El teixit industrial de l’automoció a Espanya s’enfronta a grans reptes pel canvi de paradigma que està experimentant la mobilitat i, especialment, per l’electrificació, que amenaça l’hegemonia europea en aquest sector. L’agilitat i la planificació estratègica seran claus per mantenir la competitivitat de la indústria espanyola de l’automoció en un futur proper, com s’explica en l’informe ‘L’electrificació dels vehicles: ¿amenaça o oportunitat?’, De SERNAUTO i Roland Berger.
5000/5000Límite de caracteres: 5000TRADUCIR LOS SIGUIENTES 5000Un automòbil mitjà té més de 30.000 peces i el 75% del seu valor final l’aporta la indústria de components. I no obstant això, aquesta indústria de proveïdors d’automoció és una gran desconeguda per al públic. La columna vertebral d’aquesta indústria són les milers de petites i mitjanes empreses que proporcionen components i sistemes essencials per a la indústria de l’automòbil. A Espanya hi ha més de 1.000 empreses de components, que generen 370.000 llocs de treball directes i indirectes. A Europa, la indústria de proveïdors d’automoció suposa cinc milions de llocs de treball, 600.000 milions d’euros anuals en vendes, inversions per 25.000 milions en R + D i 9.000 patents registrades.
Tot aquest teixit industrial s’enfronta a grans reptes pel canvi de paradigma que està experimentant la mobilitat i, especialment per l’electrificació, que està removent els fonaments de tota una indústria i amenaça l’hegemonia europea en aquest sector. D’una banda, la indústria asiàtica i nord-americana de el vehicle elèctric està creixent a molta velocitat. Els seus fabricants d’automòbils estan desenvolupant fortes capacitats de fabricació, recolzades per una forta demanda local; i, en el cas de la Xina, grans avantatges competitius per la presa de control de recursos clau per a la producció de bateries i la tecnologia per desenvolupar-les i produir-les. D’altra banda, s’estan creant nous rols que seran ocupats per nous competidors procedents d’altres sectors tecnològics.
Davant tots aquests reptes, l’agilitat i la planificació estratègica seran claus per mantenir la competitivitat de la indústria espanyola de l’automoció en un futur proper, com s’explica en l’informe ‘L’electrificació dels vehicles: ¿amenaça o oportunitat?’, Realitzat per SERNAUTO i Roland Berger. Perquè la indústria en el seu conjunt tingui èxit, és essencial una col·laboració publicoprivada. El govern espanyol ha de col·laborar amb la indústria per definir l’entorn més adequat i proporcionar-li el suport necessari, perquè el 10% de l’economia espanyola està en joc. I el mateix passa a nivell europeu. El Llibre Blanc ‘Future es we move’ de CLEPA (Associació Europea de Proveïdors d’Automoció) insta concentrar esforços de tots els actors implicats per realitzar amb èxit la transició de la indústria d’automoció tradicional a la nova mobilitat i garantir la competitivitat de l’ indústria europea de proveïdors, un element essencial de la cadena de valor de l’automoció. Aquests són els camps d’actuació bàsics per afrontar els grans reptes a què ens enfrontem.
1. Producció europea de cotxes electrificats
L’electrificació és el centre neuràlgic de la majoria dels canvis que s’estan produint i una transformació necessària per complir amb els objectius europeus d’emissions (els més estrictes de l’món). Els proveïdors europeus lideren el desenvolupament d’híbrids suaus i híbrids endollables, que poden ser la tecnologia pont cap a la mobilitat elèctrica. En els elèctrics també hi ha fortaleses en motors en roda i en sistemes de gestió de bateries.
Alguns països d’Europa estan desenvolupant capacitats de producció de vehicles elèctrics i els grans OEMs estan establint plantes de fabricació en els seus països d’origen (Alemanya, França i Regne Unit), prenent la davantera en el desenvolupament de l’cotxe elèctric a Europa. A Espanya ja es produeixen dos automòbils elèctrics (Opel Corsa, a Saragossa i Peugeot 2008, a Vigo, i està planejat un altre model elèctric a Madrid) però la nostra indústria de proveïdors necessita reaccionar a temps per desenvolupar capacitats nacionals i atreure més inversions.
2. Les bateries, component clau
L’element clau d’un elèctric és la bateria, que suposa al voltant de l’40% de la valor afegit d’un cotxe elèctric. El mercat de bateries està centrat a Àsia, especialment a Xina, que copa el 80% de la producció. Tan sols el 3% de les bateries es produeixen actualment en països europeus, segons càlculs facilitats per Daniel Calleja, director general de Medi Ambient de la Comissió Europea. A més, l’elevat pes de les bateries, de 300 a 500 quilograms, suposa un obstacle logístic i fa necessari que la seva producció es realitzi a prop de les plantes de vehicles.
La indústria europea aspira a liderar la tecnologia de bateries de pròxima generació i espera que la Iniciativa Europea de Bateries promoguda per la Comissió Europea, així com les estratègies nacionals, donin suport a aquest progrés. La ministra d’Indústria, Comerç i Turisme en funcions, Reis Maroto, ha declarat que “Espanya ha de tenir un paper protagonista en l’Aliança Europea de les Bateries, perquè comptem amb els actors rellevants en tota la cadena de valor de la indústria de l’automòbil i, especialment, de el sector dels components “. Espanya no ha entrat en el primer IPCEI (Projecte Important d’Interès Comú Europeu, per les sigles en anglès) de l’Aliança Europea de les Bateries (compost per França, Alemanya, Itàlia, Bèlgica, Finlàndia i Suècia); però sí en el segon, també liderat per Alemanya i amb onze països.
3 – Accés a matèries primeres
Els proveïdors europeus han de tenir un accés segur a les matèries primeres i als productes intermedis que necessiten, independentment de la seva procedència, per fabricar bateries i altres components. En el cas de les bateries dels cotxes elèctrics, la Xina és el major subministrador d’aquests materials, d’ell depèn el 70% de les exportacions mundials. Brasil, EUA, Rússia o Sud-àfrica tanquen el cercle. El risc de concentració de la producció està associat en molts casos a l’escassa possibilitat de substitució i el poc nivell de reciclatge, segons un estudi de la Comissió Europea.
La política de la UE hauria de donar suport l’accés segur a aquests materials i evitar interrupcions en la cadena de subministrament per conflictes comercials o disputes geoestratègiques. A el mateix temps, cal donar suport als esforços de R + D per desenvolupar solucions tecnològiques alternatives que puguin reduir la dependència de materials les perspectives de subministrament són incertes.
4 -Innovació
La indústria de proveïdors d’automoció és “un dels majors inversors privats d’Espanya en R + D + i. La vostra contribució a una mobilitat sostenible i intel·ligent és estratègica per a l’economia espanyola i europea “, en paraules de Reis Maroto. Amb una inversió anual de més de 1.500 milions d’euros, aquesta indústria inverteix en R + D + I més de el 4% de la facturació, el triple que la mitjana industrial. Aquest esforç inversor s’ha de mantenir, i fins i tot intensificar, en els propers anys per competir en un nou entorn i desenvolupar solucions tecnològiques relacionades amb l’electrificació, la connectivitat i l’automatització.
Moltes empreses estan evolucionant de fabricants de components a proveïdors de sistemes complets, i desenvolupen tecnologies en àrees com l’electrificació, la connectivitat i la intel·ligència artificial. La indústria espanyola de proveïdors està composta de grans fabricants de sistemes i peces de primer nivell, però també de petites empreses molt especialitzades.
A l’agenda de prioritats estratègiques en R + D + I de la Plataforma Tecnològica Espanyola d’Automoció i Mobilitat (Move to Future, M2F), els sistemes de propulsió i combustibles alternatius, l’automatització i la connectivitat ocupen una posició destacada.
5 -El procés de “Softwerizacion”
Els cotxes elèctrics redueixen la complexitat mecànica i, a més de la bateria, el programari es convertirà en un factor diferenciador clau en ells. El “maquinari” mecànic reduirà la seva importància en la cadena de valor i els proveïdors tradicionals de la indústria es van a enfrontar a nous competidors de el sector de les TIC. Per finançar les inversions necessàries que exigeix aquest nou ecosistema, és indispensable que les empreses continuïn amb la seva activitat principal (en vehicles de combustió i híbrids) i mantinguin la seva rendibilitat.
6 – Suport a la transformació
La Unió Europea ha adoptat els objectius d’emissions de CO2 més ambiciosos de l’món. En 2030, la mitjana d’emissions dels vehicles venuts per cada fabricant haurà de ser d’al voltant de 67 grams de CO2 per quilòmetre, un 37% menys que els 95 grams que entren en vigor el 2020. Per poder complir-lo, al voltant de l’40% dels vehicles de les gammes dels fabricants hauran de ser híbrids o elèctrics.
Per afrontar aquesta transformació és necessària la col·laboració de el sector públic i privat. D’una banda, són necessàries una millor infraestructura de recàrrega i la generació de quantitats suficients d’energia renovable; i de l’altra, millores tecnològiques en els cotxes elèctrics i economies d’escala que permetin reduir el seu preu. Només així els consumidors es podran decantar per aquesta opció, i els fabricants d’automòbils i de components, assegurar la seva rendibilitat.
7 -Marc regulador
Els proveïdors europeus porten molt de temps demanant un enfocament per al càlcul d’emissions de CO2 “de el pou a la roda” ( “well to wheel”) per tenir en compte també les emissions de la producció de el combustible i generació d’electricitat. I, en una fase posterior, que es calculin les emissions produïdes per un automòbil en tot el cicle de vida, incloent la producció de matèries primeres i components i el reciclatge, i no només les que genera en la seva fase d’utilització. Aquest càlcul equilibraria el “terreny de joc” per a les diferents tecnologies de propulsió. La Comissió Europea està examinant com integrar el cicle de vida complet a la normativa sobre emissions i s’espera que sigui considerada en futures regulacions.
És crucial afavorir el desenvolupament d’un marc regulador “intel·ligent”, tecnològicament neutre i basat en criteris d’eficiència, donar suport a les administracions nacionals en la implementació d’aquest marc i integrar la normalització en les activitats innovadores.
8 – Harmonització tècnica
La indústria europea i espanyola d’automoció és molt exportadora. Per aquest motiu, l’harmonització tècnica mundial és un factor clau per reforçar la seva competitivitat en aquesta nova etapa. Els proveïdors de la indústria automobilística europeus estan contribuint a la seva definició i donen suport a la introducció de el reconeixement mutu de l’homologació internacional de vehicles complets (IWVVTA). Amb requisits tècnics comuns per als vehicles en tots els països, es podrien reduir els costos de desenvolupament i evitar la duplicació de procediments administratius; i els consumidors també es beneficiarien de vehicles més econòmics i que compleixen uns requisits comuns a tot el món.
9 – Connectivitat i dades
Altres de les grans tendències disruptores de la nova mobilitat són la connectivitat dels vehicles i la conducció automatitzada. La indústria europea, en conjunt, està treballant al costat de les companyies de telecomunicacions i els òrgans reguladors per implementar estàndards de comunicació V2V (Vehicle a Vehicle) i V2X (Vehicle a Tot).
Els vehicles automatitzats i connectats generaran enormes quantitats de dades, a partir dels quals es poden crear nous serveis i productes, revolucionar els models de negoci existents i generar-ne de nous. I la indústria europea pot estar a l’avantguarda en aquest terreny. Però cal crear la infraestructura apropiada i un marc normatiu comú per al tractament i la seguretat de totes les dades. Els proveïdors europeus estan desitjosos de participar en el desenvolupament d’una normativa europea comuna que permeti el flux de dades i els posi a disposició de tots els participants en el mercat de forma justa i equilibrada.
10 -Formació i talent
El capital humà sempre ha estat un dels punts diferenciadors de la indústria espanyola de l’automoció. Però el canvi de paradigma que està experimentant la mobilitat requereix noves qualificacions que cal desenvolupar. Cal adaptar el currículum formatiu, tant de la formació professional com de la universitària, per disposar de professionals qualificats i preparats per als nous reptes de la indústria. A més, es fa cada vegada més imprescindible comptar amb programes de formació contínua per a la requalificació del “talent intern” en noves competències digitals.
Com s’explica en el Llibre Blanc ‘Future es we move’ “hi ha una competència mundial per a les persones amb coneixements de tecnologia automobilística de segle XXI i els proveïdors europeus han d’estar en condicions de guanyar aquesta carrera”.
La formació és una prioritat estratègica per a tot el sector. És essencial treballar en l’adequació dels plans d’estudi a les necessitats reals de les empreses; establir un període mínim de pràctiques professionals; flexibilitzar calendaris i horaris lectius; impulsar els doctorats industrials i promoure programes d’FP Dual, involucrant en el seu desenvolupament a grups de treball integrats per empreses i administracions públiques.
