Qualsevol quantitat d’alcohol consumida influeix en el comportament al volant i és susceptible de donar positiu, el que produeix riscos a les carreteres i pot comportar sancions.

En ocasions, motivats per una conducta social, molts conductors consideren que prendre una cervesa o una copa de vi, o ingerir alcohol en petites dosis no influeix en el comportament normalitzat de la conducció. N’hi ha que fins i tot s’atreveixen a intentar enganyar l’alcoholímetre si es presenta un control de carretera. No obstant això, passen per alt que la fiabilitat dels dispositius desmunta qualsevol truc que intenti alterar els seus resultats i que qualsevol substància nociva per a l’organisme té conseqüències al volant.

 

Com a especialistes en la fabricació d’equips i tècniques de detecció i anàlisi de substàncies nocives per a la salut, el grup alemany Dräger desbanca falsos mites que no ajuden a sortir airosos enfront dels controls d’alcoholèmia.

 

Si dos personen consumeixen la mateixa quantitat, ha de afectar de la mateixa manera. Aquest és un error de pensament molt comú. Encara que dues persones, fins i tot de similar constitució, prenguin la mateixa quantitat d’alcohol, les condicions físiques, personals i la pròpia naturalesa corporal de cada persona pot influir en la tolerància a l’alcohol i la resposta de reflexos a la carretera. El metabolisme i el funcionament de l’organisme és propi de cada individu i influeix de forma diferent.
No hi ha risc per prendre una copa. Creure que ingerir poca quantitat d’alcohol i estar sota el límit legal no comporta conseqüències pot ser perillós. Fins i tot una sola copa de vi pot llançar una taxa d’alcohol d’entre 0,25 i 0,35 ml per a una dona d’entre 50 i 70 quilos, segons dades de la Guàrdia Civil.
Una alimentació copiosa ajuda a eliminar l’alcohol consumit. Aquesta afirmació és errònia. Encara que hi ha una relació depenent de la quantitat d’alcohol que es prengui, aquest sempre estarà en la sang i pot repercutir en el comportament al volant i donar positiu en un control.
Les eines casolanes ajuden a burlar els controls. Prendre un caramel mentolat abans de fer una prova d’alcoholèmia, ingerir dues clares d’ou o xuclar grans de cafè tampoc redueix els nivells d’alcohol a la sang ni ofereix solució per enganyar a l’alcoholímetre. Així mateix, tampoc ajuda realitzar una espera de dues hores abans de tornar a pujar al vehicle.
Beure per sota del límit legal no comporta complicacions. No importa la quantitat d’alcohol que prenguem, ja que sempre estarem exposats a les seves influències, tant en els riscos que suposen els seus efectes per a la seguretat viària com en les sancions en donar positiu.
Fer esport o donar-se una dutxa prèvia a la conducció. Exercitar després de consumir begudes etíliques o prendre un bany no reduirà la dosi d’alcohol en l’organisme, per molt que notem una millora en realitzar aquests hàbits.
Nombrosos conductors consideren que amb aquestes tàctiques poden enganyar l’alcoholímetre, però acaben per trobar-se amb una sanció, en el millor dels casos. Per evitar aquest problema, i reduir la sinistralitat viària, Dräger ha desenvolupat un etilòmetre que funciona de manera similar a l’emprat pels agents de seguretat viària. El Interlock 7000 mesura el grau d’alcoholèmia en aire espirat i té una particularitat que el fa singular: el sistema compta amb un immobilitzador del vehicle que desbloqueja l’arrencada del motor només si el resultat és favorable per a la conducció. En cas contrari, immobilitza el vehicle si detecta dosi infractores de substàncies etíliques.

 

Aquest dispositiu és molt eficaç per evitar que conductors ebris puguin posar-se al volant en situacions de risc. Encara que el més apropiat és seguir la màxima per tots coneguda, la de no beure mentre es condueix.

BMW M GmbH presenta la nova punta de llança a la flota de MotoGP Safety Car: el BMW M8 MotoGP Safety Car. L’automòbil que lidera MotoGP de 625CV es basa en el BMW M8 Competition (consum combinat de combustible: 10.6 – 10.5 l / 100 km *; emissions combinades de CO2: 242-238 g / km *), que va fer el seu debut mundial en BMW Group #NextGen en BMW Welt a Munic a finals de juny, i que s’ha estrenat aquest cap de setmana passat al Gran premi de Red Bull Ring a Àustria.

Vehicles innovadors d’alt rendiment per garantir la seguretat del Mundial de motociclisme és el principi que ha guiat a BMW M GmbH durant més de 20 anys com a soci de l’organitzador de MotoGP Dorna Sports i del “Cotxe oficial de MotoGP”. La companyia amb seu a Munic ha proporcionat la flota oficial de MotoGP Safety Car des de 1999 i el BMW M8 MotoGP Safety Car és l’últim punt culminant en una llarga línia d’automòbils líders d’alta potència. “El BMW M8 i el BMW M8 GTE es van desenvolupar en paral·lel, i aquests gens de carreres distingeixen els models BMW M8 en totes les àrees “, va dir Markus Flasch, president de BMW M GmbH. “Per això va ser un pas lògic per a nosaltres elegir el nou BMW M8 com a base per al nostre nou vehicle de seguretat MotoGP. Fins i tot en la seva versió de producció, aquest automòbil d’alt rendiment és adequat per a un circuit de carreres. Amb les seves característiques tècniques innovadores, és un altre exemple més de la nostra cerca per seguir buscant el límit. Amb el BMW M8 MotoGP Safety Car, estem realment entusiasmats “.

La potència M sota el capó prové del motor més potent mai desenvolupat per a un automòbil en BMW M GmbH. La unitat V8 d’alta velocitat amb tecnologia M TwinPower Turbo desenvolupa 460 kW / 625 CV. La unitat de potència d’alt rendiment s’associa amb una transmissió M Steptronic de vuit velocitats amb Drivelogic, i la potència del motor es canalitza a la carretera a través del sistema de tracció total M xDrive. Una de les característiques que es destaca en particular és un sistema de frenada integrat recentment desenvolupat, una revisió de M que presenta el conductor amb dues configuracions diferents de sensació del pedal del fre.

La interacció precisa entre el tren motriu, la tecnologia del xassís i l’aerodinàmica s’ha perfeccionat acuradament durant el curs de proves intensives a la pista de proves de BMW Group a prop de Miramas al sud de França, el centre de proves d’hivern a Arjeplog , Suècia i el circuit Nordschleife de Nürburgring, juntament amb altres circuits de carreres. L’experiència obtinguda del desenvolupament de l’automòbil de carreres BMW M8 GTE també va tenir un paper en el procés de configuració. El caràcter centrat en el rendiment del motor, la transmissió i el xassís permet que el nou BMW M8 Competition abast de 0 a 100 km / ha 3.2 segons.

El treball manual minuciós en el BMW M Manufaktur a Garching va convertir el model base d’alt rendiment en el BMW M8 MotoGP Safety Car, preparant-lo per aparèixer com un vehicle de competició en cadascuna de les proves del Campionat del Món de Motociclisme. Aquest procés va incloure l’addició de nombroses peces BMW M Performance, moltes de les quals estan disponibles com a peces de readaptació per al model de producció BMW M8. Aquests emfatitzen l’aparença esportiva del Safety Car i compleixen amb tots els requisits funcionals d’aerodinàmica, refredament i construcció lleugera. La transformació del BMW M8 Competition en un MotoGP Safety Car es va completar amb la inclusió de característiques especials de carreres i l’equip de seguretat necessari.

Modificacions per al BMW M8 Safety Car de MotoGP.

Sistema d’escapament esportiu en titani BMW M Performance *
Cues d’escapament en carboni BMW M Performance *
Catifes BMW M Performance
Coberta del motor en carboni BMW M Performance
Difusor posterior de carboni BMW M Performance
Volant Pro BMW M Performance (realitzat en carboni i amb lleves en carboni M Performance)
Graella lateral Air Breather en carboni BMW M Performance
Estriberes laterals en carboni BMW M Performance
Adhesius amb el logo BMW M Performance
Capot amb tancament esportiu
Bomba de combustible per succió
Interruptor principal de bateria
Fars principals amb anell de llum d’emergència
Llums LED al sostre amb suport
Graella frontal amb llums LED d’emergència
Seients esportius RECARO amb arnesos Schroth
gàbia antibolcada
Extintor d’incendis amb suport
Neumaticos Michelin Cup
Graella amb els ‘ronyons’ característics de BMW en vermell
CONSUM I EMISSIONS DE CO2

BMW M8 Competition Coupé with M Performance Parts:

Combined fuel consumption: 10.6 – 10.5 l / 100 km

Combined CO2 Emissions: 242-238 g / km

BMW M8 Competition Coupé MotoGP ™ Safety Car:

Combined fuel consumption: 10.6 l / 100 km

Combined CO2 Emissions: 242 g / km

L’artesania és una tradició centenària al Japó, un país on les habilitats més meticulosament perfeccionades passen de generació en generació, per crear objectes bells modelats per mans expertes.

Aquest toc humà -la immensa atenció al detall que només les persones, a diferència de la tecnologia, poden aconseguir-és la clau que fa de Lexus i els seus vehicles una cosa única.

A la planta de Lexus a Motomachi, a la prefectura japonesa d’Aichi, es produeix el coupe premium LC, de les mans d’un equip de mestres artesans Takumi i treballadors d’excepcional talent, que apliquen els seus vasts coneixements a cada pas del procés de fabricació . Gràcies a una combinació de la més refinada artesania i tecnologies innovadores, Motomachi és una de les fàbriques d’automòbils més sofisticades del món. Amb el seu inconfusible entorn de tecnologia avançada, no és d’estranyar que fos en aquesta planta pionera on els mateixos enginyers i especialistes fabriquessin a mà l’emblemàtic supercotxe LFA.

Ara, els artesans aprofiten les habilitats desenvolupades en la producció del LFA -com ara el desenvolupament de components de fibra de carboni i l’acabat expert a mà- per fabricar el LC al mateix nivell de qualitat.

 

Des de la fabricació de la carrosseria fins a les proves de conducció, els vuit mestres Takumi i la resta de treballadors s’especialitzen en un pas concret del procés de producció del LC. Durant tot aquest procés, l’equip demostra un enfocament pràctic i un gran rigor i precisió. L’ADN de la marca porta integrada la idea que el toc i l’esperit humans són essencials per injectar emoció en tots els Lexus. Per aquest motiu, la planta de Motomachi ha estat dissenyada per servir a la millor màquina mai creada: el cos humà.

Les eines emprades per l’equip estan en sintonia amb la tecnologia més avançada, dissenyada per aconseguir un treball artesà al màxim nivell. En aquest sentit, tenen a la seva disposició tauletes amb llistes de control, dissenyades per millorar la producció, la qual cosa implica detectar errors i comprovar que no s’omet cap pas del procés. Per exemple, al final dels processos de construcció de panells i soldadura de la carrosseria -que figuren entre els primers a la producció d’un LC, un mestre artesà avalua la precisió amb que està alineat el xassís amb els seus ulls especialment entrenats; es tracta d’un procés en profunditat que comprèn més de 800 comprovacions diferents, amb l’ajuda de sensors electrònics per verificar la integritat de les soldadures de les diferents peces.

A la planta de Lexus, l’execució de les tasques més delicades es sustenta sobre l’harmoniosa interacció entre artesania i tecnologia. Ja que les màquines només poden detectar fallades per a la identificació han estat dissenyades, el artesà pot arribar a un grau de precisió superior, perquè té la capacitat de reconèixer imperfeccions que potser mai s’hagin vist abans.

 

La il·luminació és un altre factor crucial per a garantir la millor qualitat possible i permetre als artesans de Motomachi detectar fins i tot els objectes més petits. La línia de muntatge, feta especialment a mida, presenta un acabat en blanc des del terra al sostre, el que dóna lloc a un entorn de treball immaculat i perfectament organitzat que maximitza la concentració de l’equip. Tot té el seu lloc dins d’aquesta planta tan ben il·luminada, per estar segurs que, en l’improbable cas que un objecte estigui fora del seu lloc, salti a la vista.

Al final del muntatge, el LC entra en una cabina de vidre d’aspecte futurista, plena de llum, per sotmetre a una inspecció detallada de 700 punts de control per part de dos dels artesans amb més perícia. Dins de la cabina de vidre es troben unes barres LED separades uniformement que, després de diverses rondes de meticuloses proves i revisions, s’han col·locat a intervals de 30 cm. ja que segons els resultats, aquesta és la millor distància perquè l’ull humà detecti qualsevol defecte.

Sota la brillantor d’aquestes llums LED, uniformement separades, els artesans examinen detalls que ni tan sols els clients veuen, com el precís acabat de totes les superfícies exteriors i interiors, l’homogeneïtat del color i el funcionament dels diferents components. Dediquen els cinc sentits a avaluar cada vehicle amb la major eficàcia possible.

 

A més de la disponibilitat d’eines avançades i d’unes condicions òptimes d’il·luminació, l’aïllament acústic dins de la cabina d’inspecció permet a l’equip dur a terme les inspeccions més exhaustives necessàries per lliurar el vehicle perfecte. Gràcies a les gruixudes parets de vidre de la cabina, que ofereixen un silenci absolut, el sentit de l’oïda dels artesans està particularment afinat: comproven el bon funcionament de les peces funcionals, com l’obertura i el tancament de les portes i les finestres, intentant detectar el més mínim so anòmal. En aquest entorn impol·lut i silenciós, on es sentiria fins i tot l’aleteig d’una mosca, és on els artesans rendeixen al màxim.

L’última etapa abans que un Lexus arribi al client és una prova de conducció en un circuit especial desenvolupat per artesans formats en la conducció d’alt rendiment.

Aquest últim punt és una manifestació més de la convicció de la marca en el poder de l’atenció als detalls que només les persones -les millors màquines mai creades- poden oferir: Lexus confia en els sentits dels mestres per a demanar impressions sobre el vehicle a través del volant i assegurar-se que tots els components funcionen de forma segura. És a través d’aquest matrimoni perfecte entre artesania experta i emoció, entre una tecnologia d’avantguarda i un entorn de treball impol·lut, com Lexus ofereix experiències increïbles i proporciona alguns dels millors automòbils mai creats.

Amb la seva nova gamma Eagle F1 SuperSport composta per tres pneumàtics: SuperSport, SuperSport R i SuperSport RS, Goodyear ha tornat al segment d’Ultra Ultra Altes Prestacions (UUHP) traslladant la tecnologia desenvolupada després d’anys d’experiència en competició als seus nous productes.

Goodyear Eagle F1 SuperSport RS

L’Eagle F1 SuperSport RS és una versió homologada per carretera molt exclusiva, encara que orientada principalment per a l’ús en circuit. El compost de cautxú de la banda de rodament està fet amb una barreja de compost derivada de la competició (RacePro Compoud) per respondre a les exigències més altes en un circuit. En sòl sec, l’adherència és senzillament sensacional i el rendiment arriba al seu nivell més alt. Es beneficia de les tecnologies Bridge Assist i Powerline Cover, desenvolupades també per a condicions extremes.

Bridge Assist: Els punts de goma que estan integrats en el primer solc de la banda de rodament dels pneumàtics proporcionen major resistència a la flexió en les corbes. D’aquesta manera el nivell d’estabilitat augmenta permetent un millor grau de direcció i trajectòries més fidels, independentment de la temperatura del pneumàtic.
Powerline Cover: És un sistema que inclou una estructura interna feta d’aramida i niló encarregada d’evitar la deformació de la banda de rodament. D’aquesta manera es manté sempre el contacte del pneumàtic amb el terra, proporcionant una estabilitat constant fins i tot a altes velocitats.
RacePro Compound: És un compost de competició que maximitza l’adherència en sec alcombinar elements de la banda de rodament molt rígids amb una profunditat reduïda de la mateixa. El benefici combinat ajuda a maximitzar les forces G mentre minimitza el moviment del dibuix de la banda de rodament en condicions extremes en les corbes, el que proporciona al conductor tant un nivell d’adherència màxim com un comportament de direcció extremadament precís.
Està disponible des de juny de 2019 en dues mesures, per llantes de 20 i 21 polzades de diàmetre. El Goodyear Eagle F1 SuperSport RS ofereix una potència direccional absolutament excepcional i un alt grau de rendiment en asfalt sec. Ha estat seleccionat per Porsche com a equipament original dels 911 GT2 RS i GT3 RS.

Estrena mundial: amb el T-Roc Cabrio, Volkswagen presenta el primer crossover compacte obert.

Només cal prémer un botó per gaudir a l’aire lliure: la capota de tela d’accionament elèctric s’obre en 9 segons.
Concepte de vehicle fascinant: descapotable amb genètica de SUV.
La barreja és el que marca la diferència: el seu disseny extravertit i cridaner, la posició elevada dels seients i la seva gran funcionalitat.
Sistema de protecció dels ocupants reversible: màxima seguretat per als passatgers.
«Sempre connectat»: ESIM integrat gràcies al sistema modular d’infotainment d’última generació (MIB3).
So de qualitat: sistema de BeatsAudio amb 400 watts de potència.
Versàtil: el nou Volkswagen descapotable també està disponible amb enganxi per a remolc.
Individual: el T-Roc Cabrio està disponible en les línies d’equipament «Style» i «R-Line».
Ofensiva SUV: Volkswagen complementarà la seva gamma de models amb el T-Roc Cabrio a la primavera de 2020.
«Vaig donar adéu al sostre»

Volkswagen amplia la seva família T-Roc amb un model atractiu per als amants de l’aire fresc
El primer CUV descapotable de classe compacta desperta un gran sentiment de llibertat
Estrena mundial al saló IAA de 2019, llançament al mercat a la primavera de 2020

Les principals marques ‘premium’ alemanyes (Audi, BMW i Mercedes-Benz) són les companyies amb major nombre de versions de cotxes (models, carrosseries i motors) amb etiquetes ‘ECO’ i ‘ZERO’ a la venda a Espanya, segons un estudi realitzat per Cocheando. Entre aquestes tres firmes ‘premium’ sumen un total de 117 versions ‘ECO’ i ‘ZERO’ a la venda, el que suposa el 48% del total de l’oferta a Espanya, amb al voltant de 241 versions.

Les principals marques ‘premium’ alemanyes (Audi, BMW i Mercedes-Benz) compten amb la major oferta de cotxes a la venda a Espanya amb els distintius ‘ECO’ i ‘ZERO’ de la DGT (Direcció General de Trànsit), una etiqueta mediambiental que determina quins són els cotxes més ecològics.

Entre les tres firmes sumen un total de 117 versions de cotxes (models, carrosseries i motors) que tenen l’etiqueta ‘ECO’ o ‘ZERO’ de Trànsit. Aquesta xifra suposa un gran predomini del mercat, aconseguint una quota del 48% del total de versions a la venda a Espanya amb aquests distintius que, a dia d’avui, suma, almenys, al voltant de 241 cotxes.

Aquesta és la principal conclusió obtinguda per Cocheando (https://www.cocheando.es) després d’analitzar i classificar tots els models que es venen en el nostre mercat amb l’etiqueta ECO (https://www.cocheando.es/ranking- de-coches.html? etiqueta = eco) i amb l’etiqueta ZERO de la DGT (https://www.cocheando.es/ranking-de-coches.html?etiqueta=cero).

Aquest lideratge en cotxes ‘ecològics’ per part les firmes ‘premium’ alemanyes es deu, principalment, a l’aposta d’aquests fabricants per la microhibridación o hibridació lleugera. L’auge d’aquesta tecnologia en els últims mesos ha permès augmentar el nombre de cotxes amb etiqueta ‘ECO’ a Espanya.

Al seu torn, aquestes firmes també ocupen les primeres posicions en l’oferta de cotxes amb etiqueta ‘ZERO’ per l’increment en l’oferta d’elèctrics, però sobretot en la d’híbrids endollables, cada vegada més nombrosos.

A continuació recopilem el rànquing amb els fabricants amb major nombre de versions amb etiqueta ‘ECO’ i ‘ZERO’ a la venda a Espanya. Són els següents:

Marca Total versiones con etiqueta ECO y CERO
Audi 66
Mercedes 40
BMW 11
Lexus 10
Toyota 10
Kia 10
Volvo 9
Hyundai 9
Tesla 7
Land Rover 6
Seat 6
Citroën 5
Renault 5
Dacia 4
Mazda 4
Skoda 4
Subaru 4
Fiat 3
Ford 3
Nissan 3
Porsche 3
Smart 3
Suzuki 3
Volkswagen 3
DS 2
Mitsubishi 2
SsangYong 2
Honda 1
Infiniti 1
Jaguar 1
Mini 1
Total 241

Audi, líder en versions amb etiqueta ECO

Començant per les etiquetes ‘ECO’, comprovem que Audi lidera l’oferta amb prop de 63 versions de cotxes (models, carrosseries i motors) que han rebut aquest distintiu ambiental. Aquesta xifra permet a la marca dels quatre cèrcols copar el mercat, ja que suposa el 38% del total de versions ‘ECO’ que es venen a Espanya i que, segons ha comptabilitzat Cocheando, són prop de 165 cotxes.

Després Audi, la segona marca que compta amb major nombre de versions amb etiqueta ‘ECO’ és Mercedes-Benz que, a dia d’avui, ofereix 31 versions, el que suposa el 18,7% del total del mercat.

Això significa, per tant, que només entre Audi i Mercedes, ja sumen més de la meitat de versions amb etiqueta ECO a la venda a Espanya amb un percentatge de gairebé el 57%.

Les següents marques amb major nombre de cotxes amb etiqueta ECO són ​​Lexus i Toyota, amb 10 versions de models cadascuna.

A continuació pots veure el rànquing amb les marques amb major nombre de versions amb etiqueta ECO.

Marca Versiones con etiqueta ECO
Audi 63
Mercedes 31
Lexus 10
Toyota 10
Seat 6
Dacia 4
Kia 4
Hyundai 4
Land Rover 4
Mazda 4
Subaru 4
Fiat 3
Suzuki 3
Volvo 3
Ford 3
Skoda 2
SsangYong 2
Volkswagen 2
Honda 1
Infiniti 1
Renault 1
Total España 165

I en el següent quadre recollim les 63 versions que ofereix Audi amb etiqueta ECO, a dia d’avui, recopilades per Cocheando. Són les següents:

Modelo  / Versión Motorización
Audi A3 Sportback • 30 g-tron Stronic 130 CV S tronic
Audi A4 • 35 TFSI 150 CV manual
• 35 TFSI 150 CV S tronic
• 40 TFSI 190 CV S tronic

• 45 TFSI quattro-ultra 245 CV S tronic
• 30 TDI 136 CV S tronic

• 35 TDI 163 CV S tronic

Audi A4 Avant • 35 TFSI 150 CV manual
• 35 TFSI 150 CV S tronic
• 40 TFSI 190 CV S tronic

• 45 TFSI quattro-ultra 245 CV S tronic
• 30 TDI 136 CV S tronic

• 35 TDI 163 CV S tronic
• 40 TDI 190 CV S tronic

Audi A4 Allroad • 45 TFSI quattro-ultra 245 CV S tronic
Audi A5 Coupé • 40 TFSI 190 CV S tronic

• 45 TFSI quattro-ultra 245 CV

Audi A5 Sportback • 40 g-tron 170 CV S tronic
• 35 TFSI 150 CV S tronic

• 40 TFSI 190 CV S tronic

• 45 TFSI ultra 245 CV S tronic

Audi A5 Cabrio • 40 TFSI 190 CV S tronic

• 45 TFSI ultra 245 CV S tronic

Audi A6 • 45 TFSI 245 CV S tronic
• 45 TFSI 245 CV quattro-ultra S tronic

• 55 TFSI 340 CV quattro-ultra S tronic

• 35 TDI 163 CV S tronic
• 40 TDI 204 CV S tronic

• 40 TDI quattro-ultra 204 CV S tronic
• 45 TDI 231 CV quattro tiptronic
• 50 TDI 286 CV quattro tiptronic

Audi A6 Avant • 45 TFSI 245 CV S tronic
• 45 TFSI 245 CV quattro-ultra S tronic

• 55 TFSI 340 CV quattro-ultra S tronic

• 35 TDI 163 CV S tronic
• 40 TDI 204 CV S tronic

• 40 TDI quattro-ultra 204 CV S tronic
• 45 TDI 231 CV quattro tiptronic
• 50 TDI 286 CV quattro tiptronic

Audi S6 • S6 TDI quattro 349 CV
Audi S6 Avant • S6 Avant TDI quattro 349 CV
Audi A7 • 40 TDI 204 CV S tronic S tronic
• 40 TDI 204 CV quattro ultra S tronic
• 45 TDI 231 CV quattro tiptronic
• 50 TDI 286 CV quattro tiptronic
• 45 TFSI 245 CV S tronic
• 45 TFSI 245 CV quattro-ultra S tronic
• 55 TFSI 340 CV quattro-ultra S tronic
Audi S7 • S7 TDI quattro 349 CV
Audi A8 Corto • 50 TDI quattro tiptronic 286 CV
• 55 TFSI quattro tiptronic 340 CV
Audi A8 Largo • 50 TDI quattro tiptronic 286 CV
• 55 TFSI quattro tiptronic 340 CV
Audi Q5 • 45 TFSI 245 CV quattro S tronic
Audi SQ5 • SQ5 TDI quattro 347 CV
Audi Q7 • 45 TDI 231 CV quattro tiptronic

• 50 TDI 286 CV quattro tiptronic

• 55 TFSI 340 CV quattro-ultra S tronic

Audi SQ7 • SQ7 TDI 435 CV
Audi Q8 • 45 TDI 231 CV quattro tiptronic

• 50 TDI 286 CV quattro tiptronic
• 55 TFSI 340 CV quattro tiptronic

Audi SQ8 • SQ8 TDI quattro 435 CV
Total Audi 63 versiones con etiqueta ECO

Audi, líder també en nombre de models ‘ECO’

Si el que fem ara és comptabilitzar no només les versions sinó també els models (és a dir unint totes les motoritzacions i les diferents carrosseries) vam comprovar que Audi torna a liderar la classificació amb un total de 9 models amb etiqueta ECO. En concret, la firma alemanya ofereix aquesta etiqueta en l’Audi A3, A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 i Q8.

Empatat amb Audi, pel que fa a models ECO, sorgeix Lexus que també suma un total de 9 models amb etiqueta ‘ECO’. Són el CT, ES, IS, LC, LS, NX, RC, RX i UX. No obstant això, Lexus, a diferència d’Audi, té moltes menys versions que la signatura dels quatre cèrcols.

Finalment, la tercera plaça del podi en aquesta categoria és per a Mercedes-Benz que ofereix un total de 8 models amb etiqueta ‘ECO’. Són el Classe C, el Classe I, Classe S, CLS, GLC, GLE, GLS i AMG GT.

A continuació tens tots els models ordenats per marca i que són al voltant de 70. Són els següents:

Marca Modelos con etiqueta ECO
Audi 9
Lexus 9
Mercedes 8
Toyota 5
Seat 4
Subaru 4
Dacia 3
Citroën 3
Hyundai 3
Suzuki 3
Fiat 2
Kia 2
Land Rover 2
Skoda 2
SsangYong 2
Volvo 2
Ford 2
Honda 1
Infiniti 1
Mazda 1
Renault 1
Volkswagen 1
Total 70

BMW, líder en versions de cotxes amb etiqueta ‘ZERO’

Pel que fa a l’oferta de cotxes amb etiqueta ‘ZERO’ es refereix aquí veiem que la situació canvia lleugerament, ja que BMW passa a liderar aquesta nova classificació, juntament amb Mercedes i Tesla.

En concret, la signatura d’Munic ofereix una gamma formada per 11 versions de cotxes amb etiqueta ‘ZERO’, seguida de Mercedes, amb 9 i Tesla amb 7 variants. A continuació pots veure la classificació al complet.

Marca Versiones con etiqueta CERO
BMW 11
Mercedes 9
Tesla 7
Kia 6
Volvo 6
Citroën 5
Hyundai 5
Renault 4
Audi 3
Nissan 3
Porsche 3
Smart 3
DS 2
Land Rover 2
Mitsubishi 2
Skoda 2
Jaguar 1
Mini 1
Volkswagen 1
Total 76

En el següent quadre recollim les 11 versions de BMW que incorporen l’etiqueta ‘ZERO’. Són les següents:

Modelo Motorización
I3 • i3 120 Ah 170 CV
• i3s 120 Ah 184 CV
I8 • i8 Coupé 374 CV

• i8 Roadster 374 CV

Serie 2 Active Tourer • 225xe iPerfomance Active Tourer 224 CV
Serie 3 • BMW 330e
Serie 5 • 530e IPerformance
Serie 7 • 745e (carrocería corta)
• 740 Le xDrive (carrocería larga)
X3 • BMW X3 30e
X5 • X5 xDrive 45e 394 iPerformance
Total 11 versiones con etiqueta CERO

El 11% dels cotxes que es venen a Espanya són ‘ECO’ o ‘ZERO’

Segons assenyala Jato Dynamics, a dia d’avui el 11% del total dels cotxes que es venen a Espanya tenen l’etiqueta ‘ECO’ o ‘ZERO’. Això suposa un creixement del 30% des de l’inici de l’any, segons assenyala aquesta consultora.

Aquest increment es deu principalment a l’aposta de les marques per la hibridació lleugera, un tipus de tecnologia que, a dia d’avui, ja suposa el 43,5% del total dels híbrids a Espanya, segons apunta Jato Dynamics.

El 14% dels conductors espanyols afirmen conduir regularment sota els efectes de l’alcohol, posant en perill les seves vides i les de la resta d’usuaris de la via.

Durant el pont del 15 d’agost es produiran gairebé 6 milions de desplaçaments, sent un dels moments de l’any amb més intensitat de trànsit. Molts d’aquests viatges estan relacionats amb les milers de festes patronals que se celebren en aquests dies. La barreja de festa i estiu deriva en ocasions en ingesta d’alcohol i altres substàncies, presents en el 43% dels conductors morts en accidents el 2018. Malgrat aquestes xifres, un 44% d’espanyols reconeix haver consumit alcohol i després haver conduït, i un 14% admet fer-ho de forma habitual. Aquest alarmant dada s’extreu del “Eurobaròmetre de la Fatiga 2019”, elaborat pel RACE i l’Associació de Begudes Refrescants (ANFABRA), amb el suport de la DGT. A més, el cansament, la conducció nocturna, els desplaçaments per carreteres secundàries, freqüents en aquests dies, fan que el risc de sinistralitat es dispari.

Les conclusions de l’Eurobaròmetre, elaborat en 15 països, assenyalen que la mitjana dels que consumeixen alcohol i condueixen a Europa és d’un 43,6%, similar a Espanya. Aquesta xifra és encara més preocupant en països com França, on el 54% dels enquestats ha begut alcohol i s’ha posat al volant; Àustria (53%), Suïssa (52%) i Itàlia (51%) el segueixen a la part alta de la taula. En aquest sentit, França també encapçala el rànquing dels que ho fan habitualment (32,9%), seguit pel Regne Unit (27,5%).

¿Desconeixement o incompliment conscient de la norma? Tenint en compte aquests elevats percentatges de consum d’alcohol i posterior conducció, crida l’atenció que un 84% dels conductors enquestats diu conèixer el límit legal d’alcoholèmia i un 62% declara que, si no beu és precisament per la possibilitat de trobar un control. En el cas dels conductors espanyols aquest percentatge se situa en el 50%. El RACE i ANFABRA defensen la tolerància zero amb l’alcohol en la conducció, ja que el seu consum no només suposa una greu sanció de trànsit sinó que, sobretot, afecta la percepció i multiplica per nou el risc de patir un accident. Per tant, és recomanable optar per begudes sense alcohol, com els refrescos, quan s’ha de conduir.

alcohol i conducció

15 d’agost, inici i fi de vacances per a molts

Aquest pont d’agost suposa un moment d’especial risc a les carreteres, ja que s’uneixen els llargs desplaçaments de vacances pel canvi de quinzena, amb els trajectes de curts recorregut per gaudir de les festes de moltes localitats espanyoles. Tant en un cas com en l’altre s’ha de recordar la importància d’evitar l’alcohol i les drogues, utilitzar sistemes de retenció, i prevenir la fatiga i la somnolència al volant, factors que suposen un important risc de patir un sinistre vial amb greus conseqüències.

La fatiga és un element de risc, especialment en els recorreguts llargs, i una de les primeres causes de sinistralitat mortal a les carreteres espanyoles. Si mirem als nostres veïns europeus, Itàlia, França i el Regne Unit són els països en els quals la fatiga ha provocat més accidents i situacions de perill al volant. La somnolència és la fase final i més perillosa de la fatiga. No obstant això, el 44% dels conductors espanyols admet haver-se quedat gairebé adormit en un llarg recorregut. A Europa la mitjana se situa en un 48,5%. Destaquen els francesos, que declaren haver-ho patit en un 65%, seguit de finlandesos (60%) i italians (57%). La fatiga es pot prevenir fent parades cada dues hores o dos-cents quilòmetres, aprofitant per estirar-se i mantenir-se hidratat, recomanació que no segueix un 55% dels espanyols, i pitjor encara, gairebé un 3% fa un viatja llarg d’una tirada. Els austríacs (69%) i els alemanys (66%) són els que destaquen per no fer les parades recomanades.

El cotxe segueix estant entre les formes de transport preferides per aquests trajectes. El 73% dels conductors espanyols afirma que li compensa anar al seu vehicle, enfront de la mitjana europea del 66,4%. Encara que també hi ha un percentatge significatiu d’espanyols, un 31%, que creu que les plataformes de cotxe compartit són una bona opció, percentatge que puja fins al 37% de mitjana a Europa, destacant Itàlia, França i Noruega, que superen el 50% els que opten per aquestes aquestes plataformes. Totes aquestes dades completes es troben disponibles en l’Eurobaròmetre Europeu de la Fatiga 2019, realitzat pel RACE i l’Associació de Begudes Refrescants (ANFABRA).

Recomanacions en desplaçaments curts

 

Solen ser rutes conegudes, has d’evitar l’excés de relaxació i de confiança al volant, així com l’aparició de distraccions especialment per l’ús del telèfon mòbil.
Molts desplaçaments es produeixen per vies convencionals, recorda que és on es produeixen 3 de cada 4 morts a Espanya. Extrema la precaució i respecta la velocitat màxima de 90 km / h.
Les distàncies curtes no fan que sigui un trajecte menys perillós. Tots els passatgers han de portar correctament cordat el cinturó de seguretat i els nens utilitzar cadireta infantil per sota de 1,35 m d’alçada, recomanable fins al 1,5m.
Adapta la velocitat i augmenta la distància de seguretat segons les circumstàncies, especialment si trobes retencions, tràfic dens, o vas a conduir de nit o amb pluja.
Mai ho oblidis: El consum d’alcohol i drogues disparen el risc i multipliquen la possibilitat de tenir un accident. Recorda, al volant zero alcohol.

A partir del 2020, els cotxes de la Indycar portaran un ‘Aeroscreen’. La seguretat dels pilots augmentaria si els monoplaces portessin un parabrisa que protegís el seu cap i millorar la seva visibilitat. Carglass Espanya aplaudeix l’avenç en matèria de seguretat de la Indycar, que servirà per garantir la integritat dels pilots i també com fantàstic camp de proves per als parabrises del futur.

Encara que sembli irònic, els cotxes més veloços del món no equipen un parabrisa que per protegir al conductor, quan en els nostres vehicles de carrer no concebríem conduir sense ell. Els motius són diversos, però no hi ha dubte que la seguretat dels pilots augmentaria si els seus monoplaces portessin un parabrisa que protegís el seu cap i millorés seva visió.

Des dels seus inicis, a la Fórmula 1 sempre han competit cotxes monoplaça i oberts, quedant els automòbils “tancats” (amb sostre i parabrises) per a altres categories. Sota aquesta configuració, la protecció del cap del pilot es confia a un casc i a altres elements del xassís i la carrosseria; i la seva ventilació, al lliure pas de l’aire.

És cert que algunes de les funcions de seguretat que el parabrisa realitza en els cotxes de carrer no són necessàries en els monoplaces de competició. Per exemple, no ha de servir de suport per al desplegament del coixí de seguretat de l’acompanyant; ni tampoc aportar resistència estructural perquè el sostre no s’enfonsi en cas de bolcada, o allotjar els sensors dels sistemes de seguretat ADAS. Però també és cert que, a més de l’evident protecció davant objectes, la visibilitat dels pilots milloraria amb un parabrisa ben dissenyat. Ara les gotes de pluja i la brutícia s’acumulen a la pantalla del casc, i el pilot ha d’anar retirant les fines làmines de plàstic que porta acoblades (fins a un màxim d’onze, per no distorsionar la visió) quan s’embruten.

L’arribada d’un parabrisa a la F1 i a altres categories de monoplaces està cada vegada més a prop. I això serà una gran notícia per a tots, ja que l’automobilisme sempre ha servit de camp de proves per desenvolupar millores per als cotxes de carrer. L’objectiu és evitar que es repeteixin greus accidents com el de Felipe Massa al GP d’Hongria de 2009 (va ser colpejat per una molla que va sortir acomiadat d’un altre cotxe i va passar diversos mesos a l’hospital en estat greu), el de Jules Bianchi ( va perdre la vida després d’un accident al GP del Japó de 2014, on va impactar contra una grua); o els de Dan Wheldon (va morir després de patir lesions irreversibles al cap després d’un aparatós accident a Las Vegas el 2011) o Justin Wilson (va morir per lesions al cap després de rebre l’impacte de peces d’un altre cotxe a l’oval de Pocono el 2015 ) a la Indycar.

Un primer intent fracassat que va donar lloc al “Halo”

Els Fórmula 1 porten un dispositiu, anomenat “Halo”, que protegeix la zona del cap del pilot, però no completament. Aquest element no és eficaç davant peces petites que poden colar-se pels seus buits, ni tampoc quan l’amenaça ve per dalt o en diagonal.

Abans d’incorporar-, els monoplaces de la categoria reina van provar el 2017 la introducció d’una espècie de parabrisa denominat “aeroscreen”, però es va descartar per no estar en una fase de desenvolupament tan avançada com ho estava el “Halo”. El pilot que va provar aquella mena de parabrises, Sebastian Vettel, va dir que es va arribar a marejar mentre pilotava el seu Ferrari perquè distorsionava la visió. “Crec que és culpa de la curvatura de la pantalla”, va dir. L’equip va tenir fins i tot que avortar la prova. Aquest element estava fabricat en policarbonat, més resistent que el vidre en cas d’impacte, però menys translúcid. El policarbonat tampoc s’empra en els cotxes de carrer per la seva falta de rigidesa i perquè es ratlla i deteriora amb facilitat.

El que sí que han portat els F1 durant molts anys és una espècie de pantalla (de diferents formes i mides) just davant del pilot. La seva funció és que l’aire i la brutícia no colpegen directament contra la pantalla del casc.

Aeroscreen, el parabrisa salvavides que introduirà la Indycar

Red Bull Advanced Technologies ha desenvolupat un parabrisa l’objectiu fonamental és impedir que sigui aconseguit per peces d’altres cotxes o altres objectes que puguin entrar a l’àrea del cockpit. El Aeroscreen és una pantalla balística laminada de policarbonat que envolta l’habitacle amb un marc de titani. La capacitat de resistència serà de res menys que 150 kilonewtons de força, suficient per suportar l’impacte d’una roda a alta velocitat. Aquesta pantalla inclourà un revestiment anti reflectant, clau perquè els pilots puguin competir d’una forma segura sense ser enlluernats; un sistema antibaf que garanteixi la visibilitat i làmines “tear-off”, que el pilot pot anar enlairant al llarg de la carrera en cas que hi hagi brutícia.

Aquest concepte és la segona evolució del dispositiu. La primera va ser provada per experimentats pilots en aquest campionat, un d’ells Scott Dixon, pentacampió d’aquesta especialitat. Dixon va assegurar no haver tingut cap contratemps sobre la pista, encara que va assenyalar que havia d’haver una millora per evitar la petita “distorsió” que es produïa després de la pantalla. També li va preocupar la ventilació dins del cockpit, ja que el dispositiu protector evita el pas de l’aire a què estan acostumats els pilots de monoplaces. Això últim es solucionarà amb un sistema de refrigeració.

Model cimera de la gamma, amb 680 CV i una autonomia en elèctric de fins a 40 quilòmetres.

Porsche continua avançant en el terreny de la electromobilitat i, com ja passava amb el Panamera, ara el Cayenne compta amb una variant híbrida endollable com a versió cimera del model. El Cayenne Turbo S E-Hybrid i el Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé arriben a una potència de 680 cavalls (500 kW), gràcies a la interacció intel·ligent d’un motor V8 de quatre litres (550 CV / 404 kW) i d’un motor elèctric integrat en la transmissió Tiptronic S de vuit velocitats (136 CV / 100 kW). El parell màxim del sistema, de 900 Nm, està disponible tot just superat el règim de ralentí. Tots dos models acceleren de 0 a 100 km / h en 3,8 segons i la seva velocitat màxima és de 295 km / h. Aquest excepcional rendiment va acompanyat d’un alt nivell d’eficiència: els Cayenne Turbo S E-Hybrid i Turbo S E-Hybrid Coupé poden circular en manera elèctrica fins a 40 quilòmetres amb zero emissions. El consum mitjà en el cicle homologat NEDC és de 3,9-3,7 l / 100 km (benzina) i de 19,6-18,7 kWh / 100 km (electricitat) .A més d’aquests dos models, la gamma híbrida de Porsche inclou ara el nou Cayenne e-Hybrid Coupé, amb una potència de 462 cavalls (340 kW), un parell de 700 Nm i una autonomia elèctrica de fins a 43 quilòmetres. El Cayenne E-Hybrid, que ve ja amb filtre de partícules de gasolina, es pot sol·licitar novament.
Una velocitat de fins a 135 km / h només amb el motor elèctric

Com tots els Porsche híbrids endollables, el nou model cimera de la família Cayenne també és un dels vehicles més esportius en el segmentopremium gràcies al sistema de propulsió híbrid, no malgrat ell. En els Cayenne Turbo S E-Hybrid, el motor elèctric està situat entre el V8 de gasolina i la transmissió Tiptronic S de vuit marxes.

Els dos motors estan interconnectats a través d’un embragatge col·locat dins del mòdul híbrid, que s’anomena Actuador de Embragatge Elèctric (ECA per les sigles en anglès). En la manera de conducció E-Power, el motor elèctric pot propulsar el vehicle per si mateix fins a una velocitat màxima de 135 km / h. També es pot utilitzar en altres maneres per aconseguir un extra de potència. Hi ha la possibilitat de seleccionar aquestes maneres per mitjà del Sport Chrono Package de sèrie (Hybrid Acte, Sport i Sport Plus). Porsche ha pres aquesta estratègia de propulsió del superesportiu 918 Spyder.

La bateria de ions de liti està instal·lada sota el pis del maleter i té una capacitat de 14,1 kWh. La bateria d’alt voltatge es pot carregar completament en 2,4 hores amb el carregador AC de 7,2 kW que porta de sèrie el cotxe, quan s’utilitza una connexió de 400 volts i 16 amperes. El procés de càrrega dura sis hores en un endoll domèstic convencional de 230 volts i 10 amperes. La càrrega es pot programar també amb el Porsche Communication Management (PCM) o amb l’app Porsche Connect (per a smartphones i Apple ® Watch).

Sistema de control dinàmic del xassís, suspensió pneumàtica i frens ceràmics de sèrie

El Cayenne Turbo S E-Hybrid i el Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé vénen amb un ampli equipament de sèrie, en què destaquen el sistema elèctric d’estabilització del balanceig Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), el diferencial autoblocant del darrere Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), el sistema de frens d’alt rendiment Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), les llantes d’aliatge lleuger de 21 polzades en disseny Aero i amb extensions dels passos de roda en el color de la carrosseria, la direcció Power Steering Plus i el Sport Chrono Package. La suspensió adaptativa de tres càmeres, que inclou la gestió activa dels amortidors Porsche Active Suspension Management (PASM), garanteix un ampli espectre d’ajustos per aconseguir un elevat confort de marxa i el dinamisme típic de Porsche. També estan disponibles com a equipament opcional les llantes d’aliatge lleuger de fins a 22 polzades i un eix posterior direccional.

Connectivitat completa i sistema de climatització auxiliar de sèrie

Tots els models Cayenne tenen connectivitat completa en el seu equipament estàndard. Això permet la navegació online amb informació de trànsit en temps real, el control per veu intel·ligent i una àmplia varietat de serveis Porsche Connect, entre ells, la recerca d’estacions públiques de recàrrega. Altres opcions que hi haurà disponibles quan arribi el nou any model són l’Apple CarPlay® sense cables, els nous ports de connexió USB-C i una safata per dipositar el telèfon mòbil amb la funció de càrrega per inducció. Tots els híbrids de Porsche compten amb un sistema de climatització auxiliar de sèrie, que es pot controlar de forma remota a través del PCM i de l’app Porsche Connect, amb el qual escalfar o refredar el vehicle fins i tot quan l’encesa és en línia.

Tots els Cayenne tenen fars LED, un sistema de control de creuer amb funció de limitador de velocitat, protecció de vianants amb càmera i Park Assist davant i darrere, que inclou la càmera de visió posterior en el cas del Cayenne Coupé. Entre els extres trobem els fars màtrix LED, 1 head-up display, visió nocturna amb càmera d’imatge tèrmica i el copilot digital Porsche InnoDrive, que engloba el control de creuer adaptatiu, l’assistent de manteniment de carril, el reconeixement de senyals, el guiat actiu pel carril, l’assistent per a encreuaments i la frenada d’emergència.

Estrena doble: Cayenne Coupé V6 i V8 híbrid

Amb el Cayenne Coupé, Porsche ha afegit una variant encara més esportiva a la seva reeixida gamma SUV. Destaca per les línies afilades d’aquesta carrosseria (amb el seu sostre exclusiu i la seva secció posterior), un spoiler posterior adaptatiu, dos seients individuals per a les places del darrere i dos dissenys de sostre diferents: un de fix panoràmic de vidre i el opcional de carboni. Com el seu germà, el SUV coupé està disponible ara en dues versions híbrides diferents. Una d’elles porta el motor V8 biturbo de 4.0 litres i l’altra el V6 turbo de 3.0 litres. El nou Cayenne E-Hybrid Coupé té una potència total de 462 cavalls (340 kW) i un parell de 700 Nm. Juntament amb el Sport Chrono Package de sèrie, accelera de 0 a 100 km / ha 5,1 segons (5,0 segons amb els packs esportius lleugers) i arriba a una velocitat màxima de 253 km / h. El consum mitjà, d’acord amb el Nou Cicle de Conducció Europeu (NEDC per les sigles en anglès), és de 3,2-3,1 l / 100 km (benzina) i de 18,7-17,7 kWh / 100 km (elèctric). L’autonomia elèctrica arriba a 43 quilòmetres.

 

preus

Ja es poden fer comandes de les quatre versions del Cayenne híbrid. Els preus finals a Espanya són:

Cayenne E-Hybrid: 94.761 euros.
Cayenne E-Hybrid Coupé: 99.117 euros.
Cayenne Turbo S E-Hybrid: 177.041 euros.
Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé: 180.792 euros.
 

Cayenne Turbo S E-Hybrid: Consum combinat de combustible 3,9-3,7 l / 100 km, consum d’electricitat 19,6-18,7 kWh / 100 km, emissions combinades de CO2 90-85 g / km

Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé: Consum combinat de combustible 3,9-3,7 l / 100 km, consum d’electricitat 19,6-18,7 kWh / 100 km, emissions combinades de CO2 90-85 g / km

Cayenne E-Hybrid: Consum combinat de combustible 3,2-3,1 l / 100 km, consum d’electricitat 18,5-17,6 kWh / 100 km, emissions combinades de CO2 74-70 g / km

Cayenne E-Hybrid Coupé: Consum combinat de combustible 3,2-3,1 l / 100 km, consum d’electricitat 18,7-17,7 kWh / 100 km, emissions combinades de CO2 75-72 g / km

Els valors de consum i emissions de CO2 estan determinats d’acord amb el nou sistema d’homologació Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP o Procediment de Proves Mundial harmonitzat per a Vehicles Lleugers). Els valors NEDC derivats d’ell poden continuar especificant durant un temps determinat. Aquests valors no es poden comparar amb els assolits fins a la data amb el procediment de mesurament NEDC.

Hydro subministra a Audi alumini sostenible certificat per ASI. Compliment de les normes ambientals i socials en tota la cadena de valor. L’alumini s’utilitza per fabricar la carcassa de les bateries de l’Audi e-tron.

La cadena de subministrament de l’Audi e-tron és cada vegada més sostenible. Hydro subministra ara alumini sostenible per a la fabricació de la carcassa de la bateria del primer model completament elèctric de la marca dels quatre cèrcols. El material és processat i fabricat al llarg de tota la cadena del procés de manera respectuosa amb el medi ambient, com certifica la Iniciativa per al Alumini Sostenible (ASI, per les sigles en anglès). La ASI ja va atorgar a Audi un certificat per a l’acoblament sostenible d’aquests components d’alumini a l’octubre de 2018. Això vol dir que la carcassa de la bateria de l’Audi e-tron es produeixen ara de manera responsable al llarg de tota el cicle, des l’extracció de la bauxita com a matèria primera, fins al producte final.

Els dos socis persegueixen la sostenibilitat com un objectiu important en la seva estratègia corporativa i junts volen reduir les emissions de CO2 pel que fa a la utilització d’alumini. Per 2025, Audi pretén reduir la petjada de CO2 dels seus productes al llarg del seu cicle de vida en aproximadament un 30% en comparació amb 2015. Hi ha un gran potencial en l’ús de recursos sostenibles i extrets de manera responsable.

La certificació atorgada per ASI és el resultat de diversos tallers en què Audi i Hydro van intercanviar les seves experiències en mesures efectives de cara a aconseguir la reducció de CO2. “Volem oferir als nostres clients una mobilitat completament neutra en emissions de CO2 per al 2050 com a molt tard. Per a això necessitem una cadena de subministrament sostenible “, declara Bernd Martens, Director de Compres i IT. “Per tant, busquem el diàleg amb els nostres socis i, juntament amb ells, volem reduir significativament les emissions de CO2 al llarg de tota la cadena de valor”. A la fi de 2018, Audi va començar un programa específic que ha donat lloc a la realització més de 20 tallers relacionats amb el CO2 amb proveïdors d’alumini.

Hydro és un dels primers productors a oferir alumini sostenible certificat per ASI. “Estem molt orgullosos de subministrar metall amb certificació ASI, especialment per l’Audi i-tron, un dels vaixells insígnia de la marca. Treballem constantment per reduir el nostre impacte i el dels nostres clients en el medi ambient “, declara Einar Glomnes, Vicepresident Executiu d’Hydro. “Aquesta és una fita important en la nostra estratègia d’ajudar als nostres clients a documentar el fet que ofereixen productes fabricats utilitzant alumini que s’adquireix i produeixen de manera responsable en tot el procés”.

ASI abasta criteris ètics ambientals, socials i econòmics que s’apliquen al llarg de tota la cadena de valor, des de l’extracció de la bauxita com a matèria primera fins el processament, la producció i el reciclatge de l’alumini. Per exemple, s’avalua si una empresa utilitza el material d’una manera que estalvia recursos, prepara anàlisi holístics del cicle de vida i considera la reparació i reciclabilitat posteriors dels seus productes en la fase de disseny.

Informació addicional disponible a: https://aluminium-stewardship.org

Consum de combustible dels models esmentats:

Audi e-tron
Consum combinat en kWh / 100 km: 26,2-22,5 (WLTP); 24,6-23,7 (NEDC)
Emissions combinades de CO2 en g / km: 0

Les xifres depenen de la combinació pneumàtic / llanda seleccionada i de la variant de motor i transmissió

Cares de sorpresa i àmplies somriures després de conduir el primer esportiu elèctric de Porsche.

Segons Stefan Weckbach, responsable de Desenvolupament de la gamma Taycan, el nou esportiu “es condueix, es veu i se sent com un Porsche, només canvia el sistema de propulsió”. Aquestes afirmacions les completa amb una anàlisi detallada: “Des del principi vam tenir clar que un Porsche de propulsió elèctrica havia de ser, igual que qualsevol model de la marca, el vehicle més esportiu del seu segment. Un elèctric també pot ser purista i despertar emocions, per a nosaltres no és cap incoherència. Al contrari, amb una tecnologia de propulsió òptima i el concepte adequat, es poden afinar encara més les característiques d’un Porsche. Per exemple, la bateria situada als baixos permet a l’Taycan rebaixar al màxim el centre de gravetat, sent fins i tot més baix que el d’un 911. Si a això li afegim una distribució de pesos òptima entre els eixos, el Taycan és, si disseny bàsic, un cotxe absolutament esportiu “.Oliver Blume també va sortir entusiasmat després de la primera jornada de proves amb un dels prototips. “És simplement fantàstic de conduir. Els meus col·legues de desenvolupament de xassís són molt difícils de complaure i és el seu enfocament crític el que ha portat a Porsche al lloc que ocupa avui. Fins i tot ells estan d’acord i van sortir del Taycan amb els ulls encesos i amb un gran somriure “, assegura el director general de Porsche.Hablan els veritables experts
Però hi ha tres opinions sobre la conducció del nou esportiu elèctric de Porsche que valen el seu pes en or: les de Walter Röhrl, August Achleitner i Mark Webber. Pilot de desenvolupament de Porsche durant més de 25 anys, Walter Röhrl és una institució en la marca. Als seus 72 anys, ha viscut el desenvolupament del Taycan d’una manera especialment intens i conscient que estava presenciant l’inici d’una nova era. Després de portar-lo al límit al “estil Röhrl”, va baixar del cotxe exclamant “és una bogeria! En tots els meus anys com a pilot de ral·lis mai vaig experimentar un rendiment similar. La seva resposta immediata, amb aquesta reacció instantània a l’accelerador, és el que em feia somriure constantment. El Taycan va tan bé a velocitats elevades … és realment terrible “.

Röhrl destaca que “gairebé no t’adones del pes. Els enginyers han fet un gran treball en la posada a punt i un excel·lent ús del baix centre de gravetat. La direcció i fins i tot els frens treballen a la perfecció “. També té molt clar que “si el conduís amb els ulls embenats sabria immediatament que estic assegut en un Porsche”. Això sí, “mai Baria esperat que la manca de so del motor no signifiqués una pèrdua de rendiment. De fet, m’agrada molt el silenci del Taycan, que és una experiència en si mateixa “.

A Mark Webber li passa una cosa similar quan prova el Taycan. “He viscut molts moments al costat de Porsche que estaran en la meva memòria per sempre. Guanyar el Mundial de Resistència (WEC) amb el 919 Hybrid és un d’ells, com conduir el Taycan per primera vegada. És un cotxe que canviarà les regles de joc. Literalment, és el sigil en moviment. Però, al mateix temps, continua sent un Porsche que, a més, em recorda al 919 quan el pilotábamos a Le Mans només amb el motor elèctric. La magnífica vista des de dins de l’habitacle per davant dels passos les rodes recorda al Porsche 918 i la forma en què la tracció a les quatre rodes transmet a l’asfalt els 600 cavalls de potència és simplement sensacional “.

L’ambaixador de Porsche afegeix que “la potència que lliura és al·lucinant. Fins i tot per a un pilot com jo i comparant-lo amb un Porsche 911 GT2 RS, és increïble com accelera el Taycan des d’aturat i a la sortida de les corbes “.

Una altra valuosa opinió és la d’August Achleitner. ‘Mister 911′ ha estat responsable de producte d’aquest model durant 18 anys, de manera que té les millors referències de la icona de la marca per comparar-lo amb el nou Taycan. “El que caracteritza un Porsche de pura raça és el fet que sempre involucra activament al seu conductor. I aquesta filosofia està continguda en el Taycan, tant com en el 911. A l’hora de conduir, el període d’adaptació d’un vehicle a l’altre només porta uns minuts, o ni tan sols això “. Achleitner recorda el moment en què es va posar al volant d’un dels prototips del Taycan per primera vegada. Va ajustar el seient i la columna de direcció, va configurar el quadre de comandament digital i va sentir l’ergonomia bàsica del vehicle. Va tancar ulls i va pensar: “És perfecte! I un genuí Porsche “.

“La decisió de llançar un Porsche purament elèctric no va provocar la més mínima resistència dins de l’empresa”, assegura Achleitner: “Al contrari, va prevaler una actitud de confiança en nosaltres mateixos: demostrem al món que també podem fabricar un esportiu elèctric, com quan vam fer el primer SUV esportiu fa uns anys amb el Porsche Cayenne “. Achleitner té clar que “sempre hi haurà un Porsche 911 en el meu garatge. Però en el futur, també podria imaginar conduint un Taycan “.

El producte de majors prestacions del catàleg de la marca s’ha creat a la mida del nou Roadster Huayra Roadster BC.

Aquesta història va començar amb P Zero, va continuar amb P Zero Corsa i aconsegueix el seu zenit de la mà del P Zero Trofeu R. Pirelli ha completat, per primera vegada, un desenvolupament específic del seu pneumàtic de carrer més prestacional per a un nou model de Pagani . Parlem del Huayra Roadster BC, que es desvetllarà en els propers dies durant la Monterey Car Week, als Estats Units. L’última creació d’Horaci Pagani sortirà de fàbrica amb cobertes P Zero Trofeu R com equip original. La seva comesa, portar a terra les increïbles prestacions del nou motor Pagani V12 twin-turbo de sis litres, capaç de erogar 800 CV i 1.050 Nm de parell màxim. Parlem d’un automòbil amb una velocitat punta superior als 300 km / h i que pot generar 1,9g de força en els viratges, amb pics màxims de càrrega lateral de 2,2g. Aquestes xifres il·lustren a la perfecció la dimensió de la tasca encomanada a les gomes Pirelli.

 

DESENVOLUPAMENT DE FÓRMULA 1

La prioritat essencial era emmotllar les característiques tècniques finals dels pneumàtics (265/30 R20 en l’eix davanter i 355/25 R21 en el posterior) als alts nivells de prestacions designats per Horaci Pagani per al seu últim hypercar, el que convidava a seguir un camí de desenvolupament mai abans explorat. Per primera vegada, dues marques italianes han treballat colze a colze en el desenvolupament de les cobertes utilitzant models de simulació; una mena de procés previ de treball virtual en què els ordinadors han replicat amb detall les característiques de l’automòbil sense necessitat de fabricar cobertes prototip reals. Aquest protocol ha permès reduir temps de treball, harmonitzar les dades objectives i les impressions subjectives després del volant, a més d’aconseguir un producte final molt més a la mesura del cotxe en el qual haurà d’anar calçat. En altres paraules, un procés que significa un nou pas endavant en l’estratègia de Pirelli de l’Equipament Perfecte (o ‘Perfect Fit’), i que aplica les mateixes tècniques de simulació que s’utilitzen en els P Zero de Fórmula 1.

 

UNS P ZERO TROFEU R ESPECÍFICS

El procés de desenvolupament conjunt entre els enginyers de Pirelli i els de Pagani va donar començament amb la definició d’una nova mesura per als pneumàtics davanters, dotats a més d’uns canals grans, un cèrcol de majors dimensions i unes llandes també més grans. Amb això s’aconsegueix una major petjada de contacte, el que ajuda a donar suport a les extraordinàries càrregues aerodinàmiques que genera el cotxe. La dinàmica de conducció també ha estat optimitzada, gràcies a la reducció del lliscament a partir d’una carcassa més rígida. Per tot això, el Roadster BC es beneficia d’una entrada al viratge més directa, contribuint a una experiència de conducció més lineal i amb menor subviratge. Un altre avantatge de l’increment de la mesura de la coberta es percep en frenada, fase en què l’últim Pagani arriba als 2,2g. El treball en els nous P Zero Trofeu R davanters han obligat a sotmetre a una intensa revisió als de l’eix posterior, per tal de mantenir el correcte equilibri entre els dos eixos. Els enginyers de Pirelli han modificat el disseny del dibuix -amb una disposició diferent dels elements i, en particular, un increment de mesura dels blocs i els canals longitudinales-, que permet una millor tracció en acceleració, situació en la qual s’ha registrat una millora del 7%.

 

UNA DÈCADA DE TREBALL CONJUNT

“Celebrem amb orgull més de 10 anys de respecte mutu i col·laboració amb Pirelli, en una missió compartida sempre en recerca de la millora constant”, afirma Horaci Pagani, fundador i dissenyador cap de Pagani Automobili. “Un dels objectius que ens vam marcar durant el desenvolupament dels nous P Zero Trofeu R era proporcionar un bon feeling al volant; de manera que fos com si les mans del conductor estiguessin realment agafant l’asfalt. El know-how i l’habilitat dels enginyers de Pirelli han aconseguit un pneumàtic realment comunicatiu, capaç de fer-te saber el moment en què estàs arribant al límit màxim d’adherència “.

 

Marc Tronchetti Provera, Director Executiu i Vicepresident de Pirelli, afegeix: “Horaci Pagani sempre ens planteja reptes extraordinaris. Cada vegada que treballem junts, ens trobem davant de nous i emocionants límits per superar. Heus aquí una increïble inspiració, que ens permet assolir les màximes cotes d’investigació i desenvolupament per a un soci extraordinari. Pirelli té ben marcats en el seu ADN la innovació i el constant desig de millorar, i és per això que busquem de manera consistent l’excel·lència tecnològica en cada producte. I cada projecte al costat de Pagani ens porta alguna cosa nova en aquest sentit “.

S’augmentaran els controls de velocitat, principalment en carreteres convencionals. En el 22% dels accidents mortals es va apreciar la velocitat com un factor concurrent, només per darrere de les distraccions i per davant de l’alcohol. Organismes internacionals aconsellen que els límits de velocitat s’estableixin considerant les forces que el cos humà pot tolerar. A partir de 2022, els vehicles comercialitzats a Europa portaran incorporat un limitador intel·ligent de velocitat.

La Direcció General de Trànsit posa en marxa des d’avui i fins al diumenge 18 d’agost una nova campanya de velocitat en la qual es vigilarà i controlarà el compliment dels límits de velocitat amb l’objectiu de reduir l’accidentalitat i les conseqüències derivades dels mateixos .
Aquesta campanya de vigilància es produeix en una setmana en què hi ha un festiu a nivell nacional, el dijous 15 d’agost, que genera un pont de quatre dies i multitud de desplaçaments de curt recorregut per carreteres convencionals per acudir a les festes patronals que es celebren en nombrosos pobles repartits per tota la geografia.

En 2018 (últim any amb dades consolidades) la velocitat va ser el segon factor concurrents en els accidents mortals, concretament, el 22%, només per darrere de la conducció distreta i per davant de l’alcohol.

Segons l’estudi “Velocitat i risc d’accident” realitzat per International Transport Forum (ITF) L’excés de velocitat és el principal problema que tenen els països motoritzats. Una estimació realitzada per a Noruega mostra que si tots els conductors conduïssin per sota dels límits de velocitat, el nombre de morts es reduiria en un 20% (Elvik 2011)

Com sol ser habitual, la DGT ha convidat els ajuntaments a sumar-se a la mateixa de manera que també en les vies urbanes es realitzi aquesta tasca de conscienciació i control de la velocitat, tenint en compte que a les ciutats, els vianants són els usuaris que més morts registren i la velocitat la principal causa d’ells.

Els controls se centraran en aquells trams de risc associat a la velocitat, així com en aquells punts on la circulació es realitza per sobre del límit establert i hi ha un elevat índex de sinistralitat. A més, atenent al caràcter preventiu de la campanya, s’anunciarà als conductors l’existència de controls a través dels panells de missatge variable o amb senyalització vertical circumstancial, quan la via no disposi d’aquests panells

EL SISTEMA SEGUR

Les polítiques de seguretat viària a la Unió Europea estan basades en l’enfocament de Visió Zero i al Sistema assegurança. Tots dos sistemes estan recollits en l’Estratègia de Seguretat Viària 2011-2020 de la DGT. El Sistema Segur reconegut per organismes internacionals com l’Organització Mundial de la Salut i l’Organització per a la Cooperació i el Desenvolupament Econòmic, accepta que l’ésser humà comet errors i busca evitar que aquests errors provoquin morts o lesions greus.

Seguint aquest plantejament, els organismes internacionals aconsellen que els límits de velocitat s’estableixin considerant les forces que el cos humà pot tolerar, que en el cas de l’àmbit urbà no hauria de ser superior als 30km / ha l’conviure en el mateix espai usuaris vulnerables amb vehicles motoritzats. A les àrees amb interseccions i alt risc de col·lisions laterals la velocitat apropiada seria de 50 km / h ia les carreteres convencionals sense separació física de carrils i per reduir el risc de col·lisions frontals el límit apropiat hauria de ser de 70 km / h.

Aproximant-se a aquest Sistema assegurança, la DGT va unificar la velocitat genèrica a les carreteres convencionals i des del 29 de gener el límit de velocitat genèric en aquestes vies és de 90 km / h. En aquestes carreteres són on es van produir el 75% dels accidents mortals l’any passat, dels quals el 38% van ser sortides de via i el 27% col·lisions frontals.
Pel que fa als vehicles, la Unió Europea ha fet un pas endavant en obligar que tots els vehicles nous comercialitzats a Europa a partir de 2022 s’incorporen entre d’altres sistemes d’ajuda a la conducció, el limitador intel·ligent de velocitat ISA que funciona connectat al GPS i dotat d’una càmera que llegeix els senyals vials, adverteix al conductor quan aquest supera els límits legals.
EXCESSOS DE VELOCITAT QUE PODEN PORTAR A LA PRESÓ

La normativa de Trànsit recull que la velocitat genèrica màxima per a turismes i motos en autopistes i autovies és de 120 km / h; en carreteres secundàries, de 90 km / h i en vies urbanes de 50 km / h.

Per tant, i tenint en compte aquestes velocitats, els conductors que les incompleixin estaran cometent una infracció greu o molt greu, sancionada amb multa de 100 a 600 euros i la pèrdua d’entre 2 i 6 punts, depenent de l’excés de velocitat comès.

En el cas que l’excés de velocitat és superior a 60 km / h en via urbana o en 80 km / h en via interurbana a la permesa reglamentàriament, el Codi Penal ho tipifica com a delicte i és castigat amb la pena de presó de tres a sis mesos o la de multa de sis a dotze mesos o treballs en benefici de la comunitat de trenta-un a noranta dies, i, en qualsevol cas, a la de privació del dret a conduir vehicles de motor i ciclomotors per temps superior a un i fins a quatre anys.

INFRACCIÓ TRANSFRONTERERA

Tenint en compte, que l’excés de velocitat és un factor concurrent en l’accidentabilitat en tots els països, la Unió Europea va incloure dins de la Directiva Transfronterera la velocitat, com una de les vuit infraccions a perseguir. És a dir, que qualsevol conductor de la UE que superi els límits establerts al país per on circuli és denunciat, independent del país d’origen, i rebrà en el seu domicili el corresponent expedient sancionador.

A Espanya, segons dades recollides per l’Observatori Nacional de Seguretat Viària, s’estima que al voltant del 3% dels accidents amb víctimes en vies interurbanes estan involucrats vehicles no matriculats a Espanya. En 2018, la DGT va tramitar 170.475 denúncies per excés de velocitat sense parada del conductor amb matrícula d’altres estats de la UE, fet que suposa el 7,3% del total d’aquest tipus de denúncies.

La planta de Martorell s’instal·la amb èxit dos “cobots” que col·loquen el lettering als models Ibiza i Arona al seu pas per la línia de muntatge. Aquest tipus de robots realitza l’operació en moviment i al costat dels operaris de muntatge. Compten amb un sistema de visió artificial per a col·locar les lletres correctes de forma precisa, aplicant la força exigida i adaptant la velocitat de la línia.

En la seva aposta per crear una fàbrica intel·ligent, digitalitzada i connectada, la planta de SEAT a Martorell ha implementat amb èxit dos singulars robots col·laboratius. Treballen en la part inicial de la cadena de muntatge i són els encarregats de posar a la porta dels cotxes els noms dels SEAT Ibiza i Arona al seu pas per la línia, sense aturar el procés i compartint espai amb els operaris.
Els dos robots col·laboratius, situats a banda i banda de la línia, col·loquen dos tipus de “lettering”: el del costat esquerre selecciona i col·loca els noms Ibiza i Arona en funció de quin d’aquests models passi per la línia, mentre el del costat dret s’encarrega de situar les sigles FR dels vehicles que tenen aquest acabat. Tots dos robots estan dotats d’una mà dissenyada per agafar els diferents tipus de lletres mitjançant succió per ventoses, retirar el paper del darrere protector, adherir al cotxe aplicant la força exigida, treure el protector davanter i llençar-lo a un contenidor per al seu reciclatge.

A més, compten amb un sistema de visió artificial que fan servir en diverses ocasions en aquest procés per realitzar un ajust fi de la posició amb què s’absorbeixen desviacions. Tot això mentre el vehicle avança per la línia de muntatge. Gràcies a aquesta novetat, l’operació es realitza automàticament i en moviment, sense necessitat de treballar a tacte aturat.

La instal·lació està equipada amb un “encoder” o dispositiu de control que li permet adaptar-se a qualsevol canvi de velocitat de la línia, amb la complexitat que això suposa des del punt de vista de programació. I tot sense necessitat d’haver tancat algun que separi els robots de les persones que treballen a la zona. Compartir el mateix espai de treball és el factor diferencial dels robots col·laboratius enfront dels industrials, entre d’altres, com una menor velocitat de moviment o la seva capacitat de reaccionar al contacte, per garantir en tot moment la seguretat de les persones que treballen al costat de ells.

Dr. Rainer Fessel, director de la fàbrica de Martorell, afirma que “a SEAT avancem a pas ferm per col·locar-nos a l’avantguarda de la innovació. Els robots col·laboratius ens permeten ser més flexibles, més àgils i més eficients, i suposen una mostra més de la nostra decidida aposta per seguir sent un referent en Indústria 4.0 “.

Un referent de la Indústria 4.0

Al costat dels dos “cobots” de lettering, i com a exemple de la transformació cap a convertir SEAT Martorell en una smart factory, la fàbrica té avui uns 20 robots col·laboratius en les àrees de muntatge, que donen suport al treball en la línia, especialment en aquells llocs complicats ergonòmicament. Per exemple, recentment s’ha posat en marxa a la part final de la línia de muntatge un robot col·laboratiu que ajusta les motllures laterals dels SEAT Arona. En aquesta zona de muntatge, en la qual els vehicles passen sobre una via elevada, el robot compta amb un corró que aconsegueix aplicar la força adequada i en moviment per acabar de fixar aquestes peces.

En els últims anys, SEAT ha aplicat a tot el seu cicle de producció novetats tecnològiques com els propis robots col·laboratius o vehicles autoguiats (AGVs), combinats amb una gestió més eficient de dades gràcies a l’ús de la intel·ligència artificial, el big data o el blockchain , que permeten una fabricació més eficient, flexible i àgil.

La planta també compta amb més de 2.000 robots industrials que es troben en constant moviment. Totes aquestes novetats 4.0 conviuen amb els 8.000 treballadors de la fàbrica, que poden arribar a fabricar 2.400 vehicles cada dia, és a dir, un cotxe cada aproximadament 30 segons.

La revista de cotxes alemanya Acte Bild Klassik va atorgar al Dunlop Sport Classic el primer lloc en la seva prova anual de pneumàtics retro. El Dunlop Sport Classic va vèncer a 7 competidors.

Acte Bild Klassik va concedir al Dunlop Sport Classic el primer lloc en la seva prova anual de pneumàtics retro, que va destacar per sobre dels seus competidors gràcies a la seva precisió en la direcció, el seu gran rendiment en aquaplaning, la curta distància de frenada en superfície mullada i, en general, la gran experiència de conducció que ofereix.
El Dunlop Sport Classic va destacar en múltiples proves en mullat. El cotxe, un Austin Healy 3000, calçat amb els Dunlop només va començar a fer aquaplaning a una velocitat de 92,5 km / h, guanyant aquesta prova d’adherència mullat amb un ampli avantatge sobre els seus competidors. La velocitat mitjana que els altres set pneumàtics podien mantenir abans del aquaplaning era de 80,1 km / h. Els pneumàtics Dunlop també van portar al Austin a aconseguir el temps per volta més ràpid en una pista mullada gràcies a la seva adherència òptima en condicions de pluja.

Finalment, el Dunlop Sport Classic va registrar el tercer millor rendiment tant en frenada en mullat en conduir a 100 km / h (51,8 metres en què la mitjana de la prova va ser de 57 metres) com en manejabilitat en mullat: portant al Austin Healy 3000 a una velocitat mitjana de 68,9 km / h, per sobre de la mitjana de la prova de 65,8 km / h. Amb una velocitat mitjana de 82 km / ha la pista seca austríaca d’Wachauring, el Dunlop Sport Classic va superar a tots els altres pneumàtics a la prova de manejabilitat en sec.

El Dunlop Sport Classic és el clar exemple que els vehicles clàssics també poden treure partit a les modernes tecnologies dels pneumàtics per tal d’oferir bona manejabilitat i rendiment de frenada, mantenint al mateix temps l’aspecte de la vella escola. En guanyar la prova de pneumàtics clàssics d’Auto Bild Klassik per segon any consecutiu, Dunlop demostra que sap exactament com respondre a les necessitats dels consumidors.

Piotr Nagalski, Director de Màrqueting de Pneumàtics Consumer a Europa: “Estem encantats de veure que el Dunlop Sport Classic torna a ser el millor de la seva classe. Aquesta segona victòria consecutiva demostra que Dunlop és el campió vigent pel que fa a pneumàtics clàssics. ”

[1] Acte Bild Klassik (GER) – Issue 8/2019 – 19 juliol 2019

[1] Acte Bild Klassik (GER) – Estiu 2019 – pneumàtic 185 / 80R15 – Dunlop Sport Classic 93W,
Michelin XVS 93v, Vredestein Sprint Classic 91v, Pirelli Cinturato CA67 91v,
Avon Radial Steel 93v, Blockley Radial 91v, Retro RC 001 93H, Billigreifen sense nom