MILLORS ANÈCDOTES DE LES 19 VICTÒRIES DE PORSCHE A LE MANS

Les 24 Hores de Le Mans és la prova de resistència per excel·lència i la cursa més exigent del món. Porsche ha competit en totes les seves edicions des de 1951 i ha batut tots els rècords, aconseguint ni més ni menys que 19 victòries absolutes, l’última a l’emocionant edició de 2017.

Aquestes 19 victòries van arribar pel treball en equip de pilots, marca i escuderies, que van unir passió, esforç i tecnologia per a conquerir la cursa més dura del món. Totes elles estan plenes d’anècdotes i curiositats que ens donen altres punts de vista d’una història llegendària, la de Porsche a les 24 Hores de Le Mans.

1970

Després de 20 anys participant en les 24 hores de Le Mans, Porsche guanyava la carrera, i de pas, totes les categories en joc, amb el 917, el 908 i el 914/6, tot i que hi va haver només set cotxes classificats al final de les 24 Hores, en una edició molt plujosa.
Hans Hermann, pilot de Porsche des dels anys ’50, va aconseguir la victòria a Le Mans en el seu catorzè intent. Es va retirar de la competició just després de guanyar.
1970 va ser l’any en què es va rodar la famosa pel·lícula “Le Mans”, protagonitzada per Steeve McQueen. L’actor va voler aparèixer conduint el 917 K número 20 de Jo Siffert i Brian Redman, un dels favorits per a la victòria final en aquesta edició, però Siffert va revolucionar massa el motor a meitat de carrera i va trencar la mecànica.
1971

La decoració de l’equip Martini-Racing és una de les més reconegudes pels aficionats. Al ’71, en la seva segona aparició a Le Mans, un d’aquests cotxes guanyava la cursa per davant dels vehicles oficials de John Wyer Automotive, decorats amb altres colors mítics: els de Gulf. Martini-Racing també havia guanyat a Sebring i Nürburgring aquest any.
La del 71 va ser l’edició dels rècords. Pedro Rodríguez va batre la volta ràpida amb un Porsche 917 LH, realitzant un temps de 3: 13,9 minuts en entrenaments. I també va batre la volta ràpida en carrera amb 3: 18,4 minuts. El Porsche guanyador de Marko / Van Lennep va fer el rècord de distància, amb 5.335,313 km i 397 voltes. I hi va haver 33 Porsche a la graella, rècord de participants d’una marca.
Després del canvi de normativa de 1970, per primera vegada a Le Mans va participar un equip amb tres pilots, amb Koob / Kremer / Huber, en un Porsche 911 S. Avui és obligatori que almenys tres pilots participin en un equip.
1976

El Porsche 936 de Jacky Ickx i Gijs van Lennep va ser el primer cotxe amb motor turbo a guanyar les 24 Hores de Le Mans. Aquesta arquitectura de motor va vèncer en tretze ocasions més fins a 1998.
Al final de la cursa, el 936 líder va haver d’entrar a boxes durant mitja hora per reparar una fissura en la fuita, però tenia tanta avantatge que va tornar a sortir sense haver perdut el liderat i va poder creuar la meta en primera posició amb facilitat.
Com Herrmann el 1970, Gijs van Lennep també va anunciar la seva retirada després de guanyar les 24 Hores el 1976, només que per a l’holandès aquesta era la seva segona victòria.
1977

El Porsche 936 guanyador es va quedar amb només cinc cilindres funcionant al final de la cursa, però Jürgen Barth va aconseguir realitzar les últimes dues voltes en el temps mínim i va creuar victoriós la meta … fent una fumera pel tub d’escapament.
Com el cotxe de Jacky Ickx va tenir problemes, el quipo va decidir que es pugés a la unitat d’Haywood / Barth. El belga va imprimir un ritme increïble a la nit per posar el segon 936 al capdavant de la prova. Va ser la primera victòria en la història de la carrera d’un equip amb tres pilots.
Quarta i última victòria de Martini-Porsche a Le Mans, que seguiria guanyant carreres, però no en aquest escenari. Els seus famosos colors ja havien passat a la història.
1979

Els Grup 5 s’assemblaven als cotxes de carrer, però estaven molt modificats i eren potentíssims. Als entesos no els va estranyar que un Porsche 935 de Grup 5 guanyés als teòricament “invencibles” prototips. Aquesta unitat estava perfectament preparada per l’equip independent Kremer i es va endur la victòria en aquesta edició.
No va ser una victòria fàcil. A falta de poc més de tres hores per acabar, el 935 es va parar al voral perquè se li va sortir la corretja de la injecció. Gràcies als assaigs anteriors, Don Whittington va poder col·locar-la, fins a dues vegades, abans d’arribar a boxes per a ser reparat. El seu avantatge de catorze voltes permetre a l’equip Kremer guanyar.

El 1979, l’actor Paul Newman va finalitzar en segona posició absoluta a bord d’un Porsche 935. Newman no va patir problemes amb la seva productora, com sí que va tenir McQueen a 1970. No va ser l’únic artista a la graella, també va competir aquest any Nick Mason, músic de Pink Floyd, al volant d’un Lola-Ford.
1981

Seguint el que semblava una tradició entre els grans pilots, Jacky Ickx va anunciar la seva retirada després de la cursa de Le Mans de 1980, però la promesa de Porsche d’oferir-li un cotxe guanyador va ser irresistible. Ickx aconseguiria el 1981 la seva cinquena victòria i es convertia en el pilot més llorejat de la prova. I encara guanyaria un cop més a Le Mans, a l’any següent.
A l’llevar-se la limitació de cilindrada per als prototips, el Porsche 936 guanyador va poder usar un nou motor de 2.65 litres, dissenyat inicialment per a la IndyCar. Però abans de la cursa, la premsa gairebé va parlar més del cotxe número 10, 1 917K de principis dels setanta, a què Kremer va introduir un nou motor de 4.9 litres. Va arribar a rodar novè, però la seva falta d’adaptació als pneumàtics moderns i algunes deficiències aerodinàmiques li van perjudicar. Va haver d’abandonar en la setena hora.En 1981, Porsche va fer participar a Le Mans el primer cotxe de carreres amb injecció electrònica i encesa gestionats per una unitat de control. Era un Porsche 924 GTP amb un motor especial de quatre cilindres i 2.5 litres de cilindrada, pilotat per Jürgen Barth i Walter Röhrl, que portava el número 1. Van quedar en una destacable setena posició i tercers de la seva categoría.Por primera vegada en la història un cotxe de seguretat neutralitzava la carrera a Le Mans. Va succeir fins a en tres ocasions per greus accidents, dos d’ells amb víctimes mortals, dos comissaris i el pilot Jean-Louis Lafosse.

1982

En aquesta edició van participar fins a 19 constructors diferents, alguna cosa no vist des de 1964. L’arribada dels primers Grup C en aquest any de transició, enfrontats als últims Grups 5, 6 i IMSA GTX, va permetre una gran varietat de cotxes. Però des del primer test es va veure que cap podia fer res contra els nous Porsche 956 i el seu motor turbo, que van ocupar els tres llocs del podi en l’ordre dels seus dorsals, amb el número 1 de Jacky Ickx i Derek Bell al capdamunt .Amb sis anys a l’esquena, els Porsche 935 encara seguien sent competitius. El modificat per Reinhold Joest era una interpretació del famós “Moby Dick” de l’edició anterior, i en mans de John Fitzpatrick i David Hobbs va ser el millor no 956, acabant quart i primer de la categoria IMSA GTX. Era un senyal inequívoc que l’equip Joest anava a tenir un paper destacat durant els propers anys a Le Mans.Un setzè Porsche va poder participar en l’últim moment. El Mirage pilotat per Mario Andretti va ser desqualificat just abans de la volta de formació, per uns nous radiadors camuflats a la cua, el que va permetre entrar al primer reserva, un Porsche 924 GTR pilotat per Richard Lloyd, Andy Rouse i Jeff Allam, gairebé sense temps de prepararse.

1983

Hasta 10 Porsche 956 van participar, entre cotxes oficials i de clients. Vuit d’ells van aconseguir els primers vuit llocs i un altre va quedar desè. Dels vint cotxes que van poder classificar-se en la cursa, tretze eren Porsche. Impresionante.Tras del fiasco de 1982, Mario Andretti i el seu fill Michael deixaven enrere el Mirage i es pujaven al competitiu Porsche 956 de Kremer, al costat de Philippe Alliot. Mario buscava igualar Graham Hill i aconseguir la triple corona: el Campionat del Món de F1, les 500 Milles d’Indianapolis i Le Mans. Finalment pujava al podi en tercer lloc, a sis voltes dels guanyadors Schuppan / Haywood / Holbert.Jacky Ickx buscava la seva setena victòria i tenia la pole, amb Derek Bell com a company. Però gairebé es va anar tot en orris en la segona volta al tocar-se amb Jan Lammers. En la reparació va perdre 1m 40s a boxes, canviant el morro del 956 número 1, temps que li hagués fet vèncer al final del carrera.

1984

En 1984, tots els prototips de Porsche estaven gestionats per equips client privats. Entre ells, el competitiu equip Joest va saber fer-se amb la victòria tot i perdre un dels seus vehicles per sobreescalfament. La unitat pilotada per Klaus Ludwig i Henri Pescarolo vencia amb autoritat, recuperant-se dels problemes soferts a l’inici i de veure al lloc 30 durant la cinquena volta de carrera.La primera participació del Porsche 962, evolució del 956, va ser el 1984. Preston Henn va comprar una unitat de les dissenyades per al campionat americà IMSA, amb motor de 2.8 litres i un sol turbo. A més, van sortir a pista dues 962 híbrids, amb el motor i el capó del 956.Tras participar amb els seus propis cotxes en anys anteriors, Jean Rondeau, guanyador de 1980, corria en aquesta edició amb un Porsche 956. Va aconseguir el millor temps en entrenaments i va acabar segon. Hauria pogut guanyar de no perdre una roda diumenge a la mañana.

1985

Joest tornava a guanyar amb el mateix Porsche 956. I diem “el mateix” perquè es tractava de la unitat amb el mateix xassís (tercera vegada en la història de Le Mans), el mateix patrocinador i també el nombre 7 amb el qual va vèncer en 1984. Això sí, dels pilots només repetia Klaus Ludwig, acompanyat aquesta vegada per Barilla i “Winter”. Aquest cotxe, amb una cinquena marxa més llarga, va aconseguir 372 km / h en entrenaments.
Porsche tornava com a equip oficial amb els nous 962C amb motor biturbo de 2.65 litres. Amb el número 3, Hans-Joachim Stuck aconseguiria la volta més ràpida de la història a Le Mans, a 251,815 km / h de velocitat mitjana. El temps de 3 m 14,8s li va atorgar la pole. Es trigarien 32 anys a batre aquest impressionant rècord.
Ara sí, Jacky Ickx es retirava de la competició a la fi de 1985, amb sis victòries en les 24 Hores de Le Mans, cinc d’elles amb Porsche, passant a ser conegut com Mr. Le Mans. El seu rècord va ser igualat per Tom Kristensen el 2004, que també va heretar aquest sobrenom.
1986

Nova demostració de fiabilitat i prestacions, amb nou Porsche entre els deu primers cotxes de la classificació final absoluta. Per primera vegada guanyava el Porsche 962C, amb Derek Bell, Al Holbert i Hans Stuck al volant.
A la setena posició acabava el nou Porsche 961, una evolució del 959 que havia guanyat el París-Dakar al gener. Va ser el primer cotxe de tracció total que participava a Le Mans i va guanyar la categoria IMSA GTX. També va ser el primer i únic cotxe a participar al Dakar i Le Mans en el mateix any. I tot això, amb el mateix pilot al volant: René Metge, al costat de Claude Ballot-Léna.
De nou el Porsche de l’equip Joest aconseguia la velocitat més alta durant tot el cap de setmana, ni més ni menys que 380 km / h.
1987

El 1987, els Porsche 962C comptaven amb el motor de 3 litres i gairebé 700 CV de potència. Però l’equip oficial només tenia dues unitats a la graella, ja que es va perdre un xassís en una sortida de pista en Weissach i un altre en els entrenaments de Le Mans. No obstant això, el trio guanyador de l’any anterior aconseguia una victòria aclaparadora, amb 20 voltes d’avantatge sobre el segon.
Bob Wollek es va adjudicar per segona vegada la pole, amb l’altre Porsche 962 oficial i un temps 3m 21,09s. Aquesta unitat era capaç de lliurar 750 CV en entrenaments, però en la segona hora de cursa va tenir problemes de motor per una fallada electrònic.
El canvi de normativa va fer que en aquesta edició només participessin prototips. Únicament 12 dels 48 cotxes que van prendre la sortida es van classificar.
1994

Aprofitant la categoria GT1, el preparador Jochen Dauer va crear un cotxe de carrer a partir del Porsche 962C. Un cop homologada aquesta versió, es van muntar dues unitats de carreres. Per dins era gairebé un 962 de Grup C dels anys 80, exceptuant la brida d’admissió, el pes i la mida del dipòsit.
No va deixar res a l’atzar, ni en el pla tècnic amb una unitat de reserva, ni en l’humà. L’equip client de referència, Joest, va posar els Dauer-Porsche a pista amb enginyers de la marca i un pilot de fàbrica en cada unitat: Hans Stuck i Hurley Haywood, respectivament. Però va ser el cotxe pilotat per Yannick Dalmas i Mauro Baldi el qual va aconseguir guanyar, mentre que l’altra unitat finalitzava en tercera posició.
El triomf en la categoria GT2 va ser per al Porsche 911 Carrera RSR de Llauri Competition, pilotat pels espanyols Jesús Pareja i Carlos Palau, al costat de Dominique Dupuy.
1996

Porsche va estrenar en els entrenaments de Le Mans el nou 911 GT1. Tot i no tenir pràcticament temps per realitzar tests, aquest superesportiu de carrer es va quedar a una volta de la victòria i va ocupar el segon i tercer lloc.
Porsche va aportar el motor derivat del 962C, un bloc biturbo de 3 litres, a l’lleugeríssim TWR-Porsche guanyador de la cursa, així com suport tècnic i sessions al túnel de vent. Pilotat per Jones-Reuter-Wurz, va tenir una carrera sense problemes fins a creuar victoriós la línia de meta.
1997

Joest torna a vèncer, com va passar el 1984 i 1985, en anys consecutius amb un mateix cotxe i xassís. El TWR-Porsche guanyador, amb el xassís 001, va ser pilotat en aquesta edició per Michele Alboreto, Stephen Johansson i un jove Tom Kristensen, que vencia per primera vegada en la carrera que marcaria la seva vida.
Entre les millores destacaven els lleugers canvis en el morro, l’entrada més estilitzada d’aire a l’intercooler i la introducció de la caixa de canvis seqüencial que usaven els 911 GT1, ja que el 1996 el TWR-Porsche encara portava canvi manual.
Fins a vuit equips client van confiar en el Porsche 911 GT2 per enfrontar-se a l’oposició nord-americana de Saleen, Panoz i Callaway. Els Porsche van copar el podi de la categoria.

1998

Per 1998 la normativa dels GT1 es va alliberar fins convertir-los en autèntics prototips de carreres. Així doncs, excepte el motor, el Porsche 911 GT1-98 no tenia res a veure amb els GT1 del 96 i 97. De fet, va ser el primer cotxe de carreres de Porsche construït amb un xassís complet de fibra de carboni, sense res relacionat amb els cotxes de carrer. Això sí, per normativa es va produir la convenient unitat de carrer per passar l’homologació.
La victòria del 911 GT1-98 va arribar després d’una llarga lluita amb els Toyota, en què hi va haver diversos canvis de líder i un final molt competit. Va guanyar el Porsche número 26 d’Alan McNish, el debutant Laurent Aiello i el nou pilot en l’equip Stéphane Ortelli.
Després de guanyar amb els GT1 i aconseguir un rècord que semblava imbatible de 16 victòries, i amb l’escalada de costos del moment, Porsche es va centrar a partir de 1999 a donar el millor servei als equips client de GT, sense participar des de llavors de manera oficial a les 24 Hores de Le Mans.
2015

El 2015 s’havien millorat a fons els 919 Hybrid i prova d’això va ser la pole, amb rècord de Neal Jani, que va fer un temps de 3 m 16,887s, seguit dels altres dos Porsche.
Nico Hulkenberg, pilot de l’919 Hybrid guanyador, es va convertir en el primer pilot de Formula 1 en actiu que participava també en les 24 Hores de Le Mans des de feia dècades, recordant temps passats en els quals es participava en diverses disciplines alhora, des GP de Mònaco a la Targa Florio.
Hulkenberg va admetre que l’objectiu inicial era rodar molt fort, encara que algun dels cotxes es quedés pel camí, per acabar amb un cotxe al podi. Però el resultat va ser un altre: un nou doblet per Porsche i la victòria 17, setze anys després.
2016

La victòria in extremis de 2016, quan el Toyota de Nakajima es va quedar sense potència en l’última volta, amaga el gran esforç que va fer el Porsche número 2 per posar pressió al líder. Fins i tot es van canviar els quatre pneumàtics en una parada no programada, a 11 minuts del final, per augmentar la velocitat en les últimes voltes.
Es van completar sis hores d’entrenaments classificatoris, en diverses sessions, però n’hi va haver prou només deu minuts de la primera sessió perquè Neel Jani tornés a aconseguir la pole amb el Porsche 919 Hybrid número 2.
Les millores del 919 Hybrid de 2016 reduïen el pes del motor i el seu consum. També es va millorar tot el conjunt elèctric i la possibilitat d’ajustos del tren davanter, per treure més partit als pneumàtics.
2017

Els Toyota havien guanyat les dues proves anteriors del WEC i estava clar que aconseguir la pole no seria fàcil, així que en Porsche es van centrar en posar el cotxe a punt per a la llarga carrera.
La nova normativa va canviar aspectes de la carrosseria dels LMP1 per reduir la càrrega aerodinàmica i frenar una mica la velocitat dels cotxes, però els enginyers van donar la volta a la truita. Es van batre diversos rècords i el temps de qualificació del millor Porsche, en tercera posició, era fins i tot millor que la pole de Neel Jani el 2016.
Mai s’ha de menysprear la capacitat de Le Mans per sorprendre a propis i estranys. A quatre hores del final, el 919 Hybrid número 1, que rodava tranquil, sense forçar, cap a la victòria, va haver d’abandonar. La cursa per arribar al capdavant del Porsche número 2, molt endarrerit per una avaria al principi de la prova, es va convertir en una memorable remuntada. A menys de dues hores per al final, Timo Bernhard es col·locava primer, tot i el gran tràfic en pista, ja que 48 cotxes van finalitzar la cursa.