Porsche amplia la seva gamma de models amb motor central amb dos nous biplaça: el 718 Boxster GTS i el 718 Cayman GTS.

La potència de tots dos vehicles s’incrementa ara fins als 269 kW (365 CV), gràcies a un col·lector d’admissió de nou desenvolupament i un turbocompressor optimitzat per al motor bòxer de 2.5 litres i quatre cilindres. Amb aquestes millores, el motor proporciona 11 kW (15 CV) més de potència que el model 718 S i 26 kW (35 CV) més que el GTS anterior amb motor atmosfèric. El nou esportiu de motor central està disponible amb caixa de canvis manual de sis velocitats o amb la transmissió opcional de doble embragatge Porsche Doppelkupplung (PDK). Els vehicles GTS compten amb un extens equipament de sèrie, com el Paquet Sport Chrono, el sistema de control de parell Porsche Torque Vectoring (PTV) amb diferencial autoblocante mecànic del darrere i l’amortiment activa Porsche Active Suspension Management (PASM), que redueix l’altura a terra de la carrosseria en deu mil·límetres.

Més potència per a un rendiment superior

El parell màxim de 430 Nm proporciona una acceleració i unes recuperacions encara millors. Està disponible entre les 1.900 i les 5.000 rpm. En combinació amb la transmissió PDK i el Paquet Sport Chrono, els models GTS acceleren de 0 a 100 km / h en 4,1 segons. La seva velocitat màxima és de 290 km / h.

Típic GTS: nombrosos elements en negre, tant en interior com en exterior

Els models GTS destaquen dins de la gamma 718 no només per la seva tecnologia, sinó també per la seva estètica. El nou faldó Sport Design del frontal emfatitza el caràcter esportiu del vehicle. Com és típic en els models GTS, els mòduls de les llums davanteres i els fars bixenó estan tintats en negre. A la part posterior del cotxe, els pilots tintats, així com els logotips, el faldó posterior i els tubs del sistema d’escapament esportiu situats al centre, van en color negre, el que dóna al GTS aquesta aparença única. Els logotips GTS negres a la base de les portes i les llandes de 20 polzades pintades en aquest mateix to, amb un acabat setinat, completen la vista lateral.

Alcántara de gran qualitat i App Porsche Track Precision

Els gens GTS també donen forma a l’interior. El cronòmetre del Paquet Sport Chrono (de sèrie) està integrat com a component central del quadre de comandament. Tant el conductor com el passatger poden gaudir d’uns seients esportius amb la part central entapissada a Alcántara, igual que en els altres models Porsche GTS. Els seients esportius Plus amb logotip GTS en els reposacaps es poden regular elèctricament en dues direccions i proporcionen suport lateral i confort superiors. A més, l’interior es caracteritza per una alta proporció d’Alcántara, un teixit que podem trobar, per exemple, al volant, la consola central i els reposabraços. Aquells amb més passió esportiva compten amb l’ajuda de l’aplicació per a mòbils Porsche Track Precision App (PTPA), que els permet gravar, veure i analitzar les dades de conducció en el seu propi telèfon.

Ja es poden realitzar comandes dels 718 GTS, que arribaran als concessionaris a mitjans de desembre de 2017. Els preus finals per a Espanya són:

718 Boxster GTS 90.813 euros.

718 Cayman GTS 88.506 euros.

ŠKODA AUTO celebra 70 anys de producció de vehicles ŠKODA a Kvasiny. Els vehicles ŠKODA han sortit de la línia de producció a la planta de Kvasiny des de 1947. Avui en dia, aproximadament 8.000 empleats produeixen al voltant de 1.000 cotxes cada dia. A principis de 2017, es va produir el vehicle número dos milions. En el futur, més de 300.000 vehicles es produiran cada any en aquesta seu a l’est de Bohèmia; per això, ŠKODA ACTE està constantment modernitzant la planta.

Kvasiny és una planta d’avantguarda amb una rica tradició i una força de treball excel·lent i altament competent “, va dir Michael Oeljeklaus, responsable de Producció i Logística del Comitè Executiu de ŠKODA AUTO. “Com a part clau en la xarxa de producció, la nostra planta a Kvasiny està jugant un important paper en assolir els objectius de producció definits en la nostra Estratègia 2025. En els propers anys, el volum de producció anual de la planta creixerà més. Per a això, estem invertint molt en la localització i estem convertint Kvasiny en un centre de competències de producció; entre altres coses, per SUVs “, va afegir Oeljeklaus.

En aquest centre de producció a l’est de Bohèmia s’han fabricat vehicles des d’inicis de 1934. Al cap de 13 anys, ŠKODA començar la producció en Kvasiny amb el ŠKODA SUPERB, un model que fins i tot en aquell temps ja era el vaixell insígnia de la marca . En anys posteriors, es van fer més models, incloent FELICIA (de 1958 a 1964), 110 R Coupé (de 1970 a 1980), el PICK-UP (de 1995 a 2001), la primera i segona generació de la SUPERB, i després el ROOMSTER i el YETI.

Actualment, la planta de ŠKODA AUTO en Kvasiny està experimentant la major modernització i expansió de la seva història. Com a part de la campanya SUV, que va començar amb el ŠKODA KODIAQ, el fabricant invertirà prop d’un total de 7.000 milions de corones txeques en modernitzar els processos de producció. En els propers anys, la capacitat de producció s’incrementarà fins a més de 300.000 vehicles per any. Avui dia, s’hi fabriquen els models de ŠKODA SUPERB i KODIAQ, així com el nou SUV compacte KAROQ. La planta de ŠKODA AUTO en Kvasiny produeix a més el SUV SEAT ATECA.

En 2016, es va augmentar la plantilla en més de 2.600 empleats. Actualment, ŠKODA AUTO dóna feina a voltant de 8.000 persones en Kvasiny, el que la converteix en una de les companyies ocupadores més grans de la regió. A més, el fabricant automobilístic inverteix en mesures d’infraestructures regionals i promou l’atractiu de Hradec Králové promovent diverses iniciatives socials.

No tot és tan “senzill” al sector de la distribució com tancar una venda o reparar un cop de xapa; en més d’una ocasió les circumstàncies s’enreden fins al punt de semblar un joc d’estratègia, arribant a posar a prova la paciència dels més temperats al crit de “¿on és la càmera oculta?

Per la seva complexitat jurídica, una de les situacions reals que més descol·loca els professionals del sector té a veure amb l’entrada en escena d’un conductor estranger, però no un conductor estranger amb residència habitual, que seria el més senzill de resoldre, sinó temporal .

En aquest context, per als venedors, una de les situacions més complexes ve quan el comprador és un forà que vol posar el cotxe a nom de la seva empresa -extranjera, és clar-, però vol matricular-lo a Espanya per utilitzar-lo aquí quan vingui a resoldre assumptes de negocis. Però, com matricula una empresa estrangera un cotxe a Espanya si només poden portar placa espanyola els vehicles dels residents? Aquí està el quid de la qüestió.

Si el conductor estranger pogués justificar un domicili mitjançant un document acreditatiu (contracte de lloguer, per exemple) no hi hauria problema, però si per filar encara més prim només ve a reunions i dorm en un hotel, estem davant d’una venda perduda?

Tranquil·litat perquè hi ha solució i, segons Ganvam, en aquesta cas fins hi ha dues alternatives: d’una banda, que l’empresa presenti una declaració censal (model 036) amb un domicili a Espanya, per al que pot per exemple llogar algun local o habitatge en Espanya o d’altra banda, que matriculi el cotxe al seu país de residència, si bé haurà de liquidar l’Impost de matriculació a Espanya per estar més de 183 dies a l’any al nostre país.

Què es fa amb un cotxe sinistrat d’un estranger que està il·localitzable?

En el cas dels tallers, el maldecap ve quan tenen a les seves instal·lacions el cotxe d’un estranger que ha tingut un accident durant les seves vacances i després de mesos sense saber res del propietari es veuen en la tessitura de què fer amb el vehicle, més quan l’asseguradora ja no es farà càrrec de les despeses d’estada. ¿Inventat? No, real com la vida mateixa.

Segons l’opinió de Ganvam, una cosa és que els tallers tinguin deure de guarda i custòdia i una altra cosa ben diferent és que es converteixi en una obligació infinita. Però passa el següent: el taller pot sol·licitar a Trànsit una autorització per dur al desballestament aquests vehicles, un cop enviada una comunicació al conductor perquè el retiri amb l’advertiment que, de no fer-ho en un termini de dos mesos, es achatarrará. El que passa és que aquest procediment està pensat per a cotxes matriculats a Espanya.

No obstant això, no tot està perdut. L’opció que li queda al taller és tractar de comunicar-se per escrit amb el propietari -burofax o telegrama- indicant-li que ha de passar a retirar el cotxe, previ pagament dels imports pendents i advertint-li que si no el retira en el termini estipulat, es desguazará. Amb aquesta prova, el taller podrà acreditar que ha actuat de forma correcta si es produeix qualsevol reclamació.

Què es fa si el conductor ha deixat sinistre total el vehicle de substitució?

No sempre el protagonisme d’aquests casos tan rocambolescos l’hi porta un estranger, també són moltes les situacions provocades per conductors nacionals que deixen els tallers amb cara de pòquer. Què passa, per exemple, quan mentre s’està reparant un cotxe, amb tota la mala sort el propietari deixa sinistre total el vehicle de substitució? Pot el taller quedar-se amb el cotxe del client fins que li pagui el cost del vehicle de cortesia?

Doncs bé, resulta que en aquest cas la llei té un buit. Els tallers tenen dret a retenir com a penyora el vehicle que han reparat en cas d’impagament, de manera que si el conductor abona el que ha de per la seva avaria es pot portar el seu cotxe tot i que encara no s’hagi fet càrrec del de substitució. La reclamació del deute pel sinistre total hauran de fer-la en un procediment judicial separat.

Com posa de manifest Ganvam a través d’aquestes resolucions, qualsevol situació per molt atípica o enrevessada que resulti té sempre una sortida jurídica que tracta de trobar l’equilibri entre els interessos de professionals i consumidors.

Campionat Mundial de SBK. Descobrim els secrets del cotxe protagonista del WorldSBK 2017 a través dels seus dos pilots, Nicola i Cristian.

13 curses al voltant del món, set fabricants, 28 motos en pista i dos cotxes custodiant la cursa. Cristian Siso i Nicola Cursi es posen al volant dels safety car en el Campionat del Món MOTUL FIM Superbike. Fa 4 anys que els dos pilots, apassionats del motor i experts en conducció segura, treballen junts: “Som els ulls de direcció de carrera sobre la pista”, comenta Nicola mentre es preparen per entrar en acció en el circuit francès de Magny Cours. “Ens vam passar 10 mesos a l’any viatjant. Així que això no és una feina, és una forma de vida “, sentencia Cristian.

– Quatre rodes veuen més que dos: Els dos SEAT León CUPRA són els primers a trepitjar cada circuit. S’encarreguen de revisar que el paviment estigui en òptimes condicions perquè les motos puguin circular: “A vegades es desprenen trossos de goma dels pneumàtics. Si es queda a la pista podria ser perillós “, comenten els pilots.

– Comissaris, en posició: Abans que les motos surtin a pista, els pilots del safety car s’encarreguen també de fer una volta ràpida i revisar que els comissaris estiguin en la posició correcta. Pas necessari per començar la cursa.

– “Cotxe 1 trucant a cotxe 2”: Ja amb les motos a la pista, el segon safety car acompanya les motos a la volta d’escalfament i el safety car 1 el fa a la volta ràpida. Els vehicles “sempre anem acompanyats d’un metge per si fos necessari en cas d’accident”, comenta Cursi.

– Qüestió de segons: El SEAT León CUPRA és un model de sèrie capaç d’accelerar de 0 a 100 en menys de cinc segons. “Les motos són molt ràpides, cal que el cotxe que conduïm sigui també potent i que tingui una bona acceleració”, explica Siso. De fet, aquest automòbil pot arribar a assolir els 250 km / h en pista.
– Fins a 600 km per competició: Revisar l’estat de la pista, realitzant cronometratges o efectuant les voltes d’escalfament. Els recorreguts que realitzen els dos safety cars per garantir la seguretat d’una carrera poden arribar als 600 km. “I això comptant que no haguem de sortir, cosa que per sort no ha passat aquesta temporada”, afegeix Cristian Siso.

– 13 carreres i quatre continents: Humitat del 90% a Tailàndia, 45 graus de temperatura a Qatar o pluja i paviment mullat en el traçat de França. Els cotxes “s’han d’adaptar a totes les condicions climatològiques. És una cosa imprescindible per assegurar la nostra seguretat i la de les motos “, comenta Cursi.

– Concentració i sang freda: Cap a la cinquena o sisena volta, quan es doni per començada la cursa, els cotxes de Nicola i Cristian esperaran fora de la pista, però amb la mirada posada en la competició. “Només intervenim si, en cas d’accident o qualsevol altra causa, la competició s’atura i s’ha de reprendre”. Es necessita “concentració i precisió” per poder actuar en cas que fos necessari, postil·la Siso.

– Una forma de vida: Aquests pilots viatgen 10 mesos a l’any al voltant del món. Un treball que es converteix en una forma de vida. “És una feina que t’ha d’agradar perquè compromet gran part del teu dia a dia”, afegeix Siso. “La meva vida transcorre dins el cotxe així que aquest és gairebé com una part del meu, un amic”.

La quarta versió de AYGO x-citi es distingeix per la seva carrosseria Bi-To Vermell amb sostre negre i diversos elements en negre a l’exterior i l’interior.

Arriba la quarta versió del Toyota AYGO x-citi, la variant més excitant i desenfada de la gamma AYGO, que sobresurt pel seu color de carrosseria exclusiu, en aquest cas Bi-To Vermell amb sostre negre, i una infinitat d’elements personalitzats. El nou AYGO x-citi, el següent pas en la contínua renovació de la gamma AYGO, que cada semestre rep diverses novetats, ja està disponible a la Xarxa Oficial de Concessionaris de Toyota Espanya des de 12.220 € o 108 € / mes amb Pay per Drive , finançament de pagament per ús.

L’edició limitada AYGO x-citi, disponible únicament amb carrosseria de cinc portes, s’incorpora a la gamma AYGO, configurada al voltant de AYGO x-play, base per a totes les personalitzacions, i que també inclou, des del passat mes d’abril, dues opcions de carrosseria descapotable: AYGO x-sky i AYGO x-wave

 

Gamma AYGO 2017 Característiques
AYGO x-play Base de personalització
AYGO x-sky Carrosseria descapotable
AYGO x-wave Carrosseria descapotable i més equipament
AYGO x-citi Edició limitada
 

AYGO x-citi

La nova edició especial AYGO x-citi compta amb el color exclusiu Bi-To Vermell que suposa que tota la carrosseria vagi pintada en vermell a excepció del sostre i els pilars A, que van en color negre. A més es distingeix per la X frontal i les motllures laterals en to negre piano, les llantes d’aliatge de 15 “i cinc radis dobles en color negre, i amb embellidor central en vermell, i les carcasses dels miralls retrovisors en negre.

A l’habitacle, el nou AYGO x-citi compta amb tapisseria de pell negra, quadre de comandament i consola central en color negre i embellidors de les sortides del sistema de climatització en vermell, a més de estoretes amb rivet en vermell. Entre l’equipament de sèrie, AYGO x-citi inclou llums diürnes tipus LED, pantalla tàctil x-touch de 7 “, càmera de visió posterior, volant entapissat en cuir, climatitzador manual i fars antiboira, entre molts altres elements.

Tot això dóna forma a un AYGO únic i exclusiu, característiques presents també en les tres versions prèvies d’AYGO x-citi. Quan la segona generació del Toyota AYGO va arribar al mercat espanyol, al gener de 2015, ho va fer de la mà del primer AYGO x-citi, amb una cridanera carrosseria en color ‘x-taronja’.

Posteriorment, al setembre de 2015, va començar a comercialitzar la segona versió de AYGO x-citi, reconeixible pel seu color ‘x-cyan’ (blau). Finalment, a mitjan 2016 va fer la seva aparició el tercer AYGO x-citi, amb el seu color ‘x-groc’.

El model més personalitzable

Des que va arrencar la seva vida comercial a Espanya, al començament de 2015, la segona generació del Toyota AYGO s’ha convertit en un dels models més reconeguts del segment A tant pel seu disseny, juvenil i cridaner, com per les seves àmplies i variades opcions de personalització, que permeten als propietaris de AYGO adaptar al seu gust tant exterior com interiorment. Més d’una desena de peces de AYGO es poden substituir fàcilment en poc temps, fins i tot després de la seva compra.

Així, és possible triar entre diferents opcions per a la X del frontal, el pilar A, la carcassa dels retrovisors exteriors, el para-xocs posterior, les motllures laterals, quadre de comandament i consola central, les sortides del sistema de climatització o el embellidor de la palanca de canvis. Fins a nou versions de llantes d’aliatge o vinils per als para-xocs completen les múltiples opcions de personalització de la gamma AYGO.

AYGO es propulsa gràcies a l’eficient motor de gasolina VVT-i de 1.0 litres, 3 cilindres i 69 CV Aquest propulsor, que pot anar associat a una caixa de canvis manual de cinc velocitats o una transmissió manual pilotada ‘x-shift’, compleix la normativa d’emissions Euro 6.

La gamma AYGO està disponible a la Xarxa Oficial de Concessionaris de Toyota Espanya des de 10.450 € amb carrosseria de tres portes o a partir de 10.720 € o 100 € * al mes amb Pay per Drive, finançament de pagament per ús, amb carrosseria de cinc portes. El nou AYGO x-citi es comercialitza per 12.220 € o 108 € / mes amb Pay per Drive.

 

* Toyota AYGO 5p x-play. Quota mensual calculada per un finançament a 49 mesos, TIN del 6,50%, amb una entrada de 3.434,95 € i un valor futur garanteix (VFG) de 4.767,52 €. Promocions incloses.

Millor temps: fins a 12 segons per volta més ràpid que l’anterior Insígnia OPC. En les millors mans: Volker Strycek i el seu equip donen els últims tocs a l’GSi. Els millors materials: construcció lleugera, xassís electromecànic FlexRide i tracció a les quatre rodes.

El nou Opel Insígnia GSi és una màquina de precisió. Deu mil·límetres més enganxat a la carretera que l’Insígnia normal i, almenys, 160 quilograms més lleuger que l’anterior Insígnia OPC. La seva tracció total intel·ligent mana la quantitat correcta de potència a cadascuna de les rodes gràcies al repartiment vectorial del parell. Això millora el comportament en totes les circumstàncies i elimina el desagradable subviratge. Els pneumàtics Michelin Pilot Sport 4 S, calçats en llandes de 20 polzades, asseguren un impressionant nivell d’adherència, mentre que els poderosos frens Brembo ofereixen unes curtes distància de frenada i la màxima seguretat. A més, la directa direcció, els amortidors ajustables, juntament amb el control del motor i la transmissió estan interconnectats i reaccionen de manera precisa quan està activat el mode Sport. En resum, el GSi és un cotxe dissenyat per als amants de les modernes i eficients berlines esportives. Una versió esportiva “per entesos” amb el segell de posat a punt a Nürburgring, ja que cada model Opel és ajustat en el llegendari Nordschleife.
“El lloc més dur del món per provar un cotxe fins als seus límits” (Volker Strycek)

El 18 de juny de 1927 es va inaugurar el “circuit i pista de proves” a la falda de la zona muntanyosa de Nürburg. Els creadors del traçat van donar gran importància al fet que la pista contingués seccions amb característiques de carreteres secundàries, de manera que la florent indústria de l’automòbil tingués tots els elements per provar-hi els seus cotxes. La primera cursa celebrada al circuit d’Eifel, el 1927, va ser guanyada pel llegendari pilot Rudolf Caracciola, que després de la prova va admetre que havia estat “extremadament dura”. Anys més tard, el tres vegades campió del món de Fórmula 1, Sir Jackie Stewart, va donar al circuit envoltat de boscos seva apel·latiu de “Infern Verd”. Avui en dia, un dels majors especialistes en l’antic Nürburgring és el director de Performance Cars (OPC) i de Motorsport d’Opel, Volker Strycek. El 2003, va guanyar aquí la cursa de 24 hores amb un Astra V8 coupé. I més recentment, ell i el seu equip han desenvolupat la posada a punt del Insígnia GSi al Nürburgring.

“L’arquitectura lleugera, l’excel·lent configuració del xassís amb els hidràulics de suspensió millorats, l’exclusiva tracció a les quatre rodes juntament amb els pneumàtics de gran adherència, fan l’GSi tan precís i noble com volíem”, diu Strycek després de les primeres proves. “Els resultats parlen per si mateixos. He pogut completar una volta al Nordschleife amb el nou Insígnia GSi en fins a dotze segons menys que amb l’anterior Insígnia OPC més potent. Com més exigent es fa la pista, com en les corbes o en els trams amb poca adherència, és a dir, quan el cotxe ha de reaccionar de forma especialment àgil i precisa, l’GSi és definitivament més ràpid i més fàcil de controlar “.

“Aquesta és exactament l’eficiència que espero d’un esportiu modern”

Els enginyers d’Opel han convertit el xassís del nou Insígnia en un altre nou per al GSi. Els molls més curts rebaixen la carrosseria en 10 mm i els amortidors esportius redueixen al mínim els moviments de la carrosseria. Els potents frens Brembo amb pinces de quatre pistons (345 mm de Ø) i la directa direcció han estat adaptats en conseqüència. El Insígnia GSi equipa de sèrie el xassís electromecànic FlexRide. Aquest xassís s’adapta la duresa dels amortidors i la resposta de la direcció en fraccions de segon; la unitat de control varia també el calibratge del pedal de l’accelerador i els punts de canvi de la caixa automàtica de vuit velocitats. El conductor pot triar entre les maneres “Standard”, “Tour” i “Sport”. En funció de la manera elegit, la direcció i la resposta de l’accelerador pots ser encara més directa. Exclusiu per al GSi és la manera “Competició”, que s’activa mitjançant el botó ESP. Un doble clic permet als pilots més hàbils més control i desconnectar el control de tracció – per a una volta ràpida al Nordschleife, per exemple.

El xassís esportiu, desenvolupat en combinació amb els pneumàtics de l’alta prestació Michelin Pilot Sport 4 S i les grans llantes de 20 polzades, ofereixen nivells d’adherència “gairebé com una paparra”. Una contribució important prové de la tracció integral amb repartiment vectorial del parell incorporat de sèrie, única en aquest segment. Aquest sistema d’alta tecnologia, substitueix el diferencial convencional en l’eix posterior per dos embragatges que poden accelerar cada roda posterior individualment en fraccions de segon, depenent de la situació de conducció.

“El sistema de tracció total és realment únic en el segment del Insígnia. Anul·la la tendència al subviratge coneguda dels sistemes convencionals “, comenta Strycek.

Comprar un cotxe és una decisió important. Tot i l’entusiasme del moment, hem d’assegurar que la nostra decisió és la correcta i adequada, i prestar especial atenció als pneumàtics, que continuen sent els grans oblidats.

Per això, en Goodyear, ens submergim en el procés de fabricació dels pneumàtics d’equipament original (OE) per descobrir què s’amaga darrere dels pneumàtics que els cotxes porten muntats des de la fàbrica.

Goodyear inverteix una gran quantitat de temps i esforç en el desenvolupament de pneumàtics OE, dissenyats específicament per adaptar-se a un nou model d’una determinada marca i rendir de manera òptima. L’atenció minuciosa dedicada al desenvolupament d’aquest tipus de pneumàtics garanteix l’ajust adequat per a cada vehicle, cobrint així els seus requisits específics i optimitzant l’experiència de conducció, la seguretat i el rendiment. De més està dir que, quan aquests pneumàtics han completat la seva vida útil, reemplaçar pels mateixos assegura un funcionament òptim del cotxe.

el procés

En Goodyear, la innovació és el motor que impulsa el desenvolupament dels pneumàtics OE, que poden ser d’estiu, hivern o tot temps. Cada vehicle és diferent, i el mercat evoluciona contínuament, de manera que cada nou pneumàtic OE requereix el plantejament de nous dissenys i l’optimització dels seus resultats. La durada total del procés oscil·la entre els 2 i 3 anys, des del primer esbós fins a la producció final, englobant les següents fases:

1. Fase d’anàlisi i simulació: els dissenyadors i els enginyers de Goodyear inverteixen fins a sis mesos de treball en crear la sinergia perfecta entre el vehicle i el pneumàtic. Un cop es tanca l’acord de col·laboració entre el fabricant del vehicle i Goodyear, comença el debat sobre el model de cotxe específic i quins requisits han de complir els pneumàtics que equipi.

2. Fase de disseny i desenvolupament: entre 18 i 24 mesos és el temps que es triga a definir els requisits per a cada marca, model i tipus. Durant aquesta fase, es porta a terme una tasca de selecció entre més de 200 criteris de rendiment amb la finalitat que el pneumàtic OE sigui òptim. Fàcil de manejar, frenada, resistència al rodament, confort i soroll, entre d’altres, són algunes característiques que es tenen en compte, buscant l’equilibri entre elles i evitant possibles contradiccions.

3. Fase de proves: abans que la fabricació s’iniciï, els pneumàtics OE han de passar per una sèrie d’assajos rigorosos de la mà de l’equip d’enginyers i pilots de proves. Cada nou pneumàtic es compara amb més de 50 criteris de rendiment en les instal·lacions dedicades a proves de Goodyear. El resultat: fins a 200 proves en carreteres i circuits, 400 proves en laboratoris, sumant un total de 300.000 quilòmetres a les més diverses condicions meteorològiques

4. Fase de fabricació: en aquest moment, el procés d’industrialització (2 – 6 mesos) dóna començament i, amb ell, arrenca la producció d’un pneumàtic OE a mida per a cada model de vehicle.

5. Fase de llançament: els pneumàtics ja estan a punt per sortir al mercat. Finalment, s’instal·len en els vehicles per als quals van ser dissenyats i es presenten als clients. Alguns pneumàtics OE presenten un marcatge especial per part del fabricant d’automòbils, per tal de ser reconeguts fàcilment pel consumidor.

La combinació entre herència i avantguarda defineix l’estratègia de Goodyear, enfocant els seus esforços cap a la millora tant de la manejabilitat com del confort, i apostant per l’ús de materials sostenibles.