• Para 2030, solo una de cada cinco matriculaciones corresponderá al canal de particulares. La patronal de la distribución anticipa cómo las cuatro principales marcrotendencias (Movilidad, Automatización, Digitalización y Electrificación -MADE-) transforman el modelo tradicional de venta y posventa de vehículos para acelerar la reconversión de un sector que genera 347.000 empleos directos y aporta más de 18.000 millones de euros anuales a las arcas del Estado.

En apenas diez años, el 67% de los vehículos vendidos se destinarán a servicios de movilidad por suscripción, según el informe “El impacto MADE en la venta y la posventa” de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (GANVAM) en el que, en colaboración con Roland Berger, anticipa cómo las cuatro principales macrotendencias (Movilidad, Automatización, Digitalización y Electrificación – MADE-) transformarán el modelo actual de distribución de vehículos, con el objetivo de acelerar la reconversión de un sector económico estratégico que, compuesto por 42.000 pymes y 35.000 autónomos y con una fuerza laboral de 347.000 trabajadores de alta cualificación, aporta 18.600 millones de euros anuales a las arcas del Estado.

Para la patronal de la distribución, asistimos a un cambio de paradigma en el que, como ya ha ocurrido en otros sectores como el de los contenidos audiovisuales, la desafección a la propiedad del consumidor digital y su creciente interés por el pago por uso transforman el papel de las redes de distribución. En este sentido, en menos de una década, el canal de los compradores particulares, que es el que más rentabilidad aporta actualmente al concesionario, apenas concentrará el 25% de las matriculaciones, debilitando todavía más la posición del distribuidor, ya mermada por la desequilibrada relación con la marca ante la ausencia de un marco regulatorio que lo ampare. 

Así, en este contexto donde el peso creciente del canal online y la tendencia a la venta directa por parte del fabricante ya han llevado a los principales grupos automovilísticos a reformular la relación con sus redes, la patronal de la distribución aboga por impulsar una reconversión sectorial que compense la  desintermediación, poniendo el foco en los servicios adicionales asociados a la movilidad. 

El 40% de las empresas y el 20% del empleo, en riesgo

Teniendo en cuenta que las plataformas de movilidad tienen una base completamente digital que les  permite operar desde cualquier lugar, Ganvam alerta del riesgo de que esta tendencia derive en un modelo de distribución que no aporte riqueza ni valor en nuestro mercado, comprometiendo la continuidad del 40% de las empresas y el 20% de la fuerza laboral en los próximos diez años.

De ahí, que en su estrategia defienda el desarrollo de un plan orientado a que los distribuidores puedan convertirse en proveedores de servicios de suscripción asociados a la conectividad como vía para compensar la pérdida de negocio derivada de este cambio de paradigma. Según las estimaciones de Ganvam, para 2030, el 38% del parque y el 100% de los vehículos de menos de cinco años estarán conectados, propiciando nuevas oportunidades de negocio. Por esta razón, una de las líneas de trabajo de la patronal está siendo precisamente democratizar y acercar la movilidad conectada al conjunto de la ciudadanía, sabiendo que más del 82% de los conductores es proclive a conectar su vehículo para beneficiarse de sus ventajas.

La posventa: de departamento de reparación a departamento de fidelización

En este sentido, y dado que actualmente es el fabricante quien controla el dato generado por los vehículos nuevos, la patronal de la distribución defiende en Bruselas el acceso libre, con el objetivo de que toda la cadena de valor -tanto oficial como independiente- maneje información transparente sobre los patrones de consumo, favoreciendo una mayor oferta de servicios y, por tanto, precios más competitivos, lo que revierte en el consumidor.

Para Ganvam, la gestión del dato será clave para reconvertir la posventa en un departamento de fidelización acorde a la nueva realidad de mercado, en un contexto en el que la electrificación reduce los pasos por el taller y el avance de la tecnología reduce la siniestralidad, pudiendo llegar a neutralizarla por completo con la llegada del coche autónomo; una realidad que, si bien no tendrá un impacto relevante hasta más allá de 2030 -para esa fecha solo el 3% del parque alcanzará un nivel 5 de autonomía- es una tendencia imparable.

Una oferta de vehículos de ocasión de mayor calidad

Por otro lado, el informe de la patronal de la distribución revela que, si bien el auge de la movilidad por  suscripción desplazará las compras de automóviles nuevos por parte de particulares hacia las flotas y  empresas, también traerá consigo el abaratamiento de los servicios de movilidad compartida como  consecuencia de una mayor tasa de utilización de los vehículos, lo que tendrá un impacto positivo en la  posventa.

Además, este aumento de la movilidad compartida en todas sus formas, donde los vehículos tienen una  alta tasa de renovación, permitirá mejorar la calidad del mercado de ocasión, ampliando la oferta de  modelos jóvenes y aumentando el protagonismo del vendedor profesional sobre el particular.

  • El SEAT Arona ha sido reconocido como el ‘Mejor SUV pequeño’. El CUPRA Formentor e-HYBRID, elegido ‘Mejor Coche Híbrido Enchufable’. Ambos galardones han sido otorgados por los lectores de elEconomista.es.

Los lectores de elEconomista.es han elegido al SEAT Arona como el ‘Mejor SUV pequeño’, y al CUPRA Formentor e-HYBRID como el ‘Mejor Coche Híbrido Enchufable’, en la XII edición de los premios Ecomotor 2021. Carlos de Luis, director de Comunicación SEAT y CUPRA España; y Pablo Cofán, jefe de prensa de SEAT y CUPRA España, han sido los encargados de recoger ambos premios, en un acto que tuvo lugar ayer en Madrid.

El SEAT Arona y el CUPRA Formentor han sido distinguidos entre los 150 candidatos, repartidos entre los 15 premios que otorgan los Premios Ecomotor. Así, el Arona destaca por ser el coche más vendido en el mercado español, en lo que llevamos de año, y porque además se acaba de renovar al completo, donde destaca un interior totalmente actualizado; el nuevo acabado Xperience, que aporta una imagen más off-road; y la incorporación de un gran arsenal tecnológico, en aras de la seguridad y la conectividad.

Por su parte, el CUPRA Formentor es un modelo disruptivo que marca la diferencia incluso en su versión híbrida enchufable, donde las dos opciones e-HYBRID de 204 y 245 CV de potencia conjunta, combinan a la perfección electrificación y prestaciones, ofreciendo una conducción totalmente emocional gracias a la excelente puesta a punto de su chasis.

  • En 2009, se lanzó el concept-car DS Inside. Una apuesta por devolver al automóvil francés al universo premium que reivindicaba dos letras míticas: DS, el nombre del modelo que había supuesto toda una revolución medio siglo antes.

Un logotipo es la carta de presentación de una marca, el elemento que causa la primera impresión. El símbolo que representa a DS Automobiles desde su creación es una síntesis de su identidad y filosofía. En este caso, la denominación de DS es un homenaje al “Different Spirit”, el espíritu diferente, que nació en 1955 con el DS “Tiburón”, que supuso un salto cualitativo en diseño, tecnología, confort y prestaciones en el planeta automóvil. Una revolución a la que se quiso dar un nuevo impulso con el concept-car DS Inside, embrión del futuro DS 3 y de la marca DS.

Junto a este concept, lanzado como toda una declaración de intenciones, llegaba el logotipo con el que se ha identificado la marca desde entonces: una D y una S enlazadas y con rasgos prácticamente simétricos. Sus formas suaves y fluidas se acercaban al diseño del capó del DS de 1955. La “S” fue la primera letra en surgir de los lápices de los diseñadores. Su elegante trazado se inspira en la silueta que forman la bisagra del maletero del “Tiburón”, el pilar trasero y la forma del techo de este revolucionario automóvil. Tras este auténtico flechazo creativo, la “D” se dibujó jugando con un efecto de espejo de la “S”.

Con estos trazos aparentemente sencillos se expresan tanto la diferencia del automóvil francés, como el inconformismo y la audacia que forman parte del ADN de la marca, sin perder de vista aspectos como el estilo, la sensualidad la distinción y el estatus. Un fiel reflejo de una nueva manera de pensar el automóvil y de un futuro inspirado por una historia única, con la innovación, la elegancia y el cuidado por los detalles como señas de identidad.

Esta seña de identidad de DS Automobiles está presente tanto en el frontal y diversos elementos de todos y cada uno de sus modelos como en los monoplazas de la escudería DS Techeetah, que llevan su espíritu deportivo y su compromiso por la electrificación por los circuitos de todo el mundo, en el Campeonato FIA de Fórmula E. También es parte esencial de la colección de productos lifestyle DS, que lleva el refinamiento francés y el espíritu transgresor de la marca a todo tipo de prendas y complementos de moda.

En abril, Volkswagen presentó la nueva actualización de la sexta generación del Polo. Ahora le sigue su variante más deportiva: el nuevo Polo GTI. En 1998 debutó el primer Polo GTI como sucesor del Polo GT G40 y, ahora, el portador de las legendarias siglas marca la punta de lanza del segmento del Polo en términos de rendimiento, tecnología y deportividad.

El potente TSI de 207 CV y el tren de rodaje deportivo especialmente adaptado al Polo GTI convierten al pequeño y compacto superventas en un coche deportivo dinámico de cuatro puertas que, por primera vez en el Polo GTI, también ofrece la opción de conducción semiautónoma.

El diseño icónico del compacto deportivo, visual y técnicamente actualizado, se caracteriza por los legendarios distintivos del GTI, como la franja roja en la parrilla del radiador, la estructura de panal de abeja de la rejilla de ventilación y los asientos deportivos superiores con el característico diseño de cuadros “Clark” en las bandas centrales de los asientos.

Numerosos sistemas de asistencia de la última generación garantizan aún más confort y seguridad para todos los pasajeros. Al igual que los demás miembros del nuevo Polo, se utiliza el último nivel del sistema de infotainment online (MIB3.1). De este modo, el coche deportivo de cinco plazas siempre está conectado (“always on”) y hace posible una conectividad al más alto nivel si se desea.

Para la representación de contenidos digitales a todo color, el nuevo Polo GTI cuenta ahora de serie con el “Digital Cockpit Pro” con pantalla de 10,25 pulgadas y con el sistema de infotainment “Ready2Discover”, que incluye “App-Connect Wireless”, unidad de control online (eSIM) y pantalla táctil de 8 pulgadas. Los sistemas de navegación de radio y navegación con pantalla táctil de 9,2 pulgadas también están disponibles como opción.

Un coche deportivo moderno en formato compacto

En el mundo de la automoción, hay tres letras que han sonado de forma mágica durante casi cinco décadas: GTI – Gran Turismo Inyección. Desde el GTI original en 1976, esta abreviatura es sinónimo de un excepcional placer de conducción en el segmento compacto, gracias a Volkswagen. El Polo lleva la abreviatura GTI desde 1998, como tercer modelo tras el Golf y el Scirocco. La última generación continúa sin problemas la gran tradición del GTI y establece nuevos estándares para los pequeños compactos. La plataforma modular transversal (MQB) de Volkswagen proporciona la base técnica. Esta plataforma es sinónimo de progreso tecnológico, así como de alta resistencia de la carrocería, de un peso del vehículo ejemplarmente bajo y de excelentes características de resistencia a choques.

Nuevos paragolpes, faros y grupos ópticos traseros

El nuevo Polo GTI incorpora de serie los nuevos “faros Matrix LED IQ.LIGHT” y una barra transversal iluminada en la parrilla del radiador como complemento característico de la luz de conducción diurna. De este modo, a nivel estético, el nuevo Polo GTI tiende un puente hacia los modelos ID. eléctricos de Volkswagen y hacia la nueva generación de modelos como el Golf, el Arteon y el Tiguan, que también cuentan con esta distintiva tira LED típica de los nuevos Volkswagen como opción o según el equipamiento.

El cambio visual más llamativo en la parte trasera del nuevo Polo GTI son los grupos ópticos traseros LED rediseñados con luz de freno animada e intermitente dinámico integrado, que se alejan hacia el centro del portón del maletero e indican el cambio de dirección con un movimiento luminoso fluido. Los nuevos paragolpes específicos para el GTI hacen que el deportivo compacto parezca aún más ancho y robusto en la carretera.

El faro adaptativo, integrado en el lateral del vehículo y controlado a través del faro, ha sido rediseñado y ahora crea un efecto de diseño de iluminación aún más llamativo. En combinación con el faro Matrix LED IQ.LIGHT, proporciona una iluminación muy homogénea de la calzada y el entorno. Dentro de los límites del sistema, la innovadora tecnología Matrix permite conducir con las luces de carretera de forma continua sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera. Los distintivos característicos del GTI del afilado frontal siguen siendo el llamativo logotipo GTI rojo en la parrilla del radiador, las rejillas de ventilación en forma de panal de abeja y la franja roja circundante sobre la moldura de luz de conducción diurna LED. A la derecha y a la izquierda, unos winglets rojos desembocan en los “faros Matrix LED IQ.LIGHT”.

Tren de rodaje deportivo y bloqueo del diferencial XDS

Como corresponde a un auténtico GTI de Volkswagen, el nuevo Polo GTI también está equipado de serie con un tren de rodaje deportivo especialmente adaptado al vehículo. Se trata del tren de rodaje “Sport Select”. El conductor puede activar dos características de amortiguación diferentes para los amortiguadores conmutables. La selección del perfil de conducción ofrece de serie en el nuevo Polo GTI los cuatro modos “Eco”, “Individual”, “Normal” y “Sport”, a través de los cuales, el conductor puede realizar ajustes individuales dentro de un marco definido que tienen un efecto directo en el comportamiento de marcha. Aparte del tren de rodaje “Sport Select”, la dirección, las características del motor y la gestión electrónica de la caja de cambios se ajustan en función del perfil seleccionado.

El sonido del escape se modifica automáticamente de forma deportiva en el modo “Sport”, una característica que también puede seleccionarse en el perfil de conducción configurable “Individual”. El tren de rodaje “Sport Select” incluye, entre otras cosas, una barra estabilizadora más grande en el eje delantero, bieletas de acoplamiento más rígidas en la parte delantera y cojinetes guía del eje más rígidos en la parte trasera, además de los amortiguadores conmutables.

La carrocería es 15 mm más baja, lo cual reduce la altura del Polo GTI en comparación con el Polo a 1.439 mm, con una longitud idéntica de 4.074 mm y una anchura de 1.751 mm. En el perfil “Eco”, la gestión del motor, el aire acondicionado y otros grupos mecánicos auxiliares se controlan de forma óptima con el consumo. En este modo, el cambio de doble embrague DSG permite una función de desplazamiento por inercia: si el conductor levanta el pie del acelerador (por ejemplo, en tramos con pendiente) el cambio de doble embrague DSG se desconecta y el motor circula en punto muerto. De este modo, la energía cinética del Polo GTI puede aprovecharse de forma óptima y el consumo puede reducirse aún más.

En curvas rápidas, el bloqueo del diferencial XDS perfecciona el comportamiento de la tracción. Como componente del programa electrónico de estabilidad (ESP) y del control de tracción ASR, el XDS controla la presión de frenado de la rueda delantera interior en las curvas y así evita que gire y que el vehículo se descontrole en situaciones extremas.

Porsche completa la gama Cayenne con un deportivo de récord. El nuevo Cayenne Turbo GT se ha puesto a punto para sacar el máximo rendimiento y obtener el mejor comportamiento. 

Combina unas cualidades dinámicas sobresalientes con una gran versatilidad para el uso diario. Su motor V8 biturbo de cuatro litros y 640 caballos de potencia (471 kW) le proporciona la base para alcanzar unas extraordinarias prestaciones. Con 90 CV (67 kW) más que el Cayenne Turbo Coupé y un par máximo de 850 Nm (que supone un incremento de 80 Nm), la aceleración de 0 a 100 km/h se reduce a 3,3 segundos (0,6 s menos que el otro modelo) y la velocidad máxima es ahora de 300 km/h (14 km/h más). De líneas aún más deportivas y disponible exclusivamente como Coupé de cuatro asientos, el Cayenne Turbo GT está equipado de serie con todas las opciones de sistemas de chasis que existen en la gama y con unos neumáticos de altas prestaciones desarrollados especialmente para este modelo. El grupo propulsor y el chasis también cuentan con una puesta a punto específica para el Cayenne Turbo GT. El resultado es un concepto global único, con una capacidad excelente para rodar en circuito. Lars Kern, piloto probador de Porsche, lo ha demostrado al completar los 20,832 kilómetros del legendario Nürburgring Nordschleife en un tiempo de 7:38.9 minutos, lo que supone un nuevo récord oficial para la categoría SUV.

En comparación con el Cayenne Turbo Coupé, la altura de marcha del Turbo GT es 17 milímetros más baja. Sobre esta base, tanto los componentes pasivos del chasis como los sistemas de control activos se han rediseñado y optimizado para mejorar el comportamiento y las prestaciones. El nuevo vehículo también dispone de ajustes específicos para garantizar la perfecta interacción entre ellos. Como ejemplo, la rigidez de las tres cámaras de aire de la suspensión neumática se ha aumentado hasta un 15 por ciento, igual que se han adaptado las características de los amortiguadores del sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), de la dirección asistida Plus y del eje trasero direccional. El sistema activo de estabilización del balanceo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) ahora funciona con un software de control orientado a las prestaciones. El resultado es un agarre y una estabilidad aún mejores, además de una mayor precisión en curvas de alta velocidad. En línea con todo ello, el sistema Porsche Torque Vectoring permite un rango mayor en el par que envía a cada rueda. La optimización del eje delantero también tiene un efecto positivo en el comportamiento. En comparación con el Turbo Coupé, las ruedas de delanteras son más anchas y la caída negativa se ha incrementado en 0,45 grados. Con esto se logra que los nuevos neumáticos Pirelli P Zero Corsa de 22 pulgadas, desarrollados específicamente para el Turbo GT, tengan una superficie de contacto mayor. El nuevo modelo lleva de serie el sistema de frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Caja de cambios Tiptronic S más rápida y sistema de escape deportivo de titanio

El motor del Cayenne Turbo GT es actualmente el ocho cilindros más potente de Porsche. Las mejoras más notables se encuentran en las piezas móviles del interior del bloque, el turbocompresor, la inyección directa de combustible, el sistema de admisión y el intercooler. El V8 del Turbo GT se diferencia del que lleva el Turbo Coupé en elementos clave como su cigüeñal, bielas, pistones, cadena de distribución y amortiguadores antivibración torsional. Debido al incremento de potencia hasta los 640 CV (471 kW), estos componentes han sido diseñados para picos de carga más altos y para una dinámica de conducción mejorada. La caja de cambios Tiptronic S de ocho velocidades es más rápida en el paso de una marcha a otra y el sistema Porsche Traction Management (PTM) también ha sido modificado. Además, hay una refrigeración por agua adicional para la caja tránsfer. El sistema de escape de serie, con sus tubos en disposición central, es exclusivo del Cayenne Turbo GT. Desde la mitad del vehículo, el sistema de escape, incluido el silenciador trasero, está hecho de titanio, un material muy ligero y resistente al calor. Para ahorrar peso se ha suprimido el silenciador central.

Equipamiento deportivo: carbono en el exterior y Alcantara en el interior

El Cayenne Turbo GT, que dispone en opción de la pintura en el nuevo color Plata Arctic, subraya su excepcional figura atlética con algunos detalles sobresalientes de su diseño. Entre ellos está un faldón delantero específico, con un llamativo labio en el spoiler, y tomas de refrigeración laterales más grandes, que proporcionan un aspecto único. Un techo con el contorno de carbono y extensiones negras en los pasos de rueda, junto con las llantas GT Design de 22 pulgadas en color Neodyme, dominan la vista de perfil. Las placas laterales de carbono instaladas longitudinalmente en el spoiler de techo son específicas del GT, igual que el labio del spoiler trasero extensible, que es 25 milímetros más grande que en el modelo Turbo. Con esto se consigue un aumento de carga aerodinámica de hasta 40 kilogramos a la velocidad máxima del vehículo. La vista trasera se completa con un llamativo panel en el difusor, hecho de carbono.

Estreno en el Turbo GT: nuevo sistema de infoentretenimiento para el Cayenne

El carácter deportivo del Cayenne Turbo GT se realza con un equipamiento de serie de gran calidad y con los numerosos elementos en Alcantara del interior. Los asientos delanteros deportivos de ocho reglajes y un sistema de asientos traseros deportivos con solo dos butacas también forman parte del equipamiento estándar. Todos ellos son específicos del GT, con los paneles centrales de Alcantara perforados, detalles de contraste en Neodyme o Plata Arctic y las letras ‘turbo GT’ en los reposacabezas. Como se espera de un deportivo Porsche, el volante multifunción lleva la marca de las 12 horas en amarillo. Dependiendo del acabado, algunas molduras están terminadas en negro mate.

Con el Turbo GT, se estrena la nueva generación del sistema Porsche Communication Management (PCM), que tiene un rendimiento mejorado, una interfaz de usuario diferente y una lógica de funcionamiento más intuitiva. Como antes, el PCM 6.0 es compatible con Apple CarPlay, pero ahora permite también la integración de Apple Music y Apple Podcasts. Además, el sistema de información y entretenimiento incluye por primera vez Android Auto, lo que significa que la gran mayoría de los teléfonos móviles se pueden asociar.

Ya se pueden hacer pedidos del Cayenne Turbo GT, que llegará a los concesionarios a mediados de septiembre de 2021. El precio final en España es de 226.277 euros.

Más información, vídeos y material fotográfico para descargar en alta resolución en la página de Porsche Newsroom en español: newsroom.porsche.es

Cayenne Turbo GT

NEDC: Consumo combinado de combustible: 11,9 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 271 g/km

WLTP: Consumo combinado de combustible: 14,1 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 319 g/km

Cayenne Turbo Coupé

NEDC: Consumo combinado de combustible: 11,6 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 264 g/km

WLTP: Consumo combinado de combustible: 14,1 – 13,5 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 319 – 307 g/km

Maserati presenta los nuevos acabados exclusivos para el Ghibli, el Quattroporte y el Levante como parte de la renovación de la gama Model Year 22 (MY22).

Los tres nuevos acabados -GT, Modena y Trofeo- han sido desarrollados no sólo para satisfacer las demandas y expectativas de todos los clientes, sino también para expresar las diferentes pero complementarias facetas de la gama Maserati: la innovación, las prestaciones y el diseño.

El ADN de la marca se expresa a través de decoraciones únicas creadas gracias a la colaboración entre el Centro Stile Maserati y el Equipo de Desarrollo de Producto, con una profunda investigación de materiales, detalles y caracterizaciones específicas.

Acabado GT. El acabado GT resalta el carácter, la belleza y la elegancia de Maserati y encarna el espíritu más urbano, minimalista y contemporáneo de la marca, perfecto para los usuarios más dinámicos y curiosos que se preocupan por la moda pero con su estilo propio, sofisticado y original.

El Ghibli GT y el Levante GT están equipados con un motor de 4 cilindros de 330 CV con tecnología Mild Hybrid*. El Quattroporte GT, por su parte, cuenta con un motor V6 de 350 CV.

En el exterior, este acabado realza a los modelos con inserciones cromadas, mientras que las llantas de 18 pulgadas (para Ghibli y Levante) o de 19 pulgadas (para Quattroporte) son de aleación. El aspecto interior se completa con unos confortables asientos de cuero con los acabados del habitáculo en Dark Mirror en el Ghibli GT, acabados en Radica en el Quattroporte GT, y acabados en Black Piano para el Levante GT.

Acabado Módena. Módena es el indicado para aquellos clientes amantes del deporte para disfrutar al máximo de su tiempo y de su entorno. Para personas que buscan un equilibrio entre una elegancia innata, dinamismo y diversión al volante.

El Ghibli Módena y el Levante Módena están equipados con el motor de gasolina V6 de 350 CV. El acabado Módena S con 430 CV también está disponible para el Ghibli y el Levante. El Quattroporte Módena cuenta con el motor V6 de 430 CV. **

Este acabado resalta la deportividad de los modelos con unos paragolpes deportivos con inserciones en Black Piano y llantas de aleación de 20 pulgadas. En el interior, cada detalle evoca el placer de conducir típico de la marca, con asientos envolventes y deportivos tapizados en cuero y acabados interiores en Black Piano para el Levante y el Quattroporte o con detalles interiores en Dark Mirror para el Ghibli.

El acabado Módena S incorpora el Pack Nerissimo y pinzas de freno de color rojo.

Acabado Trofeo. El acabado Trofeo representa el carácter de alto rendimiento de Maserati: se centra en las prestaciones, sin sacrificar el confort. Este acabado es el más alto de la gama en términos de equipamiento y, sobre todo, de prestaciones. Esto se debe al potente motor V8 Twin Turbo de 580 CV. Las inserciones en fibra de carbono, las llantas de aleación de 21 pulgadas y las pinzas de freno en color rojo completan el exterior. El interior es lujoso, con asientos deportivos en cuero natural “Pieno Fiore” de grano completo.

El Ghibli, el Quattroporte y el Levante Trofeo pasan a una nueva y extrema dimensión, aún más potente y rápida, pero indudablemente elegante y segura.

En términos de estilo, los tres nuevos acabados exteriores (GT, Módena y Trofeo) cuentan con el nuevo logotipo de Maserati (introducido con el lanzamiento del MC20) en el capó, el nuevo logotipo del Tridente en el pilar C y las letras traseras actualizadas. Las insignias del acabado específico (con los nombres GT, Módena o Trofeo) también aparecerán justo encima de las tres icónicas tomas de aire laterales. El interior también presenta las nuevas letras de Maserati en la pantalla central y el nuevo logotipo “Trofeo” en los reposacabezas.

Los acabados GT, Módena y Trofeo para el Ghibli, el Quattroporte y el Levante se podrán pedir en la gama MY22 a partir del 1 de julio de 2021.

* En Estados Unidos y en los mercados en los que el Ghibli Hybrid y el Levante Hybrid no están disponibles, el acabado GT está asociado al motor V6 de 350 CV.

** En el mercado americano, el Ghibli Módena, el Quattroporte Módena y el Levante Módena están equipados con el motor V6 de 430 CV, mientras que el Levante también estará disponible en el acabado Módena S asociado al motor V8 de 550 CV.

Volvo Cars mostrará su futura hoja de ruta tecnológica durante el Volvo Cars Tech Moment, un evento tecnológico online que ilustra cómo va a ser su transición hacia una empresa de vehículos premium totalmente eléctricos que en 2030 será líder mundial en el segmento premium eléctrico de rápido crecimiento.

Durante la celebración en directo desde Gotemburgo (Suecia), la empresa mostrará al público un atisbo de las tecnologías que sustentan el futuro de Volvo Cars, en el que todos los vehículos de la próxima generación serán eléctricos puros. También contaremos con la presencia y participación de representantes de Google, Luminar, Northvolt y NVIDIA.

El Volvo Cars Tech Moment incluirá una serie de presentaciones y sesiones interactivas para aclarar dudas que proporcionarán nuevos detalles sobre la trayectoria de la empresa hacia la electrificación total, el objetivo de desarrollar cada vez más el software internamente, la centralización del procesamiento, los planes para el siguiente paso en la tecnología de seguridad y el plan para introducir la conducción autónoma segura.

Como parte del evento, la empresa también presentará su perspectiva sobre el futuro del infoentretenimiento y un concept car que visualiza su hoja de ruta tecnológica y da una idea sobre el futuro del diseño en la era de los vehículos eléctricos puros.

“En la transición para convertirnos en una empresa de vehículos premium eléctricos puros en 2030, nos comprometemos a crear los mejores vehículos de nuestros 94 años de historia”, afirma Håkan Samuelsson, director ejecutivo. «Este es un momento muy interesante de nuestro desarrollo y estaremos preparados para responder a la mayor demanda de vehículos eléctricos puros que ofrezcan una conectividad perfecta, niveles de seguridad pioneros en la industria y conducción autónoma avanzada».

Volvo Cars se ha comprometido con la electrificación total y tiene ambiciosos planes para la siguiente generación de vehículos totalmente eléctricos. Su objetivo es fabricar automóviles que superen en más del doble la autonomía de conducción en el mundo real en comparación con los actuales vehículos eléctricos, permitan cargar la batería con mucha mayor rapidez y ofrezcan costes inferiores de propiedad y recarga. Para mediados de esta década el objetivo es vender 1,2 millones de vehículos en todo el mundo y que, al menos la mitad, sean totalmente eléctricos.

El objetivo financiero de Volvo Cars es conseguir un margen operativo anual del 8-10% a mediados de la década, impulsado por el aumento de las ventas y los ingresos en las tres regiones de venta mundiales, mayor eficacia en las ventas y los canales de distribución, sinergias con sus filiales y una gama más amplia de vehículos totalmente eléctricos. Asimismo se espera que aumente la rentabilidad, consiguiendo la paridad de margen bruto entre los vehículos electrificados y los de motor de combustión a mediados de la década.

Además de adoptar el procesamiento centralizado dentro de sus vehículos mediante la tecnología vanguardista NVIDIA, Volvo Cars también va a desarrollar el software internamente, centrándose en ciclos de desarrollo más cortos, como reflejo del papel creciente del software como elemento diferenciador del vehículo del futuro y motor del crecimiento rentable.

Este giro radical respecto al enfoque estático de desarrollo que ha dominado el sector de la automoción durante tanto tiempo va a permitir a Volvo Cars mejorar la flexibilidad, multiplicar las velocidades de desarrollo y desplegar rápidamente nuevos servicios, tecnologías y software de forma inalámbrica.

Como reflejo de la posición de líder en seguridad de Volvo Cars en el sector, la siguiente generación de modelos Volvo establecerá un nuevo estándar en seguridad. Los vehículos futuros estarán preparados para el hardware de conducción autónoma, al incluir de serie sensores LiDAR de Luminar, mientras que se estudia cómo aprovechar el poder de los datos en tiempo real para mejorar continuamente los niveles de seguridad de los mismos.

Volvo Cars también seguirá colaborando con Google para llevar su sistema de infoentretenimiento y conectividad líder en el sector al siguiente nivel. El objetivo del nuevo sistema de infoentretenimiento será ofrecer una experiencia sencilla, serena y segura, así como una perfecta integración entre los ecosistemas de Volvo Cars y Google.

Para obtener más información sobre esta y otras iniciativas, únete el Volvo Cars Tech Moment a través de este enlace. Ten en cuenta que solo los invitados que se hayan registrado previamente podrán preguntar durante el evento. Para registrarte, ponte en contacto con el departamento local de Relaciones Públicas de Volvo.

  • Con la presentación del MINI Vision Urbanaut en noviembre de 2020, MINI mostró una nueva interpretación de la movilidad mediante una innovadora visión del espacio. Ahora, BMW Group se dispone a desvelar un prototipo del vehículo que permitirá al público involucrarse de una forma más amplia con el concepto espacial y los materiales sostenibles en el funcionamiento. El modelo se presentará en primicia mundial el 1 de julio de 2021 en la conferencia DLD Summer de Múnich.

“En MINI consideramos que es nuestra responsabilidad preservar y desarrollar las características únicas de nuestra marca en los próximos años”, explica Bernd Körber, Director de MINI. “Con la vista puesta en el futuro, hemos desarrollado una idea, con el MINI Vision Urbanaut, de cómo podemos llevar las características de MINI al futuro de la movilidad e interpretarlos de una manera típica de MINI –en este caso, enfocado en el “Uso inteligente del espacio-“. Transporta el espacio personal del usuario al coche y le abre un mundo de posibilidades, desde crear un oasis urbano hasta experimentar la libertad con el momento “Wanderlust”. El MINI Vision Urbanaut representa nuestra imagen de cómo el “Uso inteligente del espacio” de MINI podría dar respuesta a las necesidades de las ciudades y estilos de vida del futuro”.

Oliver Heilmer, Jefe de Diseño de MINI, añade: “En MINI creemos que la mejor manera de entender el concepto general del MINI Vision Urbanaut es experimentarlo. La sensación de espacio y los materiales innovadores están pidiendo ser explorados. Por eso era muy importante para nosotros desde el principio hacer también un prototipo del MINI Vision Urbanaut. Y ahora ha llegado ese momento. Hemos planificado y construido todos los aspectos del modelo -que permite a la gente experimentar todas las facetas del MINI Vision Urbanaut- en nuestro Estudio de Diseño de MINI en Múnich”.

Extendiendo la idea de movilidad más allá de la conducción: los momentos MINI.

MINI ve su futuro como un habilitador y compañero de momentos inolvidables, lo que llamamos “momentos MINI”. Inspirado en la pregunta “¿Qué tipo de experiencias quiero tener con mi vehículo?”, se forma la base conceptual del MINI Vision Urbanaut: perfecto para crear momentos cuando estás de viaje e incluso cuando estás parado. Concretamente, su significado se resume en los momentos MINI “Chill”, “Wanderlust” y “Vibe”. El exterior y el interior del vehículo cambian para reflejar el momento MINI en cuestión y así dar a la experiencia a bordo el mejor escenario posible. La fragancia, el sonido y la iluminación ambiental refuerzan el ambiente creado en función del momento MINI elegido. La transformación del vehículo a través de los diferentes momentos ahora también podrá experimentarse en primera persona gracias a la creación de un prototipo del MINI Vision Urbanaut.

El momento Chill te invita a coger aire y hacer una pausa en el aquí y ahora. El coche se convierte en una especie lugar de aislamiento, un refugio en el que puedes relajarte o trabajar con plena concentración. Mientras que la banqueta trasera (Cosy Corner) se configura en posiciones que invitan a sentarse o tumbarse, el recorrido retroiluminado superior adopta una presencia inspirada en un dosel arbóreo que también puede atenuarse. En el área central, el reloj circular de la instrumentación se pliega para convertirse en una lámpara de mesa, eliminando las pantallas o interruptores que puedan recordar al usuario que se encuentra en el interior de un coche.

Wanderlust es el único momento de MINI en el que el MINI Vision Urbanaut se conduce de forma totalmente autónoma o se conduce con la ayuda de las funciones de conducción automatizada. En este momento, el interior se convierte en el lugar perfecto para conducir el coche, o ser transportado por él, y permite a los pasajeros redescubrir el placer de viajar. Cuando el usuario quiere conducir, bastará con dar un toque con el dedo en el logotipo de MINI para que aparezca el volante y los pedales. La interfaz de usuario de la instrumentación central circular también adapta sus gráficos; Una animación muestra el recorrido e información adicional sobre el trayecto –como, por ejemplo, recomendaciones y el tiempo de llegada– a quienes están abordo.

El momento Vibe hace énfasis en el tiempo compartido con otras personas, en todos los sentidos. Al abrir la puerta lateral y plegar el parabrisas se crea una escena de bienvenida que elimina los límites entre el exterior y el interior. El reloj circular de la instrumentación central se convierte en un centro de control multimedia y un ecualizador animado se mueve al ritmo de la música y se proyecta en la parte delantera, la trasera, las ruedas y el recorrido sobre la banqueta trasera, creando un agradable ambiente, como si se tratara de un club. Si los que están a bordo lo desean, el coche podría incluso simular un clásico radiocasete portátil. Por último está la cuarta opción, el “my moment” personalizable, que ofrece a los usuarios un gran número de posibilidades para adaptar el diseño del vehículo a sus necesidades y deseos.

Sostenibilidad multifacética.

Además de su amplia gama de usos, el MINI Vision Urbanaut también se centra en la sostenibilidad, y esto se puede ver y experimentar directamente en varios aspectos del vehículo. El punto de partida del concepto fue el “uso inteligente del espacio” por el que MINI es conocido, es decir, ofrece el máximo espacio en las menores dimensiones posibles. Aunque el MINI Vision Urbanaut sólo tiene 4,46 m de longitud, su altura le permite ofrecer un espacio interior que es aprovechable de muchas maneras diferentes y ofrece una nueva facilidad de movimiento dentro del coche. El sistema de propulsión eléctrica garantiza una movilidad sin emisiones. Otra característica es la posibilidad de utilizar el vehículo para fines que van más allá de la movilidad. De hecho, el MINI Vision Urbanaut también crea un “espacio urbano” para las personas cuando está parado, lo que aumenta significativamente la cantidad de tiempo que querrán utilizar el vehículo o simplemente pasar el rato en él.

El MINI Vision Urbanaut también tiene como objetivo la utilización de los recursos de forma responsable. Para ello, desde las primeras fases del concepto, el equipo se centró en reducir constantemente el número de componentes y evitar el uso innecesario de materiales. Esto se ha conseguido mediante desarrollos que incluyen una inteligente doble funcionalidad para el salpicadero (puede convertirse en un sofá cama) y la aparición por primera vez de una pantalla central OLED circular -que se transforma en una elegante lámpara de mesa en el momento Chill. La maximización de su vida útil asegurando que los materiales puedan ser reemplazados es también una prioridad. Las cubiertas intercambiables son un buen ejemplo de cómo se puede lograr esto. Además, el interior se ha creado sin utilizar cromo o cuero, un enfoque que también se aplicará en la próxima generación de modelos de MINI.

Innovadores materiales de alta calidad y sostenibles.

El interior del MINI Vision Urbanaut cuenta con una alta proporción de materiales reciclados que además son renovables y reciclables prácticamente en su totalidad. Los materiales más utilizados en el habitáculo son los textiles hechos a partir de materiales reciclados (incluyendo lana, poliéster y Tencel) que combinan la comodidad y la calidad con la suavidad y el confort. Los diseñadores también prestaron especial atención a las soluciones compuestas por un solo tipo de material, lo que se conoce como “monomateriales”. Estos materiales son fáciles de reciclar y pueden reconvertirse para dar forma a nuevos productos. El uso de corcho renovable y reciclable en el volante y en el suelo le otorga un toque especial gracias a su tacto natural, al tiempo que asegura un ambiente interior especialmente agradable. En definitiva, el concepto de materiales del MINI Vision Urbanaut pone de manifiesto los altísimos niveles de calidad visual y táctil que puede ofrecer un interior diseñado de forma sostenible.

Una experiencia para todos los sentidos.

El MINI Vision Urbanaut abarca todas las perspectivas sensoriales para crear la experiencia perfecta a bordo. Por ello, un elemento clave del diseño interior es la cuidadosa atención de la fragancia y el sonido. “La atención integral de todos los sentidos crea una experiencia única e inolvidable”, explica Annabell Coffinet, diseñadora de fragancias de BMW Group. “Una firma de fragancia distintiva se queda en la mente y puede hacer recordar un ambiente y una experiencia general agradables. De este modo, creamos otra conexión muy personal con momentos que quedan especialmente en la memoria. También queríamos vincular por primera vez la identidad de MINI con una firma de fragancia. Este soplo de algo intangible, refrescante e inesperado aporta una mayor emocionalidad a la forma de comunicar el mensaje de la marca, una especie de firma internacional con un alto grado de reconocimiento. Será discreta y se revelará como parte de un escenario de bienvenida”. Aportando equilibrio a la experiencia sensorial, Renzo Vitale, Director Creativo de Sonido, da forma al sonido para acompañar a los distintos aromas de la fragancia en la escena de bienvenida. Además del sonido de bienvenida, también ha compuesto la música que acompaña en los momentos Chill, Vibe y Wanderlust. En el momento Chill, el vehículo transporta al usuario a los sutiles paisajes sonoros de un bosque, con el susurro de las hojas y el fluir del agua llenando el interior, un complemento adecuado para el efecto de dosel arbóreo. Los sonidos acústicos ponen el broche de oro al ambiente de relajación. Los momentos Wanderlust y Vibe van acompañados de una banda sonora de música especialmente compuesta que puede reproducirse tanto dentro como fuera del vehículo.

Amor analógico, conexión digital.

Otro objetivo de los MINI moments es el de utilizar la integración digital para intensificar o enriquecer la experiencia analógica. Este enfoque de “amor analógico, conexión digital” se extiende por todo el vehículo. De hecho, se ha integrado un nivel digital adicional debajo de varias de las superficies analógicas. Algunos ejemplos son la mesa del interior del vehículo (que inicia los momentos MINI cuando se coloca el MINI Token en una de las ranuras), la lámpara con pantalla OLED y las matrices LED del habitáculo instaladas bajo una capa de tela o en los extremos delantero y trasero del coche. Estas zonas del vehículo aúnan el mundo analógico y el digital en una experiencia nueva y envolvente. Todo esto puede experimentarse ahora en un vehículo real, gracias al trabajo de los modelistas de BMW Group.

Reunir la experiencia de BMW Group en la construcción de modelos.

Como un concepto de espacio innovador, el MINI Vision Urbanaut ha sido diseñado de dentro hacia fuera. Los diseñadores idearon el espacioso interior antes de desarrollar el exterior, utilizando planos, piezas de mobiliario y modelos de madera a escala para proporcionar una indicación del tamaño. A lo largo del proyecto, se ha hecho uso de la realidad aumentada para crear un modelo digital, que luego ha evolucionado. El MINI Vision Urbanaut se montó de principio a fin en el estudio de diseño de MINI en Múnich. Aquí, BMW Group reunió toda su experiencia para transformar las visiones virtuales en una realidad física. Tapiceros, modelistas, ingenieros mecatrónicos, programadores y especialistas en pintura, entre otros, trabajaron junto a los diseñadores para convertir una visión en un modelo físico con una calidad casi de prototipo. Al fin y al cabo, el MINI Vision Urbanaut no es un modelo estático, sino que se puede conducir. Cada pieza tiene un diseño específico, se ha fabricado con precisión utilizando herramientas de última generación y se ha elaborado a mano. La maestría en el interior del MINI Vision Urbanaut se ve acentuada por un diseño interior que recuerda a una vivienda moderna. Por lo tanto, la construcción del modelo comprendió etapas que abarcaron desde la construcción clásica de un vehículo, pasando por la fabricación de muebles, hasta la programación y la integración inteligente de alta tecnología.

  • Aceleración histórica de su estrategia eléctrica: Renault Group confía en sus fortalezas tecnológicas e industriales, así como en 10 años de experiencia en movilidad eléctrica, para tomar decisiones audaces y ofrecer vehículos eléctricos competitivos, sostenibles y populares.

Hoy anunciamos una aceleración histórica de la estrategia eléctrica de Renault Group y de la estrategia ‘made in Europe’. Al construir con Renault ElectriCity un ecosistema eléctrico compacto que combina eficiencia y alta tecnología en el norte de Francia, así como una MegaFactory dedicada a los motores eléctricos en Normandía, estamos creando las condiciones para nuestra competitividad, en nuestra propia casa. Capacitaremos, invertiremos y nos asociaremos con actores emergentes y de renombre, cada uno a la vanguardia de su área de especialización: ST Microelectrónica, Whylot, LG Chem, Envision AESC, Verkor. Se lanzarán diez nuevos modelos eléctricos y se fabricarán hasta un millón de vehículos eléctricos de aquí a 2030, desde vehículos urbanos competitivos hasta modelos deportivos de alta gama. Confiamos en el rendimiento y en nuestros modelos icónicos, como el famoso R5, para dar a la electrificación nuestro toque Renault: conseguir que los coches eléctricos sean populares», ha declarado Luca de Meo, director general de Renault Group.

Baterías: dominar la química de NMC para producir un millón de vehículos para toda la Alianza en 2030

Basándose en los 10 años de experiencia en la cadena de valor del vehículo eléctrico, la estrategia de Renault Group en materia de baterías ha llevado a importantes elecciones de estandarización dentro de la Alianza para promover la competitividad. El Grupo cubrirá el 100% de los futuros lanzamientos de sus vehículos eléctricos, en todos los segmentos, con química NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto) y una arquitectura de celdas unificada. Esto le permitirá alcanzar hasta un millón de vehículos eléctricos dentro de la Alianza en 2030. Esta elección de química ofrece una relación muy competitiva en coste por kilómetro, con hasta un 20% de autonomía de más en comparación con otras soluciones químicas y mucha mejor capacidad de reciclaje.

En este aspecto, el Grupo ha tomado la decisión:

– de asociarse con Envision AESC, que desarrollará una gigafactory en Douai con una capacidad de 9 GWh en 2024 con el objetivo de alcanzar los 24 GWh en 2030. Cerca de Renault ElectriCity, el socio de Renault Group producirá baterías de última tecnología, a coste competitivo, con una huella de carbono reducida para los futuros modelos eléctricos, incluido el Renault 5.

– de firmar un acuerdo de colaboración para convertirse en accionista de la start-up francesa Verkor con una participación superior al 20%. Los dos socios desean desarrollar conjuntamente una batería de alto rendimiento adecuada para los segmentos C y superiores de la gama Renault, así como para los modelos de la gama Alpine. La asociación prevé el desarrollo de una línea piloto para la producción de prototipos de celdas y módulos de batería producidos en Francia a partir de 2022. En segundo lugar, Verkor tiene como objetivo construir a partir de 2026 la primera gigafactory de baterías de alto rendimiento en Francia, con una capacidad inicial de 10 GWh para Renault Group, que posteriormente podría alcanzar los 20 GWh en 2030.

En menos de 10 años, el Grupo reducirá gradualmente sus costos en un 60% en el pack batería, con el objetivo de ser inferior a 100 dólares/kWh en 2025, inferior a 80 dólares/kWh en 2030 mientras se prepara para la llegada de la tecnología All Solid State Battery dentro de la Alianza.

Grupos motopropulsores eléctricos: desde el abastecimiento hasta la fabricación interna

El primer fabricante en desarrollar su propio motor eléctrico, sin tierras raras (sin imanes permanentes) y basado en la tecnología de máquinas síncronas con rotor bobinado (EESM Electrically Excited Synchronous Motor) y su propio reductor, Renault Group se mantiene un paso por delante de la competencia. Habiendo realizado ya la mayoría de las inversiones necesarias para dominar estas tecnologías, el Grupo ha podido reducir a la mitad el coste de sus baterías en los últimos diez años, y lo volverá a reducir a la mitad a lo largo de la próxima década. El Grupo integra gradualmente nuevas mejoras tecnológicas a partir de 2024 en su motor síncrono con rotor bobinado: estator de horquilla, pila de motor encolada, eje hueco y rotor sin escobillas; lo que reducirá los costos y mejorará la eficiencia del motor.

El Grupo también ha firmado una asociación con la start-up francesa Whylot para un innovador motor eléctrico de flujo axial. Esta tecnología se aplicará primero a los grupos motopropulsores híbridos, con el objetivo de reducir los costes en un 5% y ahorrar hasta 2,5 g de CO2 según el estándar WLTP (para turismos en los segmentos B / C). Renault Group será el primer constructor en producir un motor eléctrico de flujo axial a gran escala a partir de 2025.

En lo que respecta a la electrónica de potencia, el Grupo ampliará el control de su cadena de valor integrando el inversor, el convertidor DC-DC y el cargador embarcado (OBC) en una única caja desarrollada internamente. De diseño compacto, esta caja única será compatible con 800 V, con menos piezas para reducir el coste, y se utilizará en todas las plataformas y en todos los grupos motopropulsores (BEV, HEV, PHEV) para lograr un efecto de escala adicional. Los módulos de potencia para el inversor, DC-DC y el OBC se basarán respectivamente en carburo de silicio (SiC) y nitruro de galio (GaN) gracias a la alianza estratégica firmada con ST Microelectronics.

Además de estas nuevas tecnologías, el Grupo también está trabajando en un grupo motopropulsor más compacto denominado “sistema todo en uno”. Este grupo motopropulsor contiene el motor eléctrico, la caja de cambios y la electrónica de potencia en una sola unidad: esto permite ahorrar un 45% en el volumen total (es decir, el equivalente al volumen del depósito del Clio actual), reducir un 30% el coste del grupo moto propulsor total ( siendo esta economía equivalente al coste del motor eléctrico), y reducir en un 45% la pérdida de energía en WLTP, permitiendo una ganancia adicional de autonomía de 20 km para un vehículo eléctrico.

Plataformas dedicadas a los vehículos eléctricos: ofrecen alta eficiencia y autonomía óptima a un coste competitivo.

Con CMF-EV y CMF-BEV, el Grupo está capitalizando 10 años de experiencia en el campo de plataformas dedicadas a vehículos eléctricos.

Para los segmentos C y D, la plataforma CMF-EV ofrece un mayor placer de conducción y resultados inigualables. Esta plataforma representará 700.000 unidades a nivel Alliance para 2025. CMF-EV ofrece una autonomía de hasta 580 km WLTP con muy bajo consumo energético. Estos resultados son el resultado del profundo conocimiento adquirido por los ingenieros del Grupo y de Nissan, que han trabajado en la reducción de fricciones, reducción de peso y gestión térmica avanzada.

La arquitectura innovadora permite más espacio a bordo ya que todos los elementos técnicos están alojados en el compartimento motor. Esta arquitectura elimina todos los cables longitudinales, de atrás hacia adelante, y reduce el peso y el coste. El sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado también se encuentra en el compartimiento motor, lo que permite diseñar un tablero de instrumentos más delgado.

Más allá de estas prestaciones, CMF-EV ofrece un gran placer de conducción gracias a un centro de gravedad más bajo y una distribución ideal de masas. Una dirección muy directa (gracias a una baja relación de transmisión) asociada a un eje trasero multibrazo permiten la agilidad y la rápida respuesta del vehículo. El nuevo Megane E-Tech eléctrico se produce en Douai, en la plataforma CMF-EV.

Para el segmento B, CMF-BEV permitirá a Renault Group ofrecer vehículos eléctricos asequibles. A escala de vehículos, esta nueva plataforma reducirá el costo en un 33% en comparación con la generación actual de ZOE. Este resultado se consigue gracias a la intercambiabilidad de módulos de batería, a un grupo motopropulsor de 100 kW a menor coste y la recuperación de todos los componentes no eléctricos de la plataforma CMF-B y sus 3 millones de vehículos por año hasta 2025. CMF-BEV ofrecerá un gran rendimiento: hasta 400 km en WLTP, sin comprometer el diseño, la acústica y el comportamiento dinámico. Esta plataforma también estará equipada con la innovación Plug & Charge del Grupo, basada en la normativa NF-C 15118.

Fábricas: fabricación de vehículos eléctricos competitivos hechos en Francia

El 9 de junio de 2021, el Grupo anunció la creación de Renault ElectriCity con la ambición de ofrecer en el mercado coches eléctricos “made in France“. Esta nueva entidad jurídica del norte de Francia agrupa las tres fábricas de Renault en Douai, Maubeuge y Ruitz, así como un gran ecosistema de proveedores. A partir de 2024, será abastecido con baterías a costes competitivos por la gigafactory de Envision-AESC en Douai y aprovechará su ubicación, en el corazón del mercado europeo de vehículos eléctricos, en el que Francia, Reino Unido, Alemania, Italia y España representará alrededor de dos tercios de la demanda en 2025.

Encarnando una transición exitosa de los motores de combustión tradicionales a los vehículos eléctricos, este ecosistema industrial contribuirá a la creación de 700 nuevos puestos de trabajo para finales de 2024. Con AESC Envision y Verkor, Renault Groupe creará un total de 4.500 puestos de trabajo directos en Francia de aquí a 2030.

Mayor centro de producción dedicado a vehículos eléctricos en Europa, esta entidad única permite a Renault Groupe convertir estas fábricas en la unidad de producción más competitiva y eficiente de Europa, con 400.000 vehículos producidos por año hasta 2025 y un coste de producción reducido a ~ 3% del valor del vehículo.

Ciclo de vida: generar valor durante toda la vida útil de la batería

Renault Group es el primer fabricante de automóviles que actúa en todo el ciclo de vida de la batería. Con diez años de experiencia, el Grupo está acelerando el desarrollo de esta experiencia con Mobilize para aumentar la durabilidad y la extensión de las aplicaciones alrededor de la batería con el fin de generar valor adicional en cada etapa del ciclo de vida.

Para una aplicación durante la primera vida útil de la batería en el vehículo, el Grupo está desarrollando soluciones “Vehicle-to-grid” (también llamadas V2G) que permiten devolver energía a la red eléctrica desde la batería de un automóvil eléctrico. Una solución de almacenamiento de energía de batería muy valorada entre los operadores de redes para equilibrar la carga en todo momento. Así, un coche conectado 8 horas al día podría generar un valor de hasta 400 euros anuales gracias a la solución V2G. Estos beneficios recurrentes, que se comparten entre el Grupo y sus clientes, permitirán a los conductores compensar parte del coste anual de alquiler de su vehículo y al Grupo Renault generar beneficios de estas actividades.

Al final de su primera vida (en el vehículo), las baterías aún ofrecen hasta 2/3 de su capacidad inicial y, por lo tanto, pueden reutilizarse en nuevas aplicaciones para una segunda vida. Gracias a Mobilize, se han desarrollado nuevas aplicaciones en torno al almacenamiento estacionario para gestionar las necesidades puntuales de electricidad, el almacenamiento portátil de electricidad o los generadores destinados a otras industrias. El Grupo vía Mobilize, pionero en este mercado, ha desplegado un sistema industrial único que le permite afirmar su liderazgo en este campo en Europa:

  • recogida de baterías, apoyándose en su Red Comercial,
  • capacidad para evaluar su estado, gracias al seguimiento técnico en tiempo real,
  • Herramientas industriales para reacondicionarlas a precios competitivos y reacondicionar las 250.000 unidades de baterías alquiladas de ZOE.

Para acelerar la evolución de la cadena de valor, el Grupo prevé trabajar para que el valor residual de las baterías –que puede llegar hasta 500 euros por coche– se tenga en cuenta en las transacciones del mercado de ocasión. Con esto en mente, Mobilize ofrecerá “Certificados de salud”, contratos de ampliación de garantía y ofertas de renovación, todo ello posible gracias al vehículo conectado.

– Fin de vie : gracias a su filial Indra y su colaboración con Veolia, el Grupo se beneficia de una sólida experiencia en la recogida y reciclaje de baterías de vehículos eléctricos. A día de hoy, ya se han reciclado un total de 75 MWh de baterías, la mitad de las cuales solo en 2020. Para ir aún más lejos, el Grupo está desplegando instalaciones para la modernización, reutilización, desmontado y reciclaje de baterías a través de su proyecto Re-Factory en Flins, con el objetivo de generar más de mil millones de euros de cifra de negocios de aquí a 2030 en actividades de reacondicionamiento y reciclaje. Para llevar el reciclaje más allá, el consorcio anunciado recientemente con Solvay y Veolia recuperará materiales estratégicos de baterías como cobalto, níquel y litio con muy alta eficiencia y pureza, para que puedan reutilizarse en la producción de nuevas baterías.

Así reforzado, el proceso global de recogida y reciclaje de baterías permitirá a Renault Group dividir el coste neto de reciclaje entre 3 en el horizonte 2030, garantizando un suministro alternativo y sostenible de materiales de batería a un coste competitivo.

Gama: vehículos Electro-pop

El Grupo pretende aprovechar sus plataformas dedicadas a vehículos eléctricos para lanzar diez nuevos vehículos 100% eléctricos en el horizonte 2025, siete de ellos para la marca Renault. El icónico Renault 5, con un toque moderno y eléctrico, se fabricará en el Norte de Francia (Renault ElectriCity) desde la batería hasta el grupo motopropulsor pasando por el montaje, todo sobre la nueva plataforma CMF-BEV.

El Grupo también revivirá otro modelo icónico, nombre en clave: “4ever”, ambición: un clásico atemporal. El Renault Group también está reforzando el segmento C en eléctrico, comenzando con el futuro Mégane E-Tech eléctrico en 2022. Finalmente, el “dream garage” de Alpine, presentado el pasado mes de enero, se hará realidad a partir de 2024.

La marca Renault tiene como objetivo lograr el mix más ecológico en el mercado europeo para 2025, con más del 65% de vehículos eléctricos y electrificados en el mix de ventas, y apunta hasta el 90% de vehículos puramente eléctricos para 2030.

  • Si quisiéramos hacer un coche eléctrico con las prestaciones del Kia e-Niro a partir de baterías convencionales de teléfonos móviles (de 4.000 mAh y 3,6 voltios), tendríamos que agrupar nada menos que ¡4.444 baterías!
  • Además, habría que emplear la topología 45p98s para conseguir el voltaje de 356 V del e-Niro, instalarlas en un compartimento blindado y dotarlas de un eficaz sistema de gestión y refrigeración que permitiera las cargas rápidas y un óptimo funcionamiento a cualquier temperatura exterior.
  • El Doctor Álvaro Caballero nos explica todas las diferencias entre las baterías de un smartphone y las de un coche eléctrico.

Las baterías se han convertido en un componente clave en la sociedad actual. Su tecnología ha evolucionado mucho en las últimas décadas, con un desarrollo impulsado por la demanda y el aumento de prestaciones de ordenadores, smartphones y tablets. Las baterías de los coches se beneficiaron inicialmente de las innovaciones llegadas del campo de la electrónica de consumo, pero ahora se han invertido los papeles y son el motor de desarrollo. En ambos mundos se persigue aumentar la capacidad y velocidad de carga, con el menor tamaño y peso posibles. 

Pero, ¿las baterías de un coche y de un smartphone solo se distinguen por su tamaño y número de celdas, o hay más diferencias entre ellas? ¿Podríamos alimentar un coche eléctrico a partir de muchas baterías de teléfono móvil? Para resolver estas dudas contamos con el asesoramiento experto del Doctor Álvaro Caballero, profesor titular del Departamento de Química Inorgánica e Ingeniería Química e investigador del Instituto Universitario en Química Fina y Nanoquímica de la Universidad de Córdoba, uno de los referentes nacionales en la investigación y desarrollo de baterías.

Una tecnología similar

“En general, las diferencias entre ambas provienen de la necesidad de energía tan distinta que requiere mover un coche eléctrico a hacer funcionar un móvil. Pero la tecnología de la batería es la misma en ambos casos: la celda recargable Li-ion, basada en un ánodo de grafito y un cátodo principalmente formado por un óxido que contiene litio, cobalto, manganeso y níquel”, explica Álvaro Caballero.

La tecnología de iones de litio fue descubierta en los años ’80 del pasado siglo por el químico estadounidense John B. Goodenough. En 2019, la Academia Sueca le concedió el Premio Nobel por esta innovación, destacando que “las estas baterías han revolucionado nuestras vidas desde que ingresaron al mercado en 1991. Han sentado las bases de una sociedad inalámbrica, libre de combustibles fósiles, y son de gran beneficio para la humanidad”.

Diferente tipo de celdas

Una batería es un dispositivo electroquímico que almacena energía en su interior partir de una reacción química y es capaz de liberarla en forma de electricidad. La batería de un móvil y de un coche incorporan el número de celdas necesario para alcanzar la energía requerida en cada caso.

Aunque el funcionamiento es similar, el diseño de las celdas es muy diferente por cuestiones de espacio. En la batería de un teléfono móvil se emplean celdas prismáticas de configuración plana, que permiten ser tan finas como una tarjeta de crédito y un empaquetado en forma rectangular. Eso sí, emplean una gestión térmica menos sofisticada y tienen un ciclo de vida más corto. En un Kia e-Niro se emplean 294 celdas de polímero de litio de tipo pouch o embolsadas, que hacen un uso más eficiente del espacio (con una eficiencia de embalaje del 90-95%) y tienen un ciclo de vida más elevado.

Adaptadas a su medio

Al ser el componente de mayor tamaño, la batería determina el diseño de un smartphone y de un coche. En ambas, la forma exterior del paquete es rectangular y plana, para adaptarse a la forma de un teléfono o al espacio disponible en el piso del vehículo entre ambos ejes.

Su tamaño y peso viene determinado por un compromiso entre capacidad, peso y las necesidades medias de los usuarios. Tras varias décadas de evolución, el compromiso alcanzado en la telefonía móvil es que un teléfono disponga de energía para funcionar en un uso normal, al menos, un día entero; con un tamaño y peso que beneficien el diseño y la usabilidad del dispositivo.

El compromiso alcanzado en un automóvil es ofrecer una autonomía razonable dentro el tamaño de un coche convencional. La desventaja frente a los teléfonos es que el tamaño de un coche está más estandarizado: los primeros teléfonos móviles tenían un enorme tamaño por sus grandes baterías, solución que no se puede trasladar a un automóvil. Por eso las primeras generaciones de coches eléctricos disponían de una autonomía muy limitada. Pero la evolución ha sido muy rápida, como demuestra la gama de eléctricos de Kia, que ofrecen unas autonomías muy elevadas: hasta 452 km en el Kia E- Soul; hasta 455 km en el e-Niro (ambos, con la batería de 64 kWh), y hasta 510 kilómetros el EV6 2WD con batería de 77,4 kWh (WLTP).

Con todos estos condicionantes, la batería de un smartphone solo tiene unos 3 milímetros de grosor y un peso pluma de 80 gramos; mientras que la de un Kia e-Niro pesa 445 kilos, en su versión más potente. Este paquete de baterías tiene la siguiente topología o forma de agrupar las celdas: ocupan la parte inferior del vehículo, con tres módulos de celdas debajo de los asientos delanteros y otros dos módulos de celdas coincidiendo con los asientos traseros.

La composición y densidad energética de sus celdas interiores es similar (250 Wh/kg en el coche y 246 Wh/kg  en el móvil), no así la densidad de todo el paquete (143 Wh/kg en el coche y 185 Wh/kg en el móvil). ¿El motivo? Que la batería de un coche dispone de un blindaje muy superior por motivos de seguridad, y de un sistema de refrigeración, que suman peso al conjunto.

El voltaje

Otro aspecto diferenciador es el voltaje al que funcionan. El voltaje es la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito necesaria para que la corriente circule entre ellos. A más voltaje, más trabajo se puede realizar con la corriente que circula entre los electrodos de la batería y más energía total tendremos en ella. Utilizando un equivalente hidráulico, el voltaje sería la presión del agua.

El voltaje de una batería se adecúa al voltaje de funcionamiento del circuito electrónico que se va a alimentar, creando una arquitectura conjunta de todo el sistema. En el caso de un smartphone, las baterías suelen tener un voltaje entre 3,7 V y 3,85 V. En un Kia e-Niro, el voltaje es de 356 V, cifra que aumenta hasta los 800 V en el nuevo Kia EV6.

Ese voltaje de 356 V se genera de la siguiente forma. Las celdas están conectadas de tres en tres en paralelo. Cada paquete de tres celdas se conecta entre sí en serie, formando una ristra de 98 paquetes de 3 celdas. Como cada paquete de tres celdas tiene una tensión nominal aproximada de 3,6 voltios y hay 98 de ellos conectados en serie, la tensión nominal de la batería es de 356 voltios.

Potencia de carga

El voltaje es una de las dos variables que determina la potencia de carga de una batería. Aumentando el voltaje se consigue reducir el tiempo de una recarga sin producir mucho calor ni emplear cableados muy gruesos. Gracias a ello, un Kia e-Niro puede recargar el 80% de su capacidad con un cargador de 100 kW en 42 minutos, cifra que se reduce a 18 minutos en un Kia EV6 con un cargador de 350 kW. En ese tiempo, la batería del e-Niro es capaz de acumular 51,2 kWh, mientras que la de un smartphone sólo tiene la capacidad de recargar 11,84 Wh, es decir, 0,01184 kWh.

La importancia de la refrigeración

Como explica el Doctor Álvaro Caballero, “integrar todas estas baterías en paquetes es un proceso complicado, tanto para el sistema de gestión del sistema eléctrico, como para la refrigeración, dado que hay que mantener las baterías a una temperatura óptima de funcionamiento y especialmente cuando se carga el vehículo, algo crucial cuando cargamos en cargadores ultrarrápidos”.

En un smartphone no hay espacio físico para un sistema de refrigeración, que también es menos necesario por su menor potencia de carga. Las baterías de un Kia e-Niro cuentan con un sistema de refrigeración que las permite mantenerse en una temperatura óptima, lo que aumenta su capacidad, rendimiento y duración. Los módulos de batería están emplazados sobre placas de enfriamiento que canalizan una mezcla de agua y glicol a través de canalizaciones. Gracias a este sistema, las celdas pueden estar más próximas entre sí, lo que aumenta hasta en un 35 por ciento la densidad energética de la batería y permite aumentar la autonomía del vehículo.

¿Un coche eléctrico con baterías de teléfono móvil?

Tras todas estas explicaciones, queda claro que si quisiéramos hacer un coche eléctrico con las prestaciones del Kia e-Niro a partir de baterías convencionales de teléfonos móviles de 4.000 mAh y 3,6 voltios, tendríamos que agrupar nada menos que ¡4.444 baterías! Además, para conseguir el voltaje de 356 V del e-Niro, habría que emplear la topología 45p98s, es decir, agrupar 45 baterías en paralelo y 98 de esos paquetes, en serie. Y, muy importante, habría que instalarlas en un compartimento blindado y dotarlas de un eficaz sistema de refrigeración (que permitiera las cargas rápidas y un óptimo funcionamiento a cualquier temperatura exterior).

 Batería Kia e-NiroBatería Smartphone
TipoPolímero de iones de litioPolímero de iones de litio
RefrigeraciónPor líquidoPor aire
Celdas294 (98s3p)2
Densidad de energía (celdas)250 Wh / kg 246 Wh / kg 
Densidad de energía (paquete)143 Wh / kg 185 Wh / kg 
Tensión nominal356 V3,7 V
Energía nominal64 kWh0,0148 kWh
Capacidad180 Ah4 Ah (4.000 mAh)
Peso445 kg80 gramos
Tiempo de carga al 50% *35 minutos
Tiempo de carga al 80% (cargador 100 kW)42 minutos *
Tiempo de carga al 100%(cargador 7 kW)9,5 horas2 horas
Potencia máxima de carga150 kW25 W
Autonomía455 km48 horas

* Datos no disponibles

  • Bajo el lema “Viajando con robots, los retos de la conducción autónoma”, prestigiosos ponentes han dado su visión sobre el desarrollo de la conducción automatizada, y sobre cómo deberán interactuar el hombre y la máquina, en una conducción colaborativa, durante las próximas décadas.

La V Jornada de Tecnología y Seguridad Vial, organizada por FESVIAL y Carglass® España, ha sido un éxito total de participación en su nuevo formato digital. Bajo el lema “Viajando con robots, los retos de la conducción autónoma”, prestigiosos ponentes han dado su visión sobre el desarrollo de la conducción automatizada, y sobre cómo deben interactuar el hombre y la máquina, en una conducción colaborativa, hasta que los coches sean capaces de guiarse por sí mismos. También se han analizado las cuestiones sociales, legales y de mantenimiento de los sistemas ADAS de asistencia a la conducción, que han de funcionar con precisión a lo largo de toda la vida útil del vehículo.

Presentado por Marta Solano, Pere Navarro (Director General de Tráfico) y Neil Rogers (Director General de Carglass® España) hicieron al introducción al evento, mientras que María José Rallo (Secretaria General de Transportes y Movilidad) y Luis Montoro (Presidente de Honor de FESVIAL), protagonizaron el cierre. Bryan Reimer (Científico investigador del Instituto de Tecnología de Massachusetts MIT y miembro del Advanced Vehicle Technology Consortium), Juan Luis De Miguel (Director de Investigación en Centro Zaragoza de investigación de vehículos), Manuel Orovio (Director de Autastec) y Eduardo Vicent Clemente (Sociólogo), participaron como ponentes.

Décadas de conducción colaborativa hasta la llegada del coche autónomo

Bryan Reimer lleva años recabando y analizando datos sobre el comportamiento de los conductores y de los sistemas ADAS en condiciones de uso reales; para comprender cómo las personas se adaptan a estos sistemas, los usan o dejan de usarlos. Comenzó por lo más básico: “Cuando los humanos liberamos las manos y la mente, tenemos la capacidad para hacer otras cosas y distraernos de la conducción”. Y explicó por qué los sistemas ADAS suelen ser menos eficaces en la realidad que cuando se planean: “es porque los conductores pueden no tener los conocimientos y habilidades necesarios para aprovechar todo su potencial, porque muchos sistemas requieren de la gestión y supervisión un humano, sujeto al error; porque los ingenieros suelen asumir un comportamiento ideal de hombre y máquina juntos; y porque las infraestructuras están por debajo del ideal”. 

Para Bryan Reimer, “los conductores jugarán un importante papel en el éxito de la automatización de la conducción. La automatización mejora la seguridad, pero requiere nuevos roles del conductor: monitorizar, colaborar y estar preparado para tomar el control. Los sistemas tienen que apoyar al conductor en el cumplimiento de sus funciones. Son necesarios nuevos enfoques para motivar a los conductores a gestionar y controlar estos sistemas, y tomar a las personas como una parte integrante del sistema de automatización en su conjunto”.

“La industria está trabajando para reemplazar al conductor, pero quedan décadas para ello en un proceso que será una lenta evolución, no una revolución. ¿Cuándo se lanzará el primer coche autónomo? La cuestión no es cuando, sino más bien sino si este modelo va a modificar como vivimos, si ofrecerá ventajas a la sociedad. Un coche de nivel 5, que sea autónomo en cualquier circunstancia, necesitará desarrollar un sistema de IA que pueda hacer cualquier cosa sin la intervención humana. ¿Cuántas décadas o siglos llevará que la IA puede reemplazarnos, con el objetivo de mejorar nuestras vidas? En la aviación o en el control de centrales nucleares, por ejemplo, se determinó que el guiado total por parte de una máquina no era el objetivo. Se creó la automatización alrededor del piloto, para arroparle y ayudarle. Las máquinas toman decisiones en blanco y negro; y la conducción necesita de los grises que aportan los humanos”; y así podría suceder con los coches”, asegura Reimer. Manuel Orovio y Pere Navarro también incidieron en esta idea. “El coche autónomo tiene mucha literatura. En la DGT sí lo vemos, pero para circuitos o recorridos cerrados”, aseguró el director de la DGT.

Reimer también alertó de que “la semiautomatización puede contribuir a crear la impresión de una falsa burbuja de seguridad. Los humanos solemos ser irracionales y vamos a usar estos sistemas más allá de los límites en los que pensaron los diseñadores. Además, los conductores serán cada vez menos expertos y tenemos que asegurarnos de que tengan las habilidades necesarias para entender la situación y tomar el control”.

La importancia del mantenimiento de los sistemas ADAS

Neil Rogers, Director General de Carglass®, realizó la apertura del evento. “Los avances en seguridad han conseguido salvar millones de vidas. Con la conducción automatizada podremos alcanzar la última meta: una sociedad en la que los accidentes de tráfico y sus trágicas consecuencias formen parte del pasado. Por el camino, el hombre y la máquina están aprendiendo a interactuar juntos con los sistemas ADAS. Y los cristales del automóvil y Carglass tienen mucho que decir en esta apasionante historia, porque es de vital importancia que estos sistemas sigan funcionando con precisión a lo largo de toda la vida útil del vehículo, porque el conductor confía en ellos y espera su respuesta. Carglass realiza el recalibrado de esas cámaras con instrumentos de alta precisión y  técnicos especialistas formados en la materia. Y nos hemos preocupado en investigar qué sucede cuando estas cámaras no se recalibran, o cuando se realiza una recalibración defectuosa. Por otro lado, los cristales del automóvil también tendrán un papel protagonista en el futuro. A medida que se vaya implantando la conducción automatizada, la atención del conductor y de los ocupantes de un coche no tendrá que estar centrada en la carretera y estará disponible para otras cosas. El automóvil se convertirá en un ecosistema de atención, donde el parabrisas será la gran pantalla en la que veremos nuestros programas, series, películas o eventos favoritos”.

Pere Navarro destacó la importancia de estas jornadas, porque “hace falta parar y reflexionar, para contrastar los valores sobre los que dibujar el futuro. El desarrollo de los sistemas ADAS hará que cada vez habrá menos interacción por parte del conductor”.

La responsabilidad en caso de accidente y el dilema moral

Juan Luis de Miguel habló del aumento del coste de las reparaciones por el coste de los sensores que llevan los vehículos actuales; también de la reducción de la siniestralidad. “En Estados Unidos se detectan prometedores resultados con datos reales. Un 50% menos de colisiones por alcance por el sistema de frenado de emergencia duplica la eficacia del sistema que solo alerta; y de un 14% de choques laterales al cambiar de carril por el detector de ángulo muerto”.

También destacó que “podría haber un recálculo de las primas del seguro, por esta reducción de siniestralidad y aumento de costes de reparación”. Y cómo afectará la automatización a la determinación de responsabilidades. “El usuario seguirá cubierto por un seguro, pero cambiará la relación del asegurado con la aseguradora. Para determinar la responsabilidad en in accidente, se recabarán datos del vehículo para determinar qué nivel de automatización tenía el coche en ese momento, qué tareas tenían el conductor y el coche, si hubo alertas o avisos…”.

Manuel Orovio nos ilustro con una profunda explicación de los sistemas ADAS, mientras que Eduardo Vicent Clemente abordó las perspectivas sociales de la conducción autónoma, brecha tecnológica, privacidad de los datos y sectores beneficiados y perjudicados. 

En cuanto al dilema moral de qué debería hacer un coche autónomo si tuviera que elegir entre, por ejemplo, atropellar a una persona o a otra en caso de accidente, Bryan Reimer dijo que “no hemos llegado al punto de quien ha de tomar las decisiones, estamos muy lejos de haber llegado a esta cuestión. Y estas no se han de tomar por las empresas, sino por todos de forma colaborativa. Pero al final de todo y aunque los vehículos automatizados tengan riesgos, os habremos creado para que sean más seguros que si los condujeran humanos”. Para Manuel Orovio, “un coche autónomo ha de actuar de forma objetiva. SI no puede evitar siniestro, ha de lograr que sea lo menos lesivo posible, teniendo en cuenta muchos parámetros que no sean emocionales. Por ejemplo, se está consultando a miles de personas sobre qué harían en determinadas situaciones, para construir un banco de opiniones”.

España, centro de la conducción autónoma

María José Rallo comentó que “estamos convencidos de las posibilidades que ofrece la conducción autónoma y conectada, y de que España desarrolle todo su potencial en este campo. Necesitamos de la participación de toda la administración, del sector privado y del académico. Queremos que España sea campo de pruebas pata la conducción autónoma y crear un ecosistema productivo creador de sinergias”. Y destacó que  “España fue el país de Europa con una regulación específica para pruebas en carretera abierta de coches autónomos, tenemos una red viaria de altísima calidad, una meteorología favorable, una actitud abierta de administraciones y un alto nivel de aceptación social”.

Manuel Burdiel ha sido nombrado nuevo Director de Ventas con efectos desde el 1 de Julio de 2021. Manuel Burdiel ocupaba hasta ahora el cargo de Director de Ventas y Negocio LCV y Cliente Corporativo de Nissan Europe. Ya fue Director de Ventas en Nissan Iberia desde 2015 hasta su salida en 2018 cuando fue nombrado Director General para los Mercados Independientes de Nissan Europa, reportando a Jordi Vila, Vicepresidente de Ventas de Nissan Europa.

Este madrileño de nacimiento, posee una amplia experiencia en el sector de la automoción, donde ha desempeñado diferentes cargos de responsabilidad, en el seno de marcas generalistas y también marcas premium del mercado español. Licenciado en Derecho por la Universidad C.E.U. San Pablo de Madrid y Máster en Derecho de la Unión Europea, así como un PDG por el IESE, junto a la experiencia acumulada en la gestión comercial estos últimos años en el ámbito internacional de la marca, se convierte en un gran activo para Nissan Iberia en pleno desarrollo de nuestro nuevo plan de negocio Nissan Next.

En su nueva posición, Manuel Burdiel formará parte del comité de dirección de Nissan Iberia y reportará directamente a Bruno Mattucci, Consejero Director General de Nissan Iberia.

Bruno Mattucci, Consejero Director General de Nissan Iberia, valora este nuevo nombramiento de manera muy positiva «estoy encantado de dar la bienvenida a Manuel Burdiel a Nissan Iberia de nuevo y estoy seguro que se integrará rápidamente en el equipo de dirección» y añade, «con la llegada de Manuel y, recientemente la de Segundo Mateos, como nuevo Director de Marketing, estamos consolidando un equipo ganador en Nissan Iberia. Un equipo de expertos al servicio de nuestros clientes y de nuestra red de concesionarios».

Por su parte, Christian Costaganna, Director de Ventas de Nissan Iberia desde 2018, deja su actual posición para promocionar a Vicepresidente y Director General Nissan Nordics, dando un paso adelante en su carrera profesional dentro de la compañía japonesa.   

El UX 300e ha sido diseñado para ser, ante todo, cómodo y silencioso. Permite al conductor pasar de un ritmo frenético a concentrarse en disfrutar al volante con un funcionamiento casi totalmente silencioso de su motor.

Conduciendo el nuevo UX 300e no solo contamos con una conducción divertida y refinada, sino con el confort del silencio que caracteriza a la marca.
 

SELECCIONE SU ESTILO

Descubre todas las posibilidades dinámicas que aguardan en el Selector del Modo de Conducción para que la unidad motriz del vehículo se adapte al estado de ánimo del conductor en cada momento. O bien disfruta del estilo de conducción preferido con uno de los modos de desaceleración.


CENTRO DE GRAVEDAD MÁS BAJO

Aunque el UX 300e presume de un elevado nivel de respuesta, su aceleración no es brusca ni irregular. Y es que cuenta con un centro de gravedad bajo y una estructura de acero extremadamente rígida, dos virtudes que le dotan de una estabilidad con la que el vehículo se impulsa hacia adelante con total suavidad.


INTERIOR ENGAWA

El concepto japonés de Engawa, el cual consiste en fusionar perfectamente el exterior con el interior, ha inspirado el parabrisas del UX, creando en el UX 300e el mayor campo de visión de su categoría. Los materiales con propiedades de absorción de ruido contribuyen al silencio interior, ya que evitan que se cuelen los molestos ruidos del exterior.


REVESTIMIENTO INTERIOR WASHI

La tranquilidad y calidez que despierta la decoración del panel de instrumentos está inspirada en el grano de papel japonés conocido como “washi”, un elemento que se repite en los hogares japoneses tradicionales.


PARRILLA EN DOBLE PUNTA DE FLECHA

La espectacular parrilla en doble punta de flecha es el primer reclamo del aspecto impactante que derrocha el UX 300e, un diseño que anuncia la anticipación perfecta, la elegancia fascinante y la sencillez consciente de la experiencia de a bordo.


NEUMÁTICOS DE ALTO RENDIMIENTO

Sus llantas aeroventiladas de aleación de 43,2 cm (17”) de serie incluyen unos neumáticos 215/60 R17. Las llantas de aleación de 45,7 cm (18”) para el acabado Luxury van acompañadas de neumáticos 225/50 R18.

Hasta el momento, Frew ha liderado desde 2015 Croda International, el fabricante de productos químicos especializados.

Es cada vez más habitual que las empresas del sector de la automoción apuesten por mujeres en puestos de responsabilidad. En esta ocasión ha sido Rolls-Royce Holdings quien ha nombrado a Anita Frew como directora no ejecutiva y presidenta, la primera mujer designada con ese cargo en los 115 años de vida de la marca.

Su incorporación a la Junta será el próximo 1 de julio, aunque no tomará posesión del cargo hasta el 1 de octubre. Frew sustituirá a Sir Ian Davis, quien dejará el Consejo el 30 de septiembre después de casi nueve años como presidente.

No es la primera vez que Frew, de 63 años, lidera proyectos relevantes. También ha sido presidenta del fabricante de productos químicos especializados Croda International desde 2015. Además, es directora no ejecutiva de la empresa de recursos BHP Group, recientemente fue vicepresidenta de Lloyds Banking Group y ha sido presidenta de Victrex y directora de Northumbrian Water Grupo.

La nueva presidenta ha declarado que “es un honor y un privilegio incorporarme al Consejo de Rolls-Royce y suceder a Ian Davis como presidente. Espero trabajar con el Consejo, Warren East y el equipo de liderazgo para apoyar la siguiente etapa del desarrollo del Grupo”.

Para los miembros de Rolls-Royce, la figura de Frew aporta “una gran experiencia de dos décadas de nombramientos en el Consejo, tanto en el Reino Unido como a nivel internacional, y sus habilidades y reputación con los inversores y las instituciones gubernamentales serán invaluables para el Grupo”

Liderazgo femenino

En 2020, solo 11 de las firmas de FTSE 100 tenía a una mujer como presidenta, según muestran los datos de Hampton-Alexander Review sobre brecha de género. No obstante, casi dos tercios de las 350 principales empresas que cotizan en bolsa de Gran Bretaña cuentan con mujeres designadas en, al menos, un 33% de los puestos de la sala de juntas.

  • Localizaciones icónicas, primicias y eventos con la marca del Tridente en el festival al aire libre en Módena.

Maserati participará en la tercera edición del Motor Valley Fest, el gran festival al aire libre que tiene lugar en el “Motor Valley” italiano, con una serie de primicias, conferencias y eventos dinámicos. El festival tendrá lugar en Módena entre el jueves 1 de julio y el domingo 4 del mismo mes.

La de este año será la segunda edición presencial, después de la modalidad digital de 2020. El festival tomará algunas de las plazas y localizaciones más icónicas de la ciudad situada en la región italiana de Emilia-Romagna, que ha sido el hogar de Maserati durante más de 80 años. Una vez más, este evento celebrará la alianza entre la marca del Tridente y su lugar de nacimiento, innovación y pasión, factores que siempre han sido claves en la marca y que siguen formando parte de su nueva era.

La participación de Maserati en el Motor Valley Fest se iniciará a las 9:00h del día 1 de julio en la Academia Militar de la ciudad (Piazza Roma), con la tradicional rueda de prensa de inauguración.

La ceremonia de apertura concluirá con la presentación mundial de una edición especial Levante Trofeo Fuoriserie, creada exclusivamente por Massimo Bottura.

El Motor Valley Fest 2021 también marcará el inicio de los nuevos Factory Tours, organizados para entusiastas que deseen visitar la histórica planta de Módena, que recientemente ha sido modernizada para acoger la línea de producción del superdeportivo MC20, así como la línea de pintura y el innovador Engine Lab, donde se construye Nettuno, el nuevo motor diseñado y desarrollado por Maserati, cuya patente es propiedad al 100% de la compañía.

A continuación, se detalla el programa de eventos, mesas redondas y pruebas dinámicas, con los que Maserati tomará las calles y plazas de la ciudad de Módena.

Eventos y mesas redondas

Los valores para la innovación, pasión y diseño de la marca volverán a ser una parte central del Motor Valley Fest, con una serie de charlas y eventos. Los expertos de Maserati participarán en las siguientes mesas redondas:

Jueves 1 de julio | 11:00h – 12:30h | Academia Militar

Mesa redonda Top, con la participación de Francesco Tonon, Head of Product Planning, Maserati FuoriSerie&Maserati Classiche

Viernes 2 de julio | 09:00h – 09:45h | Facultad de Derecho – Via S. Geminiano, 3

“Sostenibilidad y Electricidad”, con la participación de Davide Danesin, Maserati GT Line Program Executive

Viernes 2 de julio | 11:00h – 11:45h | Facultad de Derecho – Via S.Geminiano, 3

“Cambios sociales: ¿cómo cambian los consumidores?”, con la participación de Paolo Tubito, Maserati CMO

Viernes 2 de julio | 14:00h – 14:45h | Facultad de Derecho – Via S. Geminiano, 3

“Diseño”, con Klauss Busse, Maserati Head of Design

Viernes 2 de julio | 16:15 – 17:00h | Facultad de Derecho – Via S. Geminiano, 3

“Legado”, con Enrico Billi, Maserati Head of Product Management ¬ Go-To-Market

Viernes 2 de julio | 16:30 – 17:00h | Facultad de Derecho – Via S. Geminiano, 3

“Maserati Talent Talk”, una presentación de la compañía y sus trabajadores clave de 40 minutos de duración y 15 minutos de sesión de pregunta/respuesta con estudiantes. Contará con la participación de Marco Magnanini – Maserati Global Brand Manager

El centro histórico de Módena proporcionará un escenario al aire libre

Ghibli Hybrid, el primer coche electrificado de la marca, será expuesto en el patio de la Academia Militar, mientras que en Piazza Roma se formarán los colores de la bandera italiana con las carrocerías del MC20 (en color Bianco Audace), Quattroporte Trofeo (verde) y Ghibli Tofeo (rojo), uniendo los acabados más extremos y potentes de las berlinas de Maserati.

Evento dinámico en el área del Parco Novi Sad

El viernes 2 de julio, el parque Novi Sad se convertirá en un “arena”, donde dos Maserati MC20, uno en color azul oscuro y otro en blanco, se enfrentarán entre sí entre las 11:30h y las 15:45h, exhibiendo así las espectaculares prestaciones del motor Nettuno tanto en rectas como en curvas en un nuevo circuito en el centro de la ciudad que ha sido homologado por ACI Sport, llamado “Motor Valley Arena”.

Maserati Modena Factory Tour

Coincidiendo con el Motor Valley Fest, Maserati reabre las puertas de su histórica planta en Viale Ciro Menotti, que recientemente ha sido modernizada y que está dedicada completamente a la producción del nuevo superdeportivo MC20.

La planta de Módena se encuentra en una localización mágica que combina el ADN “Made in Italy” de la marca y su legado con un impulso imparable hacia el futuro y la innovación: la planta ha sido actualizado con instalaciones dedicadas a la producción, ensamblado de motor y de pintura para acoger la producción del MC20 y de su futura versión eléctrica.

A partir del jueves 1 de julio la planta estará abierta para la realización de visitas entre las 09:00h y las 17:30h, un horario en el que se ofrecerá una vista privilegiada sobre cómo se crea un icono; se requiere cita previa en https://motorvalley.it/partner/maserati-automobili/.

El público también podrá visitar el Showroom, que durante el Motor Valley Fest contará con una instalación dedicada al Maserati 250F, el monoplaza de Fórmula 1 que llevó a la conquista de dos títulos mundiales de F1 en 1954 y 1957 a Juan Manuel Fangio. También será expuesto el Quattroporte Fuoriserie Unica, un modelo de diseño único que representa e identifica la colección Unica del programa de personalización de Maserati.