Baixen un 6% els morts per sinistre de trànsit a les ciutats

488 persones van morir i 5.043 més van requerir ingrés hospitalari en els 66.545 sinistres vials ocorreguts a les zones urbanes. El 79% del total de morts són usuaris vulnerables (vianants, motoristes, ciclistes i VMP), 31 menys que el 2023. Malgrat aquest percentatge tan elevat, es redueixen els morts usuaris de motocicleta (-16), vianants (-8%) i ciclistes (-3) respecte a 2025. i el 57% dels motoristes morts entre 25 i 54 anys. El 28% de les persones mortes en vies urbanes no feien servir els accessoris de seguretat obligatoris, un percentatge lleugerament superior al 26% registrat l’any anterior.

L’any passat es van registrar 66.545 sinistres vials en zones urbanes, amb un saldo de 488 persones mortes i 5.043 que van requerir ingrés hospitalari, unes dades que reflecteixen una disminució de les víctimes mortals del 6% respecte al 2023 (30 morts menys) i un augment del 3%.

Aquestes dades de sinistralitat vial corresponents a l’any 2024 a l’àmbit urbà han estat presentades aquest matí pel director general de Trànsit, Pere Navarro, juntament amb el secretari general de la Federació Espanyola de Municipis i Províncies, Luís Martínez-Sicluna. Es tracta de dades consolidades a nivell nacional, amb l’excepció de Catalunya, els registres de les quals per a l’exercici 2024 són encara provisionals. La presentació ha servit per posar sobre la taula els principals reptes en matèria de seguretat viària urbana i reforçar la col·laboració entre administracions per continuar reduint la sinistralitat viària.

“Un descens del 6% en el nombre de víctimes mortals a les nostres ciutats és, sens dubte, una molt bona notícia per a la seguretat viària urbana. Gràcies al compromís de les administracions ia la conscienciació dels ciutadans, estem immersos en un procés continu de millora, que ens anima a seguir avançant en la protecció dels usuaris més vulnerables”, ha destacat Martínez-Sicluna durant la presentació.

Segons Pere Navarro “les polítiques de mobilitat a les nostres ciutats ens estan ajudant en la millora de la seguretat viària i aquests resultats ens animen a continuar treballant per fer les nostres ciutats, més segures, més sostenibles i més humanes”

La sinistralitat del 2024 en l’àmbit urbà continua reflectint una realitat que es manté en el temps i és que la majoria dels sinistres vials al nostre país ocorren dins l’entorn urbà, encara que la seva letalitat sigui comparativament menor. Segons les dades presentades, el 65% de tots els sinistres vials a Espanya es produeixen a ciutat. Tot i això, i malgrat aquesta elevada concentració d’incidents, les vies urbanes només acumulen el 27% del total de morts i, en canvi, representen més de la meitat dels ferits greus (53%).

Aquesta aparent contradicció, va afegir el director de Trànsit, es pot deure a la menor velocitat mitjana de circulació, però també posa de manifest que, encara que es perdin menys vides, la sinistralitat vial a ciutat continua deixant seqüeles greus i duradores.

USUARIS VULNERABLES
La distribució de les víctimes mortals a les ciutats durant el 2024 torna a posar el focus sobre els usuaris vulnerables, que van representar un 79% del total de morts en vies urbanes. Dins aquest grup, els vianants van ser els més afectats, amb 206 morts que suposen el 42% del total, seguits per 139 motoristes (28%), 26 ciclistes (5%) i 13 usuaris de vehicles de mobilitat personal (3%). En contrast, només el 16% de les persones mortes (79 en total) viatjaven en turismes, cosa que evidencia la desprotecció dels que es desplacen sense carrosseria en entorns urbans cada cop més complexos i compartits.

Aquestes dades confirmen una tendència estructural: els modes de transport més sostenibles o actius són també els més exposats, cosa que exigeix polítiques específiques de protecció i disseny urbà centrat en la seguretat dels més vulnerables.

Tot i l’elevat nombre de vianants morts, és el segon valor més baix de la sèrie històrica, llevant els anys 2020 i 2021 en què la mobilitat es va veure afectada per la pandèmia del Coronavirus.

Si tenim en compte l’edat, cal destacar que el 66% dels vianants atropellats tenien 65 anys o més. Per contra, als motoristes el perfil majoritari és el d’entre 25 i 54 anys, que representen el 57% dels motoristes. Dos col·lectius que han de ser prioritaris a les polítiques de seguretat viària urbana, han subratllat Pere Navarro durant la seva exposició.

Atenent el tipus de sinistre, l’atropellament a vianants continua sent el tipus de sinistre més letal a les ciutats, amb un 42% del total de víctimes mortals (203), malgrat que aquesta xifra representa un descens del 6% respecte de l’any anterior (-12).

En segon lloc, destaquen les sortides de via, que van causar el 22% de les morts a la ciutat (105), un 2% més que el 2023. Aquests sinistres afecten sobretot motoristes, que perden el control del vehicle o col·lisionen contra un obstacle a la via. També preocupen les col·lisions laterals i frontolaterals, comunes a les cruïlles i les interseccions, que van ser responsables del 13% de les morts urbanes, tot i que en aquest cas s’ha registrat una millora significativa amb 18 morts menys que l’any anterior. Aquestes dades reflecteixen la necessitat d’actuar sobre el disseny de les cruïlles, la gestió de velocitats i la protecció dels modes de transport més exposats.

DISPOSITIUS DE SEGURETAT
L’ús d’elements de protecció continua sent un factor determinant en la gravetat dels sinistres vials a la ciutat. El 2024, el 28% de les persones mortes en vies urbanes no utilitzaven els accessoris de seguretat obligatoris, com el casc o el cinturó, un percentatge lleugerament superior al 26% registrat l’any anterior. Aquesta xifra evidencia que, malgrat les campanyes de conscienciació, encara persisteix un grup reduït d’usuaris de la via que fa cas omís a les normes de circulació.

Per tipus de vehicle, les dades mostren diferències significatives: entre els ciclistes morts, 14 de 18 no duien casc; als usuaris de vehicles de mobilitat personal (VMP), 5 de 9 víctimes mortals no tenien protecció. La situació és especialment greu entre ocupants de turismes, on 25 de les 60 persones mortes (un 42%) no portaven el cinturó de seguretat. En el cas dels motoristes, 15 de les 123 víctimes mortals (12%) no feien ús del casc en el moment del sinistre Aquestes dades reforcen la necessitat d’intensificar tant la vigilància com l’educació viària al voltant de l’ús de dispositius de seguretat bàsics però vitals.

La distribució de la sinistralitat mortal a les ciutats no es concentra únicament a les grans urbs. De fet, el 30% de les persones mortes en sinistres vials urbans el 2024 es va registrar a municipis d’entre 100.000 i 500.000 habitants, cosa que revela que el risc no és exclusiu de les grans capitals. Aquesta dada posa de manifest la necessitat que les polítiques de seguretat viària no es limitin a les grans ciutats, sinó que s’estenguin també a urbs intermèdies, on el creixement del parc de vehicles, la presència de zones residencials i la convivència entre diferents modes de transport també generen entorns de risc que cal abordar amb mesures específiques i sostingudes.

Pere Navarro ha finalitzat la presentació fent esment a com el calmat del trànsit s’està notant en la millora de la seguretat viària urbana i com les dades ens diuen que hem de centrar els nostres esforços en els atropellaments, els motoristes urbans i les distraccions per l’ús del mòbil. A més, ha aprofitat per posar en valor el paper de les policies locals:

“Vull agrair la tasca dels més de 70.000 policies locals que treballen a 1.700 municipis, i que abasten el 90% de la població. La seva implicació és fonamental per seguir avançant en la seguretat viària”.

CÒMPUT GLOBAL I COMPARATIVA EUROPEA
A les dades de vies urbanes cal sumar les de les vies interurbanes per tenir el còmput global de la sinistralitat vial el 2024 a 30 dies. Concretament l’any passat 1.785 persones van morir en sinistres de trànsit i 9.561 més van patir ferides que van requerir ingrés hospitalari, unes xifres que suposen 21 morts menys i 296 hospitalitzats més que el 2023.

Aquest lleuger descens en el nombre de morts s’ha produït en un context de més mobilitat, en què s’han registrat 462,8 milions de desplaçaments de llarg recorregut per via interurbana, un 3,15% més que l’any anterior.

Espanya va tancar el 2024 amb una taxa de mortalitat vial de 37 morts per milió d’habitants, una xifra que la situa per sota de la mitjana de la Unió Europea (44) i en millor posició que països com Àustria (38), Itàlia (51) o Portugal (56). Tot i així, encara es troba darrere de referents europeus en seguretat viària com Suècia (20), Dinamarca (24), Països Baixos (31) i Alemanya (33). Aquest resultat adquireix més rellevància si es té en compte el context específic del nostre país, amb un parc de 5,96 milions de motocicletes i ciclomotors —maneres especialment vulnerables— i l’afluència de més de 90 milions de turistes a l’any, cosa que incrementa notablement l’exposició al risc vial a les nostres carreteres i ciutats.

Les dades de distribució de la sinistralitat vial reflecteixen notables diferències entre Espanya i la mitjana de la Unió Europea, tant en el tipus de via com en els modes de desplaçament més afectats. Al nostre país, el 53% de les morts es produeix en carreteres convencionals, un percentatge idèntic al del conjunt de la UE. No obstant això, mentre que el 20% de les morts a Espanya va tenir lloc en autopistes i autovies, a Europa aquesta xifra baixa al 9%, cosa que suggereix un major pes del trànsit d’alta capacitat al nostre territori. Per contra, les zones urbanes espanyoles van concentrar el 27% dels morts, davant del 38% de la mitjana comunitària, possiblement vinculada a la implantació de polítiques de calmat de trànsit ia l’extensió de zones 30 a moltes ciutats del país.

Pel que fa al perfil de les víctimes mortals, les diferències entre Espanya i la mitjana europea són significatives i reflecteixen característiques pròpies del model de mobilitat nacional. Els motoristes van representar a Espanya el 27% de les víctimes mortals, set punts per sobre de la mitjana de la Unió Europea (20%), una diferència que s’explica en part per l’elevat parc de motocicletes i ciclomotors al país, un dels més nombrosos d’Europa, amb prop de sis milions d’unitats.

En contrast, les morts d’usuaris de bicicleta van ser menors al nostre país (5%) respecte al 10% europeu, una dada que es pot atribuir tant a una implantació menor de l’ús quotidià de la bicicleta com a les diferències en la infraestructura i la cultura ciclista entre països.

Per la seva banda, els vianants van representar el 18% de les víctimes mortals en tots dos contextos, mentre que els ocupants de turismes van suposar el 39% a Espanya, lleugerament per sota del 44% que registra la mitjana comunitària.

Aquestes dades permeten identificar fortaleses i debilitats del model espanyol en comparació dels nostres veïns i ajuden a orientar les polítiques públiques cap als col·lectius i entorns més exposats al risc.