L’acord amplia la xarxa de distribució de la solució Movistar Car per convertir qualsevol cotxe en un model intel·ligent i segur.

En un moment en què Espanya dissenya l’Estratègia de Mobilitat Segura, Sostenible i Connectada 2030, Movistar i l’Associació Nacional de Venedors de Vehicles a Motor, Reparació i Recanvis (GANVAM) uneixen forces per contribuir a impulsar el parc de vehicles connectats.

Aprofitant la capil·laritat dela organització empresarial més representativa de la venda i reparació de l’automòbil a Espanya, Telefónica ampliarà la xarxa de distribució de la seva solució Movistar Car, capaç de convertir qualsevol automòbil en un cotxe intel·ligent per tal de millorar l’experiència de conducció i augmentar la seguretat a l’volant.

Així, a través d’aquesta aliança, Ganvam i Movistar han de facilitar als conductors l’accés a el vehicle connectat i contribuiran a accelerar la transformació digital, un dels eixos transversals de les polítiques actuals en matèria de mobilitat i infraestructures.

Movistar Car permet connectar el vehicle, oferint, entre d’altres funcionalitats, xarxa WiFi, navegador amb les rutes òptimes, canal directe amb servei de emergenciasy funcionalitats relacionades amb la diagnosi i manteniment de el vehicle.

Tal com ha destacat Borja de Nicolau, director de Màrqueting Nous Negocis Residencial de Telefónica Espanya, “aquest acord amb Ganvam suposa una important fita en el nostre objectiu d’avançar cap al cotxe totalment connectat, un objectiu clar des que Telefónica va llançar Movistar Car com a servei orientat a connectar el cotxe per fer-lo més segur i intel·ligent i disponible per a tots els usuaris “.

Per al president de Ganvam, Raúl Palacios, “amb aquesta aliança, la primera que Telefónica aconsegueix en aquests termes amb una patronal, asseiem les bases no només per accelerar el que serà la mobilitat que ve, amb estalvi en hores perdudes en embussos, en emissions i per descomptat en sinistralitat; sinó també les de el negoci de la distribució que ve, que es transformarà en proveïdor de serveis de mobilitat, precisament amb el cotxe connectat i la digitalització com a eix “.

Porsche Orient Mitjà i Àfrica, amb seu a Dubai, ha celebrat el llançament local de el nou Taycan amb una animació especial a la façana de l’Burj Khalifa, que ha donat lloc a la superfície de visualització individual més gran de món.

Un espectacle d’il·luminació realment impressionant, que ha cobert una àrea total de 33.000 metres quadrats, on s’han retratat les fites més importants de la marca, des del Lohner-Porsche presentat el 1900 fins al recent Taycan. Amb els seus 828 metres, l’emblemàtica torre és l’edifici més alt de el món i ha servit com a escenari únic per anunciar l’esperada arribada del primer vehicle totalment elèctric de Porsche.

Manfred Braeunl, director general de Porsche Orient Mitjà i Àfrica, ha declarat: “L’electricitat corre per les venes de Porsche des dels seus orígens i la marca és pionera a donar forma a la mobilitat de l’demà amb productes innovadors que es lloc en referències per a la indústria. El nou Taycan és el resultat de combinar l’experiència de més de 70 anys fabricant cotxes esportius, amb les més increïbles i avançades tecnologies de conducció. I tot això, sense deixar de banda l’essència de la marca, ja que és un veritable Porsche que ofereix pura emoció i un extraordinari plaer a l’volant. Els propers mesos seran molt emocionants per a nosaltres i els nostres socis comercials, ja que vam llançar l’automòbil a tota la regió “.

Un milió de llums LED al Burj Khalifa

Markus Peter, Director de Màrqueting de Porsche Orient Mitjà i Àfrica, va afegir: “Ha estat un moment molt especial veure com més d’un milió de llums LED convertien la façana en una gran pantalla per celebrar l’arribada de l’Taycan a la nostra regió”.

Si bé aquest model és el primer esportiu totalment elèctric de la marca, Porsche ha estat a l’avantguarda d’aquest tipus de mobilitat durant molt de temps. En l’actualitat, l’oferta d’híbrids endollables està composta per alguns dels vehicles més potents de la gamma, com el Cayenne Turbo S E-Hybrid o el nou Panamera Turbo S E-Hybrid. Amb el llançament de la nova Taycan, Porsche estableix una altra fita important en la història de la companyia.

Llançament de les tres primeres versions de l’Taycan a l’Orient Mitjà i Àfrica

En els propers mesos, la seu regional de Porsche amb base a Dubai donarà suport als seus importadors amb el llançament de les tres primeres versions de l’Taycan: 4S, Turbo i Turbo S.

Aquest moment coincideix amb un període comercial reeixit per Porsche Orient Mitjà i Àfrica, que ha crescut un 5% enfront de l’exercici anterior i que, a més, ha anunciat recentment els seus millors resultats en el tercer trimestre del l’any des de 2015.

Els sistemes avançats d’assistència a la conducció ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, per les sigles en anglès) són un dels majors avenços en la seguretat d’un automòbil, però es tracta d’una tecnologia complexa amb un alt grau de desconeixement per part de els usuaris. La responsabilitat de conèixer quins sistemes equipa un cotxe i com funcionen és compartida. El fabricant té l’obligació ètica d’informar al seu client; però el propietari també la responsabilitat moral de preocupar per la seva seguretat i la de la resta dels usuaris de les vies.

Els sistemes avançats d’assistència a la conducció ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, per les sigles en anglès) són un dels majors avanços que ha experimentat l’automòbil en matèria de seguretat. Però es tracta d’una tecnologia complexa i en constant evolució, que els conductors han de comprendre.

En 2019 ja alertàvem de les conclusions d’un estudi de la Universitat d’Iowa i la Fundació AAA per a la Seguretat de l’Trànsit: queda molta feina per fer per educar els conductors sobre l’ús adequat de les tecnologies ADAS i les seves limitacions. El 80% dels conductors amb els cotxes equipen detecció d’angle mort desconeixien les seves limitacions; gairebé el 40% desconeix les diferències entre el sistema d’advertència de col·lisió davantera i el frenada automàtica d’emergència; i un 25% no realitza verificacions visuals complementàries, confiant cegament en aquests sistemes.

Això fa que sigui necessària una tasca formativa, perquè els usuaris valorin aquests sistemes a l’hora de comprar un cotxe i sàpiguen aprofitar-los en la seva conducció diària. En Carglass hem elaborat aquesta petita guia que explica els aspectes bàsics d’aquests sistemes de segureta

.Què són els sistemes ADAS?

Englobats sota aquesta denominació hi ha un conjunt de sistemes que es caracteritzen per prestar una assistència a l’conductor per augmentar la seguretat i facilitar la conducció.

Alguns sistemes ADAS simplement informen el conductor d’situacions del seu entorn. D’altres, li alerten d’una situació de risc, per exemple, que hi ha un gran diferencial de velocitat amb el vehicle que ens precedeix o que estem trepitjant la línia i podríem sortir-nos de la calçada. I quan el conductor fa cas omís a aquestes advertències, hi ha sistemes que fins i tot poden prendre el control dels frens i / o l’adreça de el vehicle per evitar una sortida de carretera o una col·lisió, o per reduir les seves conseqüències. Sí: un cotxe que equipi un sistema de frenada d’emergència autònoma pot donar una frenada per si sol si considera que hi ha risc de col·lisió imminent. Aquesta capacitat per conduir el cotxe converteix alguns sistemes ADAS en els precursors de la conducció automatitzada.

Els sistemes ADAS més comuns són el Control de Creuer Adaptatiu,

Assistència de Manteniment de Carril, Limitador de Velocitat Adaptatiu, Avís d’Angle Mort, Avís de Col·lisió Frontal, Avís de sortida o Canvi Involuntari de Carril, Avís de trànsit del darrere creuat i la Frenada d’emergència automàtica; però hi ha molts altres.

Els sistemes ADAS estan compostos d’un conjunt de sensors, una unitat o “cervell” que fusiona i interpreta la informació aportada per ells, i el cablejat i connexions necessàries per a unir-los i interactuar amb altres components de el vehicle.

Com funcionen?

Els sistemes ADAS disposen de “ulls” (càmeres, radar, ultrasons i lidar, principalment) que recullen informació en funció de les seves capacitats tècniques. Per exemple, les càmeres reconeixen colors i tenen un ampli rang de 50 a 500 metres, i de fins a 180 º; i reconeixen persones, animals i objectes a través d’algoritmes del seu programari i intel·ligència artificial. El radar, però, localitza objectes estàtics i en moviment a les rodalies d’el vehicle, i determina la seva velocitat relativa, distància i posició.

Tota la informació recollida s’envia a la unitat de comandament de sistema, que fusiona totes aquestes dades i genera un reconeixement fiable de l’entorn de el vehicle: la via, altres vehicles, vianants, animals, senyalització …. Aquesta informació es contrasta amb les dades de el moviment de l’propi vehicle (velocitat, situació, acceleració, frenada, gir …) i amb les accions de l’conductor, per detectar situacions de risc i actuar en conseqüència, ja sigui alertant o prenent el control de l’cotxe .

Són realment eficaços

Sí, els sistemes d’assistència a la conducció ajuden a conduir amb més seguretat i reduir la incidència de l’error humà. De fet, gràcies a ells es van a reduir significativament les xifres de sinistralitat a mesura que vagin guanyant presència al parc general de vehicles. La DGT ha estimat que, si tots els automòbils s’equiparessin aquests ajuts a la conducció, s’evitarien o reduirien les conseqüències d’un 57% dels accidents a Espanya.

La UE ha estimat que amb la proposta de sistemes ADAS obligatoris a partir de 2022 es podran evitar 25.000 morts a la carretera en els propers 15 anys a la Unió Europea. I segons un estudi de l’Associació de Companyies Asseguradores d’Alemanya GDV (General Association of German Insurance Companies, per les sigles en anglès), les reclamacions per sinistres es van a reduir un 25% el 2035, respecte a les xifres de 2015, gràcies a l’eficàcia d’aquests sistemes de seguretat. La meitat d’aquesta reducció de la sinistralitat serà gràcies a la frenada autònom d’emergència que evitarà un gran nombre de col·lisions per abast i es reduirà el nombre de víctimes i de ferits per fuetada cervical; i als assistents de canvi i manteniment de carril, que evitaran moltes col·lisions en vies ràpides per maniobres de canvi de carril són senyalitzar.

Què cotxes els porten?

La majoria dels models de mercat poden equipar, de sèrie o opcionalment, alguns d’aquests sistemes. I la seva implantació a Espanya creix a ritme exponencial. A Espanya, gairebé un de cada tres automòbils nous venuts en 2019 equipava detector d’angle mort (29%) i sistema de manteniment de carril (27,5%); la frenada d’emergència autònom (24,5%), control de creuer adaptatiu (24%) i reconeixement de senyals (20%), també estan molt estesos, segons les dades de l’Arval Mobility Observatory.

A més, la UE ha elaborat un reglament que obliga que tots els automòbils que es venguin a partir de l’any 2022 hauran d’anar equipats de sèrie amb dispositius com un assistent intel·ligent de velocitat, una caixa negra, un senyal de frenada d’emergència o un detector de marxa enrere. I en els següents anys s’aniran introduint més sistemes.

Álvaro Gómez, director d’l’Observatori Nacional de Seguretat Viària, creu “en el benefici potencial de fer tots aquests sistemes obligatoris. El control intel·ligent de velocitat podria reduir en un 20% els accidents, mentre que la frenada autònom podria evitar els 30 ciclistes i 250 vianants que moren cada any a les ciutats “.

Necessiten manteniment?

Des del punt de vista de l’usuari, aquests sistemes no requereixen cap atenció ni manteniment especial, més enllà de mantenir neta la zona de l’parabrisa en la qual es troben allotjades les càmeres. Són els serveis oficials, o tallers autoritzats, els quals comproven electrònicament que no hi ha errors en el sistema, segons el manteniment programat en el llibre de revisions.

En cas de patir un accident que afecti algun dels seus elements, després de la reparació caldrà recalibrar les càmeres i sensors perquè funcionin correctament, cosa que afecta especialment el parabrisa. Quan se substitueix i s’instal·la un de nou, les càmeres i sensors dels sistemes ADAS han de ser recalibrados per assegurar-nos que ofereixen una informació precisa als sistemes de seguretat. Aquesta recalibració ha estat realitzada per professionals amb la formació, experiència, metodologia i tecnologia adequada.

Carglass ® és l’únic especialista en cristalleria de l’automòbil que disposa de la tecnologia per a recalibrar Sistemes Avançats d’Assistència a la conducció en el 100% del territori nacional. L’equip tècnic de Carglass ® disposa de la formació adequada per realitzar una recalibració de tecnologia ADAS impecable. Carglass ® no només disposa dels instruments i tecnologia innovadora per recalibrar correctament, sinó que també inverteix constantment en la seva actualització tecnològica i de serveis.

Poden fallar els sistemes ADAS?

Els sistemes ADAS poden patir fallades de funcionament perquè les seves càmeres i sensors no han estat recalibrados, o aquesta operació s’hagi fet d’una manera incorrecte, després de la substitució d’un parabrisa.

Quan els sensors fallen per una mala calibració, el cotxe no és capaç de realitzar un reconeixement fiable de l’entorn i els sistemes de seguretat fallen, el que pot provocar una frenada a deshora o, el que és pitjor, una col·lisió o un atropellament. El Grup Belron ha realitzat proves al Regne Unit amb l’institut MIRA per valorar els efectes d’una mala calibració en el funcionament dels sistemes ADAS (vídeo de la prova https://youtu.be/WX6FhvJghls). Va quedar demostrada una progressiva degradació de l’rendiment de sistema de frenada d’emergència automàtica AEB quan el calibratge de la càmera muntada al parabrisa es desviava de les especificacions de fabricant.

En Volvo Cars, són coneguts com els detectius interns de la companyia. També podrien ser denominats com el mateix equip CSI de fabricant d’automòbils suec, fent un gir en l’acrònim de la famosa sèrie de televisió.

Els investigadors dels escenaris de col·lisions de l’equip d’investigació d’accidents de Volvo, que celebra aquest any el seu 50 aniversari, estan disponibles les 24 hores del dia per assegurar-se que Volvo Cars aprengui dels accidents de la vida real i millori constantment els seus cotxes .

«El ardu treball de l’equip d’investigació d’accidents permet Volvo Cars assegurar que un tràgic accident de trànsit pugui conduir a alguna cosa bona: cotxes cada vegada més segurs», diu Malin Ekholm, cap de el Centre de Seguretat de Volvo Cars. A l’analitzar de prop el que ha passat durant cada fase d’un accident, l’equip proporciona informació crucial sobre el que es pot millorar en els nostres cotxes «.

L’equip va començar la seva marxa en 1970. Cada vegada que es produeix un accident que involucra un Volvo al voltant de Göteborg, Suècia, ja sigui de nit o de dia, ràpidament arriben a l’escena quan se’ls notifica. Quant arriben, inicien una investigació i documenten la seqüència de successos el més detallada possible.

Això implica fer preguntes. Com de contundent va ser l’impacte? Amb quina rapidesa van intervenir els sistemes de seguretat activa? Com estan els passatgers? Altres preguntes inclouen: Com era el clima? Quina era l’hora? ¿En quines condicions hi havia les marques vials?

Posteriorment, el treball continua a l’oficina: l’equip sol·licita informes policials accessibles a el públic, es posa en contacte amb el conductor i examina el cotxe quan és possible. L’equip també tracta d’entendre com el conductor va experimentar l’accident, un procés que involucra als científics de l’comportament de el Centre de Seguretat Volvo Cars.

Finalment, l’equip demanarà a les persones involucrades en l’accident que comparteixin les seves parts mèdiques, el que els permet prendre nota de qualsevol lesió soferta. Aquests, són analitzats per experts en biomecànica, en cooperació amb els físics, per entendre les causes exactes de la lesió.

Totes les dades i coneixements recollits estan codificats i despersonalitzats. Les conclusions d’aquesta investigació es comparteixen amb els equips de desenvolupament de

producte de Volvo, que utilitza per desenvolupar i implementar noves tecnologies en els propers automòbils. L’equip també identifica coses que no es poden resoldre actualment, el que permet a Volvo Cars mantenir-se a l’avantguarda de el desenvolupament de la seguretat.

Cada any, l’equip investiga al voltant de 30-50 accidents in situ, però els accidents tenen lloc a tot el món i pot ser difícil d’arribar a temps a el lloc de l’accident. En aquests casos i en la mesura del possible, els detectius treballen per localitzar en el mapa els accidents amb el suport de el personal de Volvo i els serveis d’emergència més propers a l’escena.

A més, el també utilitza altres fonts d’informació, com les bases de dades públiques d’accidents disponibles a nivell mundial per assegurar l’equip que es prenen les mesures necessàries.

«L’equip d’investigació d’accidents no és l’única font de dades d’investigació per als nostres experts en seguretat, però juga un paper important perquè entenguem realment els detalls», afegeix Malin Ekholm. «Els accidents segueixen passant, però avui en dia les conseqüències són molt més lleus i és molt més rar que es produeixen lesions greus del que solia ser».

Carlos Galindo és el responsable de Màrqueting Producte de CUPRA des de fa un any i mig, així que pràcticament l’ha vist néixer. Per a Carlos, que confessa travessar un dels seus millors moments professionals, CUPRA és una marca amb un alt grau de component emocional, pensada per a gent especial a la qual li agrada el món de l’automòbil i la conducció.

Parla entusiasmat de l’Formentor, comenta els detalls que fan especial el CUPRA Ateca i confessa la seva admiració pel CUPRA Lleó i, en particular, pel híbrid endollable com a exponent tecnològic i prestacional. Per Galindo l’electrificació ha de ser divertida i per CUPRA, encara més, perquè ha de transmetre emoció.

Carlos Galindo és enginyer i va començar la seva carrera professional a Volkswagen, el 2010, com a Product Manager i després com a responsable de producte de Volkswagen, abans de passar a SEAT, ja en 2016. A la marca espanyola va portar endavant el projecte d’el nou SEAT León, el de l’Ateca i el Tarraco, abans que Wayne Griffiths li oferís sumar-se a l’equip CUPRA, la nova marca que naixia fa gairebé tres anys.

Has vist néixer CUPRA, donar els seus primers passos i ara ets una part essencial en l’arribada de el primer i més genuí dels CUPRA, el Formentor, com ha estat aquest procés?
La paraula seria: emocionant. Vaig assistir a la creació de CUPRA en els seus inicis, més aviat com a espectador, perquè l’estructura que es va crear bàsicament era Antonino Labate i la gent que hi havia a Motorsport amb Jaume Puig. Fins a aquest moment, la part de Màrqueting de Producte estava començant aquest procés d’escissió de la marca i es portava des de SEAT. Jo estava desenvolupant el projecte SEAT León, incloent CUPRA Lleó en aquest moment. Justament per això, el fet de tenir aquesta bicefàlia, d’estar en contacte ja amb CUPRA i estar desenvolupant el model que presentem ara, em va arribar la pregunta per part de Wayne Griffiths, a la qual cosa òbviament vaig accedir perquè per a mi és un plaer.

Ets el màxim responsable a nivell de Producte Màrqueting de CUPRA i és justament el que més dubtes planteja: Quin és el lloc de CUPRA a SEAT?, ¿I en el Grup? I en el mercat?
On és CUPRA i on anem? Parlant de CUPRA, des d’un punt de vista de marca independent, anem a buscar el nostre lloc en el mercat i el que volem és fer models exclusius com el CUPRA Formentor. A més, com marca pertanyent a SEAT, el que també fem és partir dels models de SEAT i treballar-hi. Vam desenvolupar una potenciació pel que fa a esportivitat ja emocionalitat. Són models amb una personalitat forta i tenen el seu lloc en el mercat.

Més enllà de l’Formentor, és el nou León, fins i tot en la seva versió híbrida endollable, el millor exemple del que va a fer CUPRA?
És el que hem fet amb el SEAT León, transformant-lo en CUPRA Lleó. És agafar aquesta base que hi havia, ja espectacular, i crear un cotxe que potència a l’màxim l’expressió d’esportivitat i de conducció. Se’ns va plantejar en el seu moment si això ho faríem únicament amb un motor de gasolina, perquè fins llavors existia el Lleó CUPRA. Però la veritat és que l’ADN de la nostra marca implica una transformació molt profunda, és a dir, implica transformar aquesta esportivitat d’una manera especial, perquè afrontem una era en què el mercat de l’automoció s’està movent cap a l’electrificació. Nosaltres també volem ser una punta de llança en aquest sentit, i és una gran oportunitat el fet de desenvolupar un híbrid endollable que tingui tot aquest ADN de CUPRA, i lligar aquesta esportivitat i emocions també a l’electricitat.

La és determinant, però no és la hibridació un argument per baixar el consum i les emissions?

En CUPRA no ens conformem únicament en tenir un motor més potent, sinó que el que el que volíem era fer un motor electrificat que també despertés totes aquestes emocions implícites en CUPRA i ens permetés transmetre als clients que l’electricitat també és divertida. En CUPRA creiem que l’electricitat és un aliat de cara a potenciar les emocions i de cara a potenciar aquesta nova esportivitat. Per a nosaltres l’electricitat, en el fons, ens permet coses que el motor de combustió a dia d’avui no ens permet, per exemple, el parell d’un motor elèctric el tens totalment des que estrenys l’accelerador. La combinació de tots dos motors ens permet tenir, des arrencada, una acceleració brutal que ens dóna el motor elèctric, i després complementària amb el motor de combustió de cara a tenir les prestacions en tot el rang d’utilització de l’cotxe. A més, trobem un nínxol en el mercat, que és el d’aquestes potències al voltant dels 230 i els 260 CV. I llavors vam dir: per què no atacar també aquí, amb el motor 2.0 TSI de 245 CV, que a dia d’avui també tenen cert pes? Bé, a la fi hem creat aquesta estructura de tres motoritzacions en el cas de l’cinc portes, que a més en el Sportstourer complementem amb la tracció a les quatre rodes i els 310 CV.

Per què la tracció a les quatre rodes aquesta sol al Sportstourer i no en el cinc portes?
Tradicionalment la tracció a les quatre rodes és una demanda dels mercats com Alemanya, mercats de el nord d’Europa, etc. I en aquests mercats venem molt més la carrosseria Sportstourer que el Lleó de cinc. La decisió és simple per a nosaltres, anem a focalitzar-hi la tracció a les quatre rodes i desenvoluparem allà amb aquest model alguna cosa que sigui diferent.

Què fa especial a l’CUPRA Lleó? Per què consideres que és un cotxe únic?
Crec que el CUPRA Lleó, com a concepte general, està aportant a l’mercat alguna cosa que a dia d’avui és molt difícil de trobar. Tenim d’una banda un disseny que jo considero que és trencador, és un disseny molt progressiu tant a l’interior com a l’exterior. Es milloren també qualitats a l’interior, se li dóna un plus a client. I d’altra banda, ofereix tot el dinamisme que han tingut tots els nostres productes fins ara, potenciats fins i tot amb novetats com les 15 posicions que es poden seleccionar per adequar el xassís a les necessitats de conducció.

Hi haurà qui només vulgui veure un SEAT León més potent …
Això és CUPRA: és diferent ja des del principi. Poso un exemple, haver portat de la competició el volant amb els dos satèl·lits, un que ens permet encendre el motor i un altre que ens permet canviar les maneres de conducció, genera en el client la sensació que està conduint un model tremendament emocional. Això no el trobem en cotxes semblants, només en models GT molt més esportius i costosos. L’haver incrementat la batalla, per exemple, ens permet també un millor dinamisme i fa que el cotxe sigui únic al mercat. I sincerament, per posicionament també és especial, pel que fa a el preu, crec que tenim un cotxe que és imbatible a dia d’avui. Si a això li sumes que tenim un híbrid endollable enfocat a l’esportivitat ja que el client gaudeixi amb ell i es diverteixi, ens trobem amb un cotxe molt CUPRA, perquè la marca busca sorrender, il·lusionar … Tenim molt més per davant, igual de il·lusionant i emocionant, i no ens conformem amb fer les coses diferents i molt bé: CUPRA va més enllà, en el tracte amb el client, en el concepte comercial i en tot el que envolta a l’automòbil. Ho anirem veient …

La moto 100% elèctrica de SEAT Mo s’ofereix per 6.250 euros (PVP) que, amb l’ajuda de el pla MOVES II, el client podrà adquirir-la des 5.500 euros.

Disponible també per 3 euros a el dia, amb un pla de finançament a 48 mesos
La primera moto elèctrica de SEAT és eficient, silenciosa i sense emissions locals. Ofereix un disseny elegant i esportiu, amb tres opcions de color mat
La SEAT Mo eScooter 125 combina un motor elèctric de 7 kW (amb un pic de potència màxima de 9 kW) i una bateria de ions de liti de 5,6 kWh, oferint prestacions equivalents a una moto de 125 cc. L’autonomia és de fins a 137 km amb una sola càrrega
La SEAT Mo eScooter 125 destaca per les seves prestacions i és perfecta per a la ciutat i els voltants: accelera de 0 a 50 km / ha només 3,9 segons i arriba a una velocitat punta de 95 km / h
El procés de càrrega és senzill gràcies a la bateria extraïble, que es pot endollar a qualsevol presa de corrent domèstica

Mitjançant l’ús de coneixements exclusius de la indústria a partir de les dades i l’equip d’experts propis de JATO, aquest informe tècnic pretén aclarir l’estat actual de mercat d’el vehicle elèctric (VE) a la Xina al costat de mercats globals i explorar els processos i els èxits dels OEM xinesos fins a la data.

A mesura que canvia el mercat global de l’VE com a conseqüència de la reducció dels subsidis a la Xina, el present informe també analitza les ambicions globals dels OEM xinesos i el seu impacte potencial en mercats globals a mesura que busquen establir una presència destacada fora d’Àsia .

Finalment, estudiarà com Europa i els Estats Units poden aprendre de l’èxit de la Xina