabajan en estrecha colaboración con sus colegas chinos de Porsche China y Porsche Digital, pero, por supuesto, también con nuestros expertos en Alemania.

¿Qué papel juega el desarrollo de la E/E en Porsche en comparación con otras áreas de desarrollo como carrocería, motores o chasis?

Seifert: Las funciones actuales ya no las desarrolla un solo departamento. Nuestra misión es asegurar que la infraestructura para todas las áreas de desarrollo involucradas sea uniforme. Esto abarca desde las unidades de control al software básico, pasando por las funciones de diagnóstico y toda la arquitectura electrónica. Con la plataforma electrónica, creamos la base estable, por así decirlo, sobre la cual los colegas de las otras áreas de desarrollo pueden implementar las funciones.

¿Cómo están asumiendo Porsche y Porsche Engineering la transformación en el desarrollo de la automoción?

Lappe: Con la transformación, crece la importancia del software y el conocimiento para desarrollarlo. Hemos puesto en marcha un proceso de cambio con el que, cada vez más, integramos en el área de desarrollo de software a expertos de las actividades tradicionales. Contamos con un gran número de ingenieros con 20 o más años de experiencia profesional que están dispuestos a dejar su campo tradicional para trabajar en el desarrollo de nuestro software. Estos empleados son especialmente valiosos para la empresa después de la transformación, porque aportan al desarrollo de las funciones conocimientos tanto mecánicos como electrónicos.

Seifert: Es importante perseguir activamente un proceso de transformación y no esperar a verse obligado a hacerlo por influencias externas. No queremos correr tras la proverbial zanahoria, sino liderar la carrera. Y como sabemos, nos sentimos muy a gusto en las carreras. Sin embargo, no tenemos la pretensión de seguir todas las tendencias de forma irreflexiva. Al fin y al cabo, siempre se necesita una base estable como punto de partida para una transformación exitosa en nuevos ámbitos de trabajo, procesos y productos. Y nunca debemos olvidar que detrás de cada transformación hay personas. Nos consideramos una familia y procuramos no sobrecargar a nuestros empleados, sino darles el apoyo que necesitan.

“Necesitamos la creatividad de nuestros ingenieros. Este es un proceso de innovación que nunca podrá ser digitalizado”

Dirk Lappe, Director General de Porsche Engineering

¿Qué papel juega la sostenibilidad en el desarrollo de la E/E del futuro?

Seifert: Un papel muy importante. Buscamos la sostenibilidad a lo largo de toda la cadena de valor. En el desarrollo de componentes, tenemos en cuenta, por ejemplo, la selección de materiales y el diseño. Pero con nuestra arquitectura E/E y nuestras funciones, también contribuimos a la sostenibilidad en términos de funcionamiento del vehículo. Por ejemplo, diseñamos el sistema para que la energía disponible se utilice siempre de la manera más eficiente. Otro objetivo es asegurar que los vehículos duren el mayor tiempo posible. Nuestra arquitectura electrónica flexible puede actualizarse con los avances tecnológicos a lo largo de los años, de modo que los clientes que quieran podrán utilizar sus vehículos durante mucho tiempo.

¿Hay alguna faceta de Porsche que no digitalizaría o electrificaría?

Seifert: El diseño de nuestros vehículos es una experiencia emocional y, desde luego, algo que no se puede digitalizar. Por lo demás, la imaginación no tiene límites. Sin embargo, es importante que el resultado sea algo característico de Porsche, de lo contrario la digitalización no tiene sentido. Ya hemos demostrado cómo funciona la electrificación según Porsche en muchos aspectos: ya sea en la dirección, los frenos, la tracción u otros sistemas, independientemente de la gama de modelos. A quien no haya experimentado estas funciones y dispositivos solo le puedo recomendar: ¡pruébela en el Porsche Taycan!

Lappe: No podremos reemplazar a los humanos por ordenadores en el proceso de desarrollo. Necesitamos la creatividad de nuestros ingenieros para mejorar las funciones individuales y desarrollar nuevas funciones. Este es un proceso de innovación que nunca podrá ser digitalizado.

“Perseguimos la idea de sostenibilidad a lo largo de toda la cadena de valor”

Oliver Seifert, Vicepresidente de Desarrollo Eléctrico/Electrónico de Porsche AG

¿A qué proyecto E/E fuera del desarrollo automovilístico le gustaría dedicarse?

Lappe: Sería fascinante desarrollar una herramienta de traducción que funcione en tiempo real y que permita comunicarse con todo el mundo en su lengua materna. Al comunicarnos estando juntos, se podrían aclarar muchos malentendidos y algunos de los actuales problemas globales podrían superarse más fácilmente.

Seifert: No podría estar más de acuerdo. La comunicación es lo más importante. Es el caso de las personas, y también de los vehículos.

• Más online: los nuevos conceptos de la Academia ŠKODA ayudan a los aprendices, estudiantes y empleados con formación y desarrollo profesional.

• Más móvil: La campaña #STRONGERTOGETHER da apoyo al personal en la elección del teletrabajo
• Más movilidad eléctrica: más de 16.500 empleados han recibido formación en movilidad eléctrica
• Más informática: cada año, más de 4.000 “Škodianos” completan cursos de informática y el número va en aumento

• En la actualidad, España cuenta con una red de menos de 8.500 puntos de recarga accesibles al público. Según el último Barómetro de Electro-movilidad de ANFAC, España se sitúa a la cola de Europa en materia de despliegue de infraestructura de recarga de acceso público, diez puntos por debajo de la media de la UE. ANFAC hace un llamamiento a una actuación conjunta y decidida de todo el ecosistema de la electro-movilidad y la cooperación de los poderes públicos.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha presentado 16 medidas que contribuyen al impulso necesario y definitivo de la infraestructura de recarga eléctrica de acceso público en nuestro país, clave para el desarrollo del coche eléctrico y para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización, con los que la industria de automoción está totalmente comprometida.

Para ANFAC, aunque el desarrollo de los vehículos impulsados por nuevas tecnologías ha experimentado notables avances en España en los últimos diez años, estamos todavía lejos de otros países de nuestro entorno y de un avance que impulse el desarrollo real del vehículo eléctrico. En 2011, los vehículos eléctricos representaban el 0,05% del mercado mientras que en 2020 el porcentaje se ha elevado hasta 4,8%, un crecimiento notorio pero insuficiente al representar tan sólo el 0,2% del actual parque automovilístico.

José López-Tafall, director general de ANFAC, señala que “las empresas del sector están haciendo enormes esfuerzos en inversión, innovación y promoción para mejorar la descarbonización del parque y cumplir los objetivos del país. Pero es necesaria una actuación más contundente y comprehensiva por parte de las administraciones para incentivar la compra de estos vehículos eléctricos (puros e híbridos enchufables) y acompañar al enorme esfuerzo que están haciendo las empresas. Pese a la amplia oferta de vehículos disponibles en el mercado  un gran escollo  a abordar  es,  la escasez de infraestructuras de recarga de acceso público, tanto a nivel urbano como interurbano, El documento que hoy presentamos es una muestra más del compromiso de los socios de ANFAC en impulsar un modelo de descarbonización exigente, siendo

proactivos y constructivos en nuestras propuestas y defendiendo siempre un modelo que mantenga la producción y el empleo en nuestro sector, una de las joyas de la economía española”.

UNA RED DE INFRAESTRUCTURAS DE ACCESO PÚBLICO, CLAVE PARA LOS TRES MILLONES DE TURISMOS ELÉCTRICOS EN 2030

El PNIEC estima que, para 2030, se alcanzará un parque de vehículos eléctricos de cinco millones (turismos, furgonetas, autobuses y motos), de los cuales, tres millones serán turismos eléctricos.

A juicio de los fabricantes de automóviles y camiones representados en ANFAC, la consecución de este objetivo de parque sólo será posible con un despliegue decidido de una red de infraestructuras de recarga eléctrica, muy por encima de los 8.500 puntos que ahora mismo hay en nuestro país. Por ello, la asociación ha elaborado una recopilación de 16 medidas concretas de carácter institucional, de tipo regulatorio, de impulso económico y de liberalización y protección a los consumidores, destinadas a la consecución de una red de infraestructura de recarga de acceso público de calidad y con capilaridad en todo el territorio que además permita recuperar el atraso existente con otros países europeos.

MEDIDAS PROPUESTAS:

a) Medidas institucionales

1. Fijar objetivos vinculantes de despliegue de infraestructura de recarga de acceso público

ANFAC propone los siguientes objetivos de despliegue de infraestructura de recarga de acceso público a nivel nacional:

• 45.000 – 48.000 puntos de recarga de acceso público el 31 diciembre de 2022.
• 110.000 – 120.000 puntos de recarga de acceso público el 31 de diciembre de 2025.
• 340.000 – 360.000 puntos de recarga de acceso público el 31 diciembre de 2030.

Dentro de estos objetivos, para conseguir que los vehículos eléctricos ligeros puedan considerarse vehículos de primera opción y para atender a las necesidades específicas de los vehículos eléctricos en segmentos más pesados, debe garantizarse una distribución mínima de infraestructura de recarga rápida particularmente en la Red Básica de Carreteras y Red General de Carreteras del Estado. En el ámbito interurbano, deberá además priorizarse el despliegue de puntos de recarga de acceso público de potencias iguales o superiores a 250 kW para aproximar los tiempos de recarga al del repostaje tradicional de otros combustibles.

2. Reconocimiento de interés estratégico nacional para proyectos de despliegue de infraestructuras de recarga pública de alta potencia (+250 kW)

Se propone este reconocimiento para poder disponer de un procedimiento de “ventanilla única” ante la administración competente con, al menos, el siguiente alcance:

• Impulso preferente y urgente de todos los trámites ante cualquier Administración pública y órgano del sector público.
• Reducción a la mitad de los plazos ordinarios de trámites administrativos previstos en la normativa de aplicación.
• Asignación a la administración competente de la condición de “gestor” para la coordinación de la tramitación del proyecto, otorgándole la capacidad de interlocución y solicitud de informes con las diferentes administraciones.

3. Actuaciones para incrementar el número de puntos de recarga de acceso público interurbana a corto plazo

Dado el estado actual del despliegue de infraestructura resulta necesario aprobar una serie de medidas urgentes, de carácter temporal limitado, con el único objetivo de constituir una red mínima que permita, durante un periodo transitorio, el tránsito de los consumidores por la Red General de Carreteras.  ANFAC aboga para que aquellas estaciones de servicio que vayan más allá de los objetivos de despliegue de infraestructura de recarga planteados en el Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética puedan optar a una línea de subvenciones más potente y adecuada que permita al titular de la instalación que opte por esta opción sufragar los costes de la instalación de potencia superior sin un perjuicio económico.

b) Medidas para la eliminación de barreras regulatorias

4. Desarrollo complementario o adicional a la declaración de utilidad pública (+250 kW)

La declaración de utilidad pública a los puntos de recarga de alta potencia (+250 kW) facilitada por el Gobierno es un mecanismo muy útil para facilitar el despliegue de este tipo de infraestructuras. Sin embargo, es necesario adaptar las medidas complementarias y de desarrollo para potenciar este reconocimiento.

5. Incentivar el despliegue en autopistas y autovías de la Red General de Carreteras del Estado

ANFAC estima necesaria la adopción de medidas regulatorias que faciliten la declaración de utilidad pública y la equiparación de las estaciones de recarga a las estaciones de servicio a los efectos de la normativa de carreteras.

6. Transparencia de la capacidad de consumo de la red de distribución

Se propone que para facilitar y acortar los plazos de desarrollo de infraestructura se pueda disponer de la información sobre la capacidad de consumo de la red de distribución atribuyendo a las empresas distribuidoras la obligación de transparencia e información pública de disponibilidad de capacidad de consumo de la red de distribución que gestionen.

7.  Marco regulatorio local claro y simplificado

La Administración Local juega un papel fundamental para impulsar un desarrollo más veloz de la infraestructura de recarga pública a través de incentivos a la instalación (ayudas directas o fiscalidad), así como simplificando y facilitando los trámites que debe afrontar una compañía que desee instalar un equipo de un equipo de recarga en espacios de acceso público. Se proponen las siguientes medidas para fomentar el despliegue y eliminar trabas administrativas:

• Programas de ayudas municipales a la instalación de puntos de recarga pública
• Bonificaciones en tasas o impuestos municipales para fomentar el despliegue de la infraestructura de recarga pública.
• Planificación y desarrollo de un mapa público de infraestructura de recarga de acceso público
• Definir claramente el área de la Administración responsable y el grado de implicación de la misma en el despliegue de la infraestructura de recarga pública
• Fomentar, en la medida de lo posible, la instalación de puntos de recarga públicos en zonas de estacionamiento car sharing, paradas de taxi, carga y descarga, islas de carga … Para ello, se plantea la apertura de concesiones demaniales de suelo público municipal para la instalación y operación de infraestructura de recarga pública.

8. Promover infraestructuras de recarga inteligente de los vehículos eléctricos en los aparcamientos de los edificios

ANFAC plantea algunas propuestas a incorporar en el futuro Código Técnico de la Edificación para favorecer las infraestructuras de recarga en edificios, tanto de uso residencial privado como aquellos que pertenezcan a la Administración General del Estado o a los diferentes organismos públicos.

c) Medidas de impulso económico

9. Ayudas a la implantación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos

Es prioritario el establecimiento de planes de ayuda con suficiente dotación y con instrumentos que permitan un aprovechamiento eficiente e inteligente de los fondos.

Estos planes de ayuda deberán planificarse y desarrollarse de manera completamente alineada con los objetivos establecidos en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, así como con el marco europeo. Deberán, en este sentido, apoyar y priorizar el desarrollo de una infraestructura de recarga de acceso público con capilaridad en todo el territorio nacional (urbana e interurbana) y en las interconexiones con Europa, a través de Francia y Portugal, ajustada a todas las tipologías de vehículos eléctricos (vehículos ligeros pero también vehículos pesados) en términos de potencia de carga.

10. Beneficios fiscales de carácter temporal en el Impuesto Especial sobre Electricidad

Para hacer más atractivo el uso de vehículos eléctricos y siguiendo el ejemplo de Países Bajos se propone trabajar en un marco temporal de exención o tipo impositivo reducido a la electricidad suministrada a los vehículos eléctricos a través de puntos de recarga específicos para éstos, priorizando sobre los puntos de recarga de vehículos eléctricos de alta potencia (+250 kW).

11. Flexibilización temporal de los costes fijos en puntos de recarga pública

Una de las barreras al despliegue de la infraestructura de recarga son los costes fijos derivados, entre otros, de los cargos del sistema eléctrico, los cuales plantean modelos de negocio difícilmente viables, teniendo en cuenta que el número de vehículos eléctricos en la actualidad no supera el 0,2% del parque.

Por ello, se considera que, al menos de manera transitoria, hasta alcanzar una penetración del vehículo eléctrico razonable, es conveniente flexibilizar al máximo la estructura de costes fijos a soportar por los operadores de puntos de recarga. Además, al tratarse de una demanda adicional no se produciría penalización sobre el sistema.

12. Inclusión de proyectos de potenciamiento de la infraestructura de recarga en los planes de inversión anuales y plurianuales de las distribuidoras eléctricas

Debido a los elevados costes y a la actual penetración en el parque circulante de vehículos eléctricos, desde el punto de vista financiero, no se puede justificar la inversión en la instalación de una infraestructura de recarga de alta potencia (+250kW). Por ello, se propone la inclusión de proyectos de reforzamiento de red necesario para la instalación de los puntos de recarga de vehículos eléctricos de alta potencia (+250kW) en los planes de inversiones anuales y plurianuales de las distribuidoras eléctricas.

d) Medidas de liberalización y protección a los consumidores

13. Registro de puntos de recarga de acceso público

En la actualidad, no existe ninguna fuente precisa en España sobre los puntos de recarga públicos existentes. El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética recoge la medida de crear una plataforma de información sobre puntos de recarga públicos, línea de actuación muy positiva. Será fundamental establecer una fecha para la implementación de esta plataforma, ANFAC propone el 30 de marzo de 2021.

14.Facilidades para el pago en los puntos de recarga de acceso público (interoperabilidad)

Para favorecer el despliegue del vehículo eléctrico, es necesario disponer de un roaming fiable para los usuarios de un vehículo eléctrico, de forma que puedan recargar en diferentes países y en diferentes redes de recarga utilizando para ello una única aplicación o tarjeta para el pago (interoperabilidad),

La Directiva Europea establece la necesidad de que en los puntos de puntos de recarga accesibles no se requiera una mediación de contrato entre el cliente y el comercializador o gestor de electricidad.

Por ello, es necesario reiterar que se garantice el cumplimiento de lo establecido en la legislación, evitando inconvenientes y frustración a los usuarios. Para ello, es necesario también que en el registro de información pública sólo figuren los puntos de recarga efectivamente interoperables, como garantía para el usuario.

15. Transparencia de costes en la factura para evitar riesgos de arbitraje de precios

Con el fin de incrementar la transparencia al consumidor de los costes por los servicios de recarga se propone ampliar las obligaciones ya establecidas en la Ley del Sector Eléctrico para las empresas comercializadoras y distribuidoras de electricidad de manera que se garantice que la información que se facilite sobre la energía suministrada al gestor y/o titular del punto de recarga, accesible al público, sea fácil y claramente comparable, transparente y no discriminatoria.

16. Mantenimiento de los puntos de recarga pública y aseguramiento de la operación

No sólo es preciso disponer de la infraestructura de recarga necesaria, sino también garantizar a los consumidores la continuidad en la prestación de los servicios de recarga. Para ello, se propone que los titulares de los puntos de recarga eléctrica de acceso público que estén registrados en el Punto de Acceso Nacional de información de tráfico deberán informar sobre sus condiciones de operación, así como la posible interrupción de servicio por mantenimiento, cese de actividad y cualquier otro motivo.

Para la coordinación, ejecución y supervisión de todas estas medidas, ANFAC recomienda crear un comité de Coordinación dependiente directamente del Consejo de Ministros o de la Comisión que se constituya para la Recuperación, Transformación y Resiliencia así como la creación de una Agencia estatal que coordine, ejecute y supervise el cumplimiento de los objetivos de despliegue. Además, para permitir el diálogo, intercambio de opiniones y recomendaciones, se propone la creación de un Consejo Asesor para Despliegue de las infraestructuras de recarga de vehículo eléctrico, integrado por representantes del Comité de Coordinación y representantes de la Agencia Estatal, asociaciones sectoriales involucradas y representantes de las industrias afectadas e interesadas en el despliegue.

Jaguar Classic celebra el 70 aniversario del C-Type con un número estrictamente limitado de nuevas unidades fabricadas a mano del legendario bólido de los años 50.

• Los expertos de Jaguar Classic crearán vehículos totalmente genuinos del Jaguar C-Type con sus frenos de disco en las instalaciones punteras de Jaguar Land Rover Classic Works de Coventry (Reino Unido).
• El programa permitirá a los clientes de Jaguar adquirir por primera vez un modelo de nueva producción del C-Type de 1953 que ganó las 24 Horas de Le Mans.
• El nuevo sistema de configuración online transforma en realidad los datos CAD de ingeniería en 3D para que los potenciales clientes puedan crear virtualmente su C-Type ideal: classicvisualiser.jaguar.com

• Los clientes interesados en los modelos de Jaguar Classic pueden dirigirse a: www.jaguar.com/classic, +44 (0) 2476 566 600, sales@classic-jaguarlandrover.com
• Los clientes interesados en las últimas actualizaciones y noticias de Jaguar Classic, como el progreso en los nuevos C-Types, pueden seguir la nueva cuenta oficial @Jaguar.Classic en Instagram

La producción de vehículos en la planta de Ford en Almussafes (Valencia) es hoy mucho más eficiente gracias a una innovadora solución ideada y desarrollada por el equipo de Prensas, basada en un sistema de geolocalización.

Para la fabricación de los vehículos en la planta de Valencia, se precisa el uso de matrices; es decir, los moldes con los que se crea cada pieza individual de un coche nuevo. A grandes rasgos, para la fabricación de un modelo Ford se emplean 400 matrices, de las que se extraen todas las piezas necesarias: paragolpes, capó, aletas, puertas… En la planta de Carrocerías de Valencia se usan en total, aproximadamente, unas 1.200 matrices para la fabricación de los modelos.

Estas matrices pesan varias toneladas, con lo que para moverlas se emplean puentes grúas. Durante el proceso de fabricación de las piezas, puede ser necesario llegar a trasladar un juego de matrices y cambiarlo por otro varias veces al día. Por una cuestión de economía del espacio, la colocación y almacenamiento de las matrices -cuyo tamaño es bastante grande- cambia constantemente; es una especie de puzle de precisión, en el que hay que buscar el lugar óptimo para dejarlas en cada momento.

Para ello, los equipos suelen seguir las indicaciones escritas manualmente en una pizarra. Cuando la matriz se mueve y se coloca en su nueva posición, lo que se había anotado en la pizarra se borra, por lo que no hay manera de registrar la localización actual de la matriz, y el operario suele perder mucho tiempo buscando la pieza. En la planta de Almussafes se cambian alrededor de 30 matrices al día para producción, y unas 50 matrices distintas son también movidas de su sitio para tareas de mantenimiento. La búsqueda de estos materiales puede llegar a suponer horas desperdiciadas, que a su vez pueden llegar a acarrear retrasos en la producción con la consiguiente consecuencia de impacto en la fabricación del vehículo.