ADAS i ARAS, assistents per a la seguretat

Si s’ha comprat un cotxe fa poc, segurament ja els coneix, encara que segueixi tenint dubtes sobre com utilitzar-ne algun o continuï sobresaltant-se quan una alerta sonora o lluminosa us adverteixi d’algun perill. Parlem dels assistents per a la conducció -ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, per les sigles en anglès) per als cotxes i ARAS (Advanced Rider Assistance Systems), per a les motocicletes-, la gran carta que la tecnologia ens ofereix per reduir la sinistralitat viària.

A Europa, el gran salt en la implantació d’aquests dispositius es va produir el 2019, quan la Unió Europea va aprovar el Reglament que obligava a la incorporació gradual d’aquests dispositius a tots els vehicles: a partir del juliol del 2022, per als de nova homologació i des del juliol del 2024, per a les noves matriculacions. L’objectiu no era cap altre que avançar cap a la visió zero amb les oportunitats que ofereix la tecnologia. Segons els seus propis càlculs, amb aquesta decisió, es podien salvar a tota la UE fins a 25.000 vides i evitar 140.000 lesions greus fins a l’any 2038. És a dir, aquests assistents poden prevenir aproximadament el 40% dels sinistres de trànsit, el 37% de totes les lesions de consideració i el 29% de totes les lesions de consideració i el 29%.

Una mica d’història
Per trobar l’origen dels ADAS ens hem de remuntar a la dècada del 1930, quan l’empresa Bosch va patentar un rudimentari sistema mecànic que evitava que els frens es bloquegessin davant d’una frenada brusca. Però no va ser fins al 1978 quan aquesta empresa alemanya, en col·laboració amb l’automobilística Mercedes-Benz, va presentar un sistema electrònic antibloqueig dels frens. Naixia així l’ABS (Anti-lock Braking System) i el Mercedes-Benz Classe S va ser el primer vehicle a incorporar-lo. Al principi, va ser una millora que duien alguns cotxes de la gamma més alta. No obstant això, quan es va comprovar la seva gran eficàcia va començar a incloure’s de sèrie als vehicles. A Europa és obligatori des del 2004.

Uns anys abans, el 1995, arribava el Control Electrònic d’Estabilitat o l’ESC (Electronic Stability Control), fruit també de la col·laboració entre Bosch i Mercedes-Benz. Novament, el Classe S de la casa alemanya va ser el primer vehicle a incorporar-lo. També conegut com a ESP (Electronic Stability Program), l’objectiu d’aquest dispositiu era donar estabilitat per evitar derraps i pèrdues de control del vehicle. Un cop demostrada la seva gran utilitat, es va convertir el 2014 en requisit obligatori per a tots els vehicles matriculats a la Unió Europea.

Dos grans reptes
Des d’aquell any, l’evolució dels assistents de conducció ha estat constant i imparable fins arribar al moment actual, en què cada vegada són més i són més presents als vehicles, també a les motocicletes i als més pesants.

No obstant això, per aconseguir que el seu ús es generalitzi cada cop més cal enfrontar dos grans reptes. D’una banda, el de l’envellit parc automobilístic de molts països. Per exemple, en el cas d’Espanya, l’edat mitjana dels vehicles és de 14,5 anys, cosa que significa que no són gaires els que incorporen aquestes noves tecnologies. De fet, només ho fan els adquirits en els darrers anys. En aquest cas, el desafiament que es planteja rau a promoure una renovació gradual d’aquest parc.

El segon repte que cal enfrontar és el desconeixement que hi ha a la població al voltant dels assistents de conducció, sobre com s’utilitzen i funcionen. Moltes vegades la percepció que en tenen els conductors és de molèstia i no d’ajuda (per exemple, per les freqüents alertes sonores o lluminoses). Aquest desconeixement va quedar constatat a l’estudi sociològic ‘Coneixement dels Sistemes ADAS per part de la població espanyola’, elaborat el 2022 per Bosch i FESVIAL (Fundació per a la Seguretat Viària), on s’assenyalava que el 40 % dels conductors no coneixia aquests dispositius, mentre que el 60 % restant, que sí que els coneixia, admet. En aquest cas, el desafiament passa per mostrar l’efectivitat dels ADAS a l’hora de protegir-nos a la carretera. Perquè, en espera del vehicle completament autònom, la tecnologia ens proporciona una oportunitat única per continuar reduint les xifres de sinistralitat viària.

El millor encara ha d’arribar
Encara que els ADAS ja són un present incontestable, la generalització del seu ús i la permanent evolució de les pròpies tecnologies permetrà a mitjà termini que les xifres de sinistralitat comencin a notar-ne l’impacte.

No són poques les veus que identifiquen el futur dels ADAS amb l?arribada del vehicle autònom. Tot i això, encara que el desenvolupament de la tecnologia d’aquests sistemes ens acosta una mica més a un escenari de plena autonomia, en la seva pròpia denominació, els ADAS (Sistemes Avançats d’Ajuda a la Conducció) incorporen una condició intrínseca d’assistents. L’evolució que encara han de patir els ADAS és important, com indicava Francisco Aparicio, president de l’Institut de Recerca de l’Automòbil (INSIA), a la I Trobada MOVI-TEC, celebrada a l’octubre a Madrid: “Des de la ciència i l’acadèmia podem afirmar que els sistemes ADAS són ja una realitat consolidada, encara que encara en procés d’evolució, les que hem de seguir requereixen continuar millorant l’eficàcia i la integració dels sistemes, i les reglamentàries, necessàries per a la seva implantació generalitzada”.

Per tant, encara que relacionats, ADAS i vehicle autònom són desenvolupaments diferents, amb terminis i resultats diferents. “Fa anys hi va haver una febre del vehicle autònom, i, en aquell moment, parlar d’ADAS era gairebé com parlar d’una tecnologia sobrepassada, però nosaltres sempre hem dit que és una evolució, no una revolució. Hem assolit el nivell 2 d’automatització als ADAS, però aquests sistemes encara poden ser més fiables i tenir menys limitacions, com, per exemple, la seva resposta en certes condicions” vicepresident de Vendes de Solucions de Mobilitat de Bosch Espanya.

Ades vs vehicle autònom
Aleshores, on és la frontera entre un vehicle que presenti un complet paquet d’ADAS i un qualificat com a autònom? Segons l’escala d’automatització de SAE Internacional, aquest punt en què els sistemes deixen de ser una assistència al conductor es troba al nivell 3. “Per mi el nivell 3 ja no es pot considerar un ADAS, encara que sigui la seva evolució natural. Però, encara que tecnològicament cada vegada estem més a prop del nivell 2++, no crec que hàgim de córrer per fer el salt al nivell 3”, explica Ol.

A curt termini, el Reglament General de Seguretat (GSR) de la UE marcarà una nova fita el juliol de 2026, quan exigirà que tots els vehicles nous que es matriculin a la UE incorporin el Sistema Avançat d’Advertència de Distracció del Conductor (ADDW) -obligatori des de juliol de 2024 per a nous models-, una tecnologia que combat sinistres mortals a Espanya: les distraccions. “Cada vegada tenim algoritmes més potents perquè la monitorització al conductor sigui més completa i fiable, i perquè el sistema sigui capaç de detectar si una persona està mirant el mòbil o no està parant atenció a la carretera. Aquest monitoratge també pot ser clau en casos de somnolència, alcohol o drogues”.

L’evolució dels ADAS comporta, és clar, la incorporació progressiva de sistemes d’intel·ligència artificial. Un exemple és el projecte ‘Sempre Segur’ de la companyia de transports ALSA, basat en càmeres intel·ligents que fan servir ‘machine vision’ i IA per detectar més de quaranta tipus de comportaments de risc potencials dels conductors. Aquestes dades permeten un seguiment individualitzat, formació específica i assignació de rutes adequades, reduint la sinistralitat a la flota.

IA que ‘pensa’… i ‘aprèn’
Per al directiu de Bosch Espanya, “el que ens permeten els algorismes d’intel·ligència artificial és que cada vegada puguem interpretar millor la informació. La barreja de càmera, radar (que funciona bé en qualsevol condició atmosfèrica) i sensor d’ultrasò genera gran quantitat de dades, i aquí és on entra la intel·ligència artificial per ser capaç de fer una correcta interpretació de la situació. són més robustos”.

Tots aquests avenços no amaguen alguna possible amenaça, conseqüència de la sofisticació i generalització dels ADAS, com la ciberseguretat. Per Olalla, “la Unió Europea ja ha definit estàndards de ciberseguretat adequats perquè tots els sistemes, sobretot des del punt de vista del vehicle connectat, que és el punt més crític, tinguin uns estàndards sòlids de seguretat. Totes les parts estem treballant de valent per controlar els riscos que s’assumiran en un trànsit totalment connectat”.

Resultats en seguretat viària
Amb tot això, hem deixat la gran pregunta per al final: quan començarem a notar descensos significatius en la sinistralitat vial com a conseqüència de la generalització dels sistemes ADAS en tota mena de vehicles? Segons el projecte VIDAS, impulsat per FESVIAL i Bosch, si tots els vehicles equipessin sistemes ADAS es podrien prevenir -o mitigar- el 40% de tots els accidents de trànsit, el 37% de totes les lesions de consideració i el 29% de totes les morts relacionades amb els sinistres vials. Un horitzó encoratjador, però que, amb un parc de vehicles amb més de 14 anys d?antiguitat com l?espanyol, no sembla proper. Tot i això, Ricardo Olalla, de Bosch, preveu resultats visibles a mitjà termini: “Amb la introducció de l’obligatorietat del paquet d’ADAS als vehicles nous el 2024, jo crec que hem de començar a veure aquesta onada de benefici en els propers cinc anys”.

ADAS contra els errors humans
Segons els experts, una gran part dels sinistres de trànsit (entre el 80 i el 90%) es deu a errors humans, provocats per les distraccions, la fatiga o el cansament, els excessos de velocitat, etc. Amb els assistents de conducció, aquests riscos s’eliminen o redueixen de forma considerable en ser capaços, per exemple, de detectar i advertir de la fatiga de la persona que condueix, evitar les sortides del carril, limitar la velocitat a què podem circular o activar la frenada d’emergència en situacions de perill per evitar atropellaments.

L’octubre passat, a la Trobada Movitec que sobre els ADAS van organitzar la Direcció General de Trànsit i FESVIAL, a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers Industrials de Madrid, es van oferir algunes dades que mostren la seva eficàcia. Per exemple, el dispositiu de ‘Detecció per somnolència’ podria evitar fins al 35% de les distraccions; el ‘Manteniment de carril’ impediria fins al 25% de les sortides de via; la ‘Frenada d’emergència’ evitaria el 55% de les col·lisions per abast i el 25% dels atropellaments mortals; l”Assistent intel·ligent de velocitat’ podria evitar fins al 35% dels sinistres per velocitat inadequada; la ‘Detecció de marxa enrere’ impediria fins al 32 % de les colisions per marxa enrere, i, finalment, la ‘Vigilància d’angles morts’ evitaria fins al 40% dels atropellaments usuaris vulnerables (vianants, ciclistes i motoristes).

Manteniment i reequilibrat
Els sistemes ADAS són uns dispositius electrònics que, com tota màquina, necessiten cura i manteniment. En aquest punt, els tallers tenen un paper decisiu per garantir que estan en perfecte estat i poden intervenir amb seguretat.

A més dels dispositius pròpiament dits, també incorporen una sèrie de càmeres i sensors (“els seus ulls”) que vigilen tot el que passa al voltant del vehicle i que transmeten informació fiable per poder advertir el conductor d’un perill imminent o actuar en cas d’emergència. La majoria d’aquestes càmeres i sensors estan situats al parabrisa del vehicle, per la qual cosa quan cal substituir-lo cal primer desmuntar-los i instal·lar-los una altra vegada al nou vidre. Des de Carglass, empresa especialitzada en la reparació i substitució de vidres d’automòbils, destaquen la importància de tornar a recalibrar aquestes càmeres i sensors “per assegurar que funcionen amb la màxima precisió i proporcionen informació correcta” i garantir que els ADAS mantenen “la seva eficàcia amb el pas del temps”.

Els experts de Carglass afegeixen que “la causa més comuna per la qual els sistemes ADAS poden patir fallades de funcionament és perquè les seves càmeres i sensors no hagin estat recalibrats, o aquesta operació s’hagi fet d’una manera incorrecta. Un cotxe amb els seus sistemes ADAS mal recalibrats pot provocar una col·lisió o un atropellament”, ja que el sistema no pot calcular.