Vuit finalistes per a l’elecció del millor cotxe de l’any a Catalunya 2023

L’Associació Premsa Motor de Catalunya (APMC), ha donat a conèixer els VUIT finalistes que opten al premi (desena edició) del Millor Cotxe de l’Any a Catalunya 2023.

Aquests són per ordre alfabètic: Alfa Romeo Tonale, BMW X1, DS 7, Kia Niro, Mazda CX-60, Nissan Ariya, Range Rover Sport i Renault Austral.

Els membres del jurat disposen dun total de 15 punts, que han de distribuir entre els cinc models que considerin millors. Cinc punts, quatre, tres, dos i un punt.

El veredicte final d’aquesta desena edició dels premis se sabrà el proper 28 de novembre de 2022.

ALFA ROMEO TONALE
BMW X1
DS7
KIA NIRO
MAZDA CX-60
NISSAN ARIYA
RANGE ROVER SPORT
RENAULT AUSTRAL

Vuit finalistes per a l’elecció del millor cotxe de l’any a Catalunya 2023
L’Associació Premsa Motor de Catalunya (APMC), ha donat a conèixer els VUIT finalistes que opten al premi (desena edició) del Millor Cotxe de l’Any a Catalunya 2023.

Aquests són per ordre alfabètic: Alfa Romeo Tonale, BMW X1, DS 7, Kia Niro, Mazda CX-60, Nissan Ariya, Range Rover Sport i Renault Austral.

Els membres del jurat disposen dun total de 15 punts, que han de distribuir entre els cinc models que considerin millors. Cinc punts, quatre, tres, dos i un punt.

El veredicte final d’aquesta desena edició dels premis se sabrà el proper 28 de novembre de 2022.

Si alguna vez le has preguntado a un teléfono o a un ordenador «Pero, ¿qué quieres que haga?» con desesperación, sabrás lo desconcertante que puede llegar a ser que la comunicación con un aparato tecnológico se interrumpa.

Imagina qué podría pasar si la avería sucediera en un vehículo mientras pasa entre los modos de conducción manual, asistida y aut ónoma. Podemos decir con absoluta certeza que en estas situaciones hay que evitar la incertidumbre a toda costa.

Sumar restando Los vehículos actuales están repletos de nuevas capacidades, funciones y tecnologías. Queremos que estas características te hagan la vida más fácil y segura, en lugar de crear más distracciones y confusión. Por eso es fundamental que el vehículo proporcione in formación clara y contextual.

Teniendo esto en cuenta, hemos dado absoluta prioridad a que la transición desde el modo de conducción manual al de conducción asistida (y en el futuro, conducción autónoma) en nuestros vehículos sea fácil e intuitiva. Lo mi smo puede decirse del acceso a las funciones desde las pantallas del vehículo: queremos presentarte lo que necesitas de forma simplificada.​

En el Volvo EX90, nuestro próximo vehículo SUV insignia totalmente eléctrico, una gran pantalla central te da acceso rápidamente al sistema de navegación, al sistema multimedia y al teléfono, así como a los controles y otras acciones habitual es. Dependiendo de si has aparcado o estás conduciendo o llamando por teléfono, una barra contextual especial te sugerirá las acciones más lógicas para la situación específica en la que te encuentres.

Para la información relativa a la conducción , como direcciones, velocidad actual y autonomía, hay una segunda pan talla más pequeña justo detrás del volante. En ella el vehículo contextualiza el cambio de un modo a otro, asegurándose de que sepas qué esperar del vehículo y lo que este espera de ti.

«Se trata de proporcionarte la información adecuada en el momento ad ecuado», dice Thomas Stovicek, responsable de UX de Volvo Cars. «Queremos que tu experiencia de conducción sea sencilla, segura y que te concentres. Puesto que el vehículo también conoce su entorno y a ti mejor que nunca, podemos crear una situación aún má s segura reduciendo la confusión sobre el modo de conducción, las distracciones y el exceso de información».

Cómo generan confianza nuestros vehículos

Al combinar el sistema de detección del exterior y el interior del vehículo con un software desarrollado internamente y la capacidad de cálculo central del vehículo, sabemos más sobre ti y lo que te rodea. El objetivo es que el vehículo sea capaz de interp retar cada situación y ofrecerte información contextual a partir de esos datos.

Es decir, que mientras conduces, cuentas con nuestro apoyo. Un conjunto de sensores de tecnología avanzada te ofrece una visión de 360 grados del entorno del vehículo, lo que le ​ permite reaccionar proactivamente ante lo que sucede, incluso si el modo d e conducción asistida está inactivo. Cuando estás en modo asistido, conducimos contigo. El vehículo te dirá continuamente lo que ve y a qué información está reaccionando. Además de proporcionar asistencia a la dirección y ayudarte a mantener una velocidad constante, este modo te ayuda cuando cambias de carril.

El Volvo EX90 estará preparado para la conducción autónoma sin supervisión; es decir, que en el futuro el vehículo pod rá conducir por ti. La interfaz de usuario contextual se ha diseñado para que la transición entre los diferentes modos de conducción sea lo más predecible y suave posible.

Espanya té 1,6 punts de recàrrega per cada 100 quilòmetres.
L’Associació Europea de Fabricants d’Automòbils (ACEA) ha informat que Lituània, Grècia, Xipre, Estònia, Polònia i Letònia, països de la Unió Europea, no tenen cap punt de recàrrega per cada cent quilòmetres de carretera.

De la mateixa manera, disset països de la UE tenen menys de cinc punts per cada cent quilòmetres. Només Països Baixos, Luxemburg, Alemanya, Portugal i Suècia tenen més de deu carregadors per cada cent quilòmetres. Espanya, en particular, té 1,6 punts de càrrega per cent quilòmetres.

Hi ha una gran diferència entre els països amb més carregadors i els que tenen molt pocs punts de càrrega. Als Països Baixos tenen un carregador per cada 1,5 quilòmetres de carretera; mentre que Polònia té un sol carregador per cada 150 quilòmetres, tot i tenir més població que els Països Baixos.

PROBLEMES PER A L’ADOPCIÓ DELS ELÈCTRICS AL MERCAT
Un altre factor important és la velocitat de càrrega. Els carregadors ràpids amb capacitat de més de 22 quilowatts representen una mínima part dels existents, ja que tan sols un de cada set punts de recàrrega de la UE és de càrrega ràpida.

Des d’ACEA informen que aquest tipus de problemes podria frenar la incorporació dels cotxes elèctrics al mercat. “Si volem convèncer els ciutadans de tot Europa que es passin a l’electromobilitat en la propera dècada, la recàrrega d’aquests cotxes hauria de ser tan fàcil com ho és avui el proveïment”, manifesta la directora general d’ACEA, Sigrid de Vries.

Per això, l’associació demana que els eurodiputats votin la setmana que ve al Parlament Europeu sobre el Reglament d’Infraestructures per a Combustibles Alternatius (AFIR), a favor d’accions per a la infraestructura de recàrrega

El fabricant d’automòbils txec oferirà models europeus a partir del 2023.

També disponibles a partir del 2024: el KUSHAQ fabricat a l’Índia, al qual seguirà el SLAVIA poc després
Potencial de vendes: inicialment es preveu vendre 30.000 vehicles cada any i 40.000 unitats anuals en el futur
Thanh Cong Motor Vietnam és el soci local del fabricant d’automòbils
La construcció d’una planta d’acoblament CKD al Vietnam finalitzarà el primer semestre del 2024
ŠKODA AUTO continua avançant en la internacionalització de la companyia i està a punt d’entrar al mercat vietnamita. En col·laboració amb el seu soci local, Thanh Cong Motor Vietnam (TC Motor), el fabricant d’automòbils txec oferirà els primers models europeus al país a partir del 2023. El muntatge dels kits CKD (Completely Knocked Down) dels models KUSHAQ i SLAVIA començarà el 2024. La línia de producció està actualment en construcció. Amb la seva economia de creixement dinàmic i el seu important potencial al mercat de l’automoció, el país reuneix condicions ideals per continuar reforçant la posició de ŠKODA AUTO a la regió. L’empresa preveu un volum de vendes inicial de 30.000 vehicles cada any

Confort per a tots al Zafira-e Life: fins i tot als Rhodesian Ridgebacks els agrada saltar a dins. Net i segur: amb estoretes per al maleter, una manta protectora per als seients del darrere i diversos cofres de sostre. Sense emissions: fins a 330km d’autonomia sota cicle WLTP[1]. Practicitat i alta tecnologia de la mà: portes corredisses elèctriques, “OpelConnect” i molt més.

Unes vacances familiars sense els gossos? De cap manera! Quan cal divertir-se, Chester i Teo també vénen, i no només al Dia Mundial del Gos (10 d’octubre). Però… quin és el millor vehicle per anar a la muntanya (oa la platja) amb els nens i tot un ramat de gossos? Coneix l’Opel Zafira-e Life, el “saló sobre rodes 100% elèctric” ideal per a aquells que no només necessiten molt d’espai per a la família i les mascotes, sinó també per als que volen desplaçar-se sense emissions. Disponible en dues longituds, el monovolum 100% elèctric d’Opel combina responsabilitat amb un gran confort i flexibilitat, tant si teniu dues cames com quatre potes.

La vida és molt fàcil al Zafira-e Life, també per als gossos

L’Opel Zafira-e Life té espai per a tots i fins i tot per a alguns Rhodesian Ridgebacks, gràcies tant a la distància entre eixos de 2,76 metres com als seus 4,9 m3 d’espai per a l’equipatge. Per pujar al maleter els gossos ni tan sols han de saltar, atès que el llindar de càrrega es troba a 65 centímetres del terra. L’accés i la sortida per a les mascotes és gairebé tan fàcil com per als seus amos, que accedeixen als seients de la segona fila a través de les portes laterals corredisses elèctriques.

Com a marca alemanya accessible, Opel ofereix pràctics i originals accessoris perquè viatjar al Zafira-e Life sigui el més agradable possible per a totes les persones i amics de quatre potes. Si no viatgen en un transportí, els gossos es poden tombar còmodament a la suau estoreta del terra del maleter. La robusta superfície de la catifeta també protegeix de la brutícia i les ratllades. El mateix passa amb les estoretes protectores per a la zona de càrrega, per si les urpes entren en contacte amb la vora quan els gossos salten al maleter. El fabricant d’automòbils alemany també ofereix una manta especial per al seient del darrere per si el can viatja a l’habitacle. La manta se subjecta als reposacaps del seient del darrere, es pot rentar després de cada ús i guardar-se a la seva pròpia bossa. També hi ha disponibles ambientadors portàtils per utilitzar en cas que la canilla iniciï el viatge de tornada bruta, mullada i amb la corresponent “aroma”.

Amb els gossos a l’interior de l’Opel Zafira-e Life l’equipatge es pot portar tant al sostre com a la part del darrere. Opel ofereix una gran varietat de sistemes de transport flexibles per portar les maletes, l’equipament o el material separats de l’habitacle, com ara cofres de sostre, portaesquís i taules de surf de neu i portabicicletes de Thule. Els remolcs (amb una capacitat màxima de remolc de fins a 1.000 kg) es poden acoblar al ganxo de remolc extraïble si cal encara més espai.

Tecnologies avançades i sistemes d’assistència a la conducció

Opel té una llarga reputació en la democratització de les últimes innovacions i, com escau, el Zafira-e Life compta amb avançats sistemes d’assistència a la conducció perquè els gossos i els seus amos puguin viatjar amb seguretat. Una càmera i un radar vigilen la zona davantera del vehicle. El control de creuer semiautomàtic ajusta la velocitat a la del vehicle que el precedeix. L’alerta de fatiga recorda els conductors que han de fer una pausa; i també treure els gossos perquè estirin les potes. El head-up display a color mostra la velocitat, la distància al vehicle que el precedeix i les dades de navegació. La càmera panoràmica de visió del darrere ofereix una visibilitat de 180 graus.

El sistema d’infoentreteniment Multimedia Navi és compatible amb Apple CarPlay i Android Auto. Gràcies al “OpelConnect” el sistema de navegació inclou la informació del trànsit en temps real per conèixer l’estat de la carretera al camí a la propera “parada per als gossos”.

“E” per als desplaçaments elèctrics i sense emissions

Amb 100 kW de potència (136 CV) i 260 Nm de parell màxim del sistema de propulsió elèctrica, l’Opel Zafira-e Life ofereix una resposta instantània, fins i tot quan es desplaça ple de persones i mascotes. La seva velocitat màxima de 130 km/h -limitada electrònicament- permet circular per autopista.

Els clients poden triar, en funció de les seves necessitats, entre dues capacitats per a la bateria d’ions de liti: amb 75 kWh i una autonomia de fins a 330 quilòmetres o amb 50 kWh i una autonomia de fins a 220km, en tots dos cas sota el cicle WLTP1 .fe estan preparats per a una gran varietat d’opcions de càrrega, ja sigui mitjançant un punt de recàrrega de paret, de càrrega ràpida o fins i tot amb un cable per carregar des d’un endoll domèstic si cal. L’oferta de cables i punts de recàrrega varia en funció de la infraestructura energètica, cosa que garanteix que els clients de Zafira-e Life puguin trobar i fer ús d’un punt de càrrega pràcticament a qualsevol lloc. Utilitzant 100 kW de corrent continu (CC), la bateria de 50 kWh només triga uns 32 minuts a arribar al 80% del seu nivell de càrrega màxim (uns 48 minuts en el cas de la bateria de 75 kWh).

Carregar el monovolum d’Opel és tan fàcil com fer-lo servir. Tots els Zafira-e Li

fe estan preparats per a una gran varietat d’opcions de càrrega, ja sigui mitjançant un punt de recàrrega de paret, de càrrega ràpida o fins i tot amb un cable per carregar des d’un endoll domèstic si cal. L’oferta de cables i punts de recàrrega varia en funció de la infraestructura energètica, cosa que garanteix que els clients de Zafira-e Life puguin trobar i fer ús d’un punt de càrrega pràcticament a qualsevol lloc. Utilitzant 100 kW de corrent continu (CC), la bateria de 50 kWh només triga uns 32 minuts a arribar al 80% del seu nivell de càrrega màxim (uns 48 minuts en el cas de la bateria de 75 kWh).

[1] L’autonomia s’ha determinat d’acord amb la metodologia del procediment de prova WLTP (R(CE) núm. 715/2007, R(UE) núm. 2017/1151). L’autonomia real pot variar en condicions quotidianes i depèn de diversos factors, en particular de l’estil de conducció de cada persona, les característiques del traçat, la temperatura exterior, l’ús de la calefacció i l’aire condicionat i el precondicionament tèrmic.

Ja obert per a comandes, el Wrangler Model Year 2023 tindrà disponible els colors Earl i Reign. De concepte a producció: Earl, que es va mostrar per primera vegada al concept car Jeep Gladiator Farout el 2020, s’uneix a la gamma de colors exteriors de producció del Jeep® Wrangler per primera vegada. El color exterior Reign torna el porpra a la gamma de colors de Wrangler per temps limitat per al model year 2023.

La marca Jeep continua actualitzant la seva gamma de colors, oferint als fans de Jeep la possibilitat de demanar directament de fàbrica dos nous colors exteriors al Jeep Wrangler model year 2023: Earl i Reign, aquest últim de producció limitada.

Presentat per primera vegada al concept car Gladiator Farout el 2020, Earl, un color gris amb tocs d’aiguamarina, fa el seu debut com a color exterior de producció disponible a la gamma Wrangler per primera vegada per al model year 2023.

El color Purple, vist per última vegada al Wrangler 2018, torna amb el nom de Reign al model year 2023. El cridaner color Reign, disponible per temps limitat al model year 2023, atraurà tots els clients apassionats pel color porpra .

“Rebem molts comentaris positius sobre el color Earl quan va debutar al concept car Gladiator Farout, i treballem per oferir el que els nostres clients ens diuen que volen”, va dir Jim Morrison, Sènior Vice President i Head of Jeep Brand North America. “Aquests colors d’edició limitada, com ara Earl i Reign, atrauen un gran nombre d’entusiastes perquè són emocionants, autèntics i destaquen, igual que la comunitat Jeep”.

Earl i Reign s’uneixen a una llarga línia de colors vius i especials que afegeixen personalització i atractiu al Jeep Wrangler, que ofereix una àmplia gamma de colors directament de fàbrica. Earl estarà disponible per a tot el model year 2023 a totes les versions de Wrangler. El Reign, de producció limitada, es pot demanar des d’ara fins a l’octubre.

Aquests nous colors s’uneixen al Vermell Firecracker, High Velocity, Blau Hydro, Verd Sarge, Gris Silver, Gris Sting, Gris Granit, Negre i Blanc Brillant per al model year 2023.

Totes les mesures tenen valoració ‘A’ o ‘B’ en adherència sobre mullat de l’ecolabel. Seguretat, sostenibilitat i prestacions avalades pels principals fabricants automobilístics mundials.

La família Scorpion de Pirelli, creada específicament per a models SUV és, des d’ara, més segura, confortable i ofereix un millor rendiment.

La gamma completa, tant en versions d’estiu com de tot temps o d’hivern, ha millorat la valoració en tots els paràmetres de rendiment de l’etiqueta energètica.

S’ha aconseguit, específicament, l’excel·lent en adherència sobre mullat en els productes Scorpion (estiu), Scorpion All Season SF2 (tot temps) i Scorpion Winter 2 (hivern), els nous exponents d’un producte creat el 1986 i que, als seus inicis, es destinava exclusivament a vehicles off-road. La seva evolució fins als nostres dies l’ha portat a cobrir totes les necessitats dels SUV moderns i cada cop més sofisticats.

Com a prova d’això destaquen les 90 homologacions obtingudes fins ara.

De esas cinco décadas es difícil elegir solo unos pocos, pero los fanáticos de la marca siempre tendrán presentes estos 10 icónicos modelos de BMW M.

M1 (1978), el homologation special

  • En 1978 y diseñado bajo la supervisión de Giorgetto Giugiaro, el M1 fue un modelo concebido para la más alta competición desde el primer momento. Como tal, necesitaba un mínimo de unidades fabricadas para su homologación, y con una producción de 3 años se hicieron solo 456 ejemplares. También fue el primer coche de calle con la M por nombre.
  • El BMW M1 hizo uso del motor M88/1 de seis cilindros en línea con 3.5 litros de cilindrada, mejorado por BMW M y que rendía 277 CV a 6.500 rpm y 330 Nm a 5.000 rpm. Sus versiones Procar de competición elevaban esa potencia a 490 CV gracias a tecnología heredada de la Formula 1, y las versiones sobrealimentadas de la categoría Grupo 5 llegaban incluso a 900 CV.

M3 E30 (1985), el primero de su dinastía

  • La generación E30 del Serie 3 pronto se convirtió en referente, y la llegada de su versión M supuso un antes y un después en la marca gracias a su ingeniería, una dinastía que ahora tiene 37 años. El primer M3 también nació para ser la base del coche de competición, en concreto para el Grupo A.
  • Esto hizo que la firma se decantara por un motor 4 cilindros de 2.3 litros y 16 válvulas, el primero en un Serie 3 de este tipo, derivado directamente de la competición, rindiendo 200 CV en su primera versión y 238 CV con 2.5 litros en su última evolución. Su bajo peso, su carrocería ensanchada y su chasis mejorado le hacen aún hoy un prodigio de la conducción.

Z3 M Coupé (1997), único en su especie

  • Solo unos pocos genios son incomprendidos en sus orígenes, el Z3 Coupé fue todo un rompedor de moldes a finales de los 90 y su carrocería estilo “Shooting Brake” es hoy un diseño atemporal que suma cada vez más adeptos. Su versión M es la más codiciada y no es para menos.
  • Su carrocería coupé le hacía mucho más rígido que su equivalente Roadster, así que hoy es un modelo de culto para los más fanáticos de las altas prestaciones. Ya las brindaba en su día con un 0 a 100 km/h en 5,4 s, gracias en parte a ese motor de 6 cilindros en línea de 3.2 litros y 321 CV que llegaban a 7.000 rpm y dotado de diferencial autoblocante trasero.

M5 E39 (1998), V8 atmosférico y manual

  • ¿Qué más se puede pedir a una súper berlina deportiva? En 1998 la Serie 5 de BMW seguía su camino incluyendo su primer motor V8 atmosférico, y el último, en el legendario E39. Un M5 de aspecto sencillo pero mecánica de coche deportivo.
  • Y es que BMW M mejoró extensivamente el motor V8 de 4.9 litros atmosférico de la familia del Serie 5 para este M5 E39. Con distribución variable para la admisión y el escape, la potencia llegaba hasta los 400 CV y conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 s, además de llegar sin limitación hasta los 298 km/h, considerado en su época como el sedán de producción más rápido, y por supuesto manual y de propulsión.

M3 CSL E46 (2003), ‘Coupé, Sports, Lightweight’

  • Es difícil mejorar una receta muy buena, pero la división M de BMW sacó lo mejor de sí en 2003. El BMW M3 CSL era una oda a los coupés ligeros de los años 40 y 50. Rebajaba en 110 kg el peso del M3 normal, hasta 1.382 kg, gracias a elementos de fibra de vidrio reforzada con fibra de carbono, la supresión de algún elemento de confort y la simplificación del interior.
  • Además, el motor 3.2 litros ganaba 17 CV, 360 CV en total, con cambios en su electrónica y admisión. La suspensión era específica, la electrónica del DSC a medida con herencia de la competición y solo se asociaba al cambio BMW Sequential M con Drivelogic y M Track Mode para garantizar la mayor precisión y rapidez posible. Sus llantas BBS y su cola de pato integrada en el portón del maletero lo hacen rápidamente identificable.

M5 E60 (2005), corazón de F1

  • En 2005 se lanzó el M5 más especial de todos por llevar un motor heredado de la Fórmula 1, el bloque V10 S85 que giraba hasta las 8.250 revoluciones. El BMW M5 E60 fue en ese momento el primer BMW M que pasaba de 500 CV, 507 exactamente.
  • Fue todo un lobo con piel de cordero, asociado inicialmente al cambio SMG de 7 velocidades, contaba con modos de entrega de potencia diferentes y de respuesta del cambio. Solo en Estados Unidos hubo versión manual. Y sin duda entre los fanáticos de la marca su versión más querida es el M5 E61 Touring, su carrocería familiar de la que hay menos de 1.000 unidades.

M3 GTS (2010), estrechando el margen entre circuito y calle

  • La única generación del M3 con un V8 bajo el capó fue también la que despidió esa denominación para su carrocería coupé a lo grande, con este M3 GTS. Era prácticamente una versión carreras-cliente matriculable para la calle del que solo hubo 150 unidades en Naranja Fuego.
  • El V8 crecía de 4.0 a 4.4 litros y la potencia a 450 CV y 440 Nm, con un 0 a 100 km/h en 4,4 s y 305 km/h de velocidad máxima. Llevaba un sistema de frenos de mayor potencia y dimensiones, suspensión ajustable manualmente para adaptarse a cualquier circuito y rebajaba el peso a 1.530 kg para una relación peso/potencia de 3,4 kg/CV, además de dotarlo de un interior casi de carreras con jaula y baquets.

1M Coupé (2010), el equilibrio perfecto

  • En 2010 BMW brindaba su primer M compacto, todo un Serie 1 dotado del motor 3.0 biturbo de seis cilindros con 340 CV y 450 Nm, 500 Nm con la función Overboost. Su relación peso potencia era de solo 4,4 kg/CV, dotándolo de un equilibrio magnífico para la conducción más deportiva, que acompañado al tren de rodaje específico, con componentes heredados del M3, o un DSC con M Dynamic Mode, lo convertía en el rey de los coupés deportivos en su momento y aún hoy un excelente deportivo de bolsillo, el mejor modelo de acceso a la familia M.

M2 CS (2019), el azote de los más grandes

  • La saga del M2 vió su cúlmen con la versión CS que le otorgaba claras mejoras frente a sus predecesores y le hacen un deportivo radical y preciso de tamaño compacto capaz de medirse a otros rivales de mayor tamaño y potencia.
  • El motor biturbo de 3.0 litros y 6 cilindros ganó 40 CV para llegar a 450 CV, entregados a 6.250 rpm. De serie tenía cambio manual y en opción el DKG de 7 velocidades. Además, era el primer M2 que podía llevar suspensión adaptativa y frenos carbocerámicos en opción. También recibía mejoras de chasis, reducción de peso gracias al uso de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) e incluía detalles exclusivos como el diseño del capó o sus llantas.

M4 CSL (2022), el M más rápido en Nürburgring Nordschleife

  • Casi 20 años después vuelven las siglas CSL para ofrecer lo mejor de BMW M en la actualidad, y lo hacen en un M4 CSL que se ha convertido en el BMW de producción más rápido en Nürburgring con su tiempo de 7 min 15,677 s.
  • Siguiendo la receta de los CSL, este M4 incrementa su potencia a los 550 CV. También reduce su peso 100 kg gracias a los capós de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), la supresión de los asientos traseros, los asientos tipo baquet en fibra de carbono, las llantas ligeras y los frenos carbocerámicos. La suspensión rebajada y el ajuste especial del control de tracción garantizan el máximo control al límite en circuito.

Ciccalé, que passa a Patrick Prajs al càrrec, es va unir al Grup Imaweb l’any 2005. Des d’aleshores ha ocupat diversos llocs directius dins de la companyia on treballen més de 700 empleats.

El Grup Imaweb, líder europeu del desenvolupament de solucions per a la distribució d’automòbils, ha anunciat el nomenament de Julián Ciccalè com a nou CEO, succeint Patrick Prajs al càrrec.

Nascut a Argentina, Ciccalè va començar la seva carrera com a enginyer de programari a diverses empreses. Després de llicenciar-se a la Universitat Tecnològica Nacional de Buenos Aires, va participar en la creació d’un dels primers llocs web d’anuncis classificats d’Amèrica Llatina i en l’auge de .COM a finals dels 90 i principis dels 2000. Es va iniciar al sector de l’automoció quan es va unir a Fiat Auto Italia, liderant l’equip que va crear el que en aquella època era el CRM de venda i postvenda més avançat de tot Europa.

Ciccalè es va incorporar a Imaweb el 2005, va ascendir a director tècnic l’any 2013 i va ser nomenat codirector general el 2019, després de l’adquisició de l’empresa per part del fons d’inversió Providence Strategic Growth. Al setembre de 2020, va ser designat com a vicepresident i director de màrqueting. Ara el 2022 arriba a la direcció del Grup Imaweb que compta amb més de 700 empleats a les seves diferents filials europees.

“Per mi és un veritable honor liderar el Grup Imaweb, una empresa que té un paper apassionant a la indústria de l’automòbil. Estic feliç de continuar aquest emocionant viatge de creixement com a CEO i molt orgullós del grup que hem construït junts. Estic preparat per a aquest nou repte i poder continuar definint el món del programari d’automoció”, ha assegurat Ciccalè després del nomenament.

Les dates nadalenques són per a moltes persones sinònim de desplaçaments llargs, sovint en condicions difícils per la climatologia.

En aquestes circumstàncies, les prestacions del programa Citroën Advanced Comfort® brillen amb llum pròpia.
Per a Citroën, el confort és un concepte que va molt més enllà de la mera comoditat: engloba tots els aspectes de la vida a l’automòbil, des dels seients i les suspensions fins a una configuració senzilla i intuïtiva del lloc de conducció, dotat amb les tecnologies més avançades. L’objectiu és oferir una experiència única que combina confort, seguretat i polivalència.
Actualment, el programa Citroën Advanced Comfort® aglutina els treballs de la marca en àrees com ara el comportament a la carretera, l’acústica, l’ergonomia, la qualitat de l’aire, l’elecció de materials, la modularitat i l’aprofitament de l’espai amb un únic objectiu: assegurar el màxim benestar físic i mental.
Más información sobre este texto de origenPara obtener más información sobre la traducción, se necesita el texto de origen
Enviar comentarios
Paneles laterales
Historial
Guardado
Contribuir
Límite de 5.000 caracteres. Utiliza las flechas para seguir traduciendo.

El precondicionament té un efecte positiu a l’autonomia a l’hivern. El planificador de rutes e-tron route planner i lindicador dautonomia garanteixen la seguretat de la planificació del viatge. Parar atenció a la recàrrega contribueix a la llarga durada de la bateria dalt voltatge.

La calefacció dels seients en lloc de la climatització amb aire calent, la pressió òptima dels pneumàtics, aparcar en un garatge i la selecció de la manera d’eficiència: aquests i altres factors determinen la rapidesa amb què s’esgota la capacitat de la bateria d´alt voltatge. Què poden fer els clients d’Audi perquè la bateria d’alt voltatge del model e-tron funcioni de forma eficient durant l’hivern i aconseguir una autonomia òptima?

  1. Temporitzador de sortida i precondicionament

El pre-condicionament permet climatitzar l’interior del vehicle abans de la sortida a la temperatura desitjada, com amb un sistema de calefacció auxiliar. A més del confort, és una funció que també garanteix més autonomia. Això és perquè durant el precondicionament amb el temporitzador de sortida, l’energia que es necessita per escalfar la bateria durant el procés de càrrega a l’hivern es dirigeix ​​al vehicle a través d’una font d’energia externa; per exemple, un wallbox domèstic o un punt de càrrega públic. El resultat: cal menys energia durant la conducció, cosa que alhora beneficia l’autonomia. Això és especialment important per portar la bateria a una temperatura adequada sense necessitat de preescalfament en els viatges curts que requereixen molta energia, quan no es disposa de molt de temps.

  1. Planificador de rutes e-tron

Als models totalment elèctrics, el planificador de rutes Audi e-tron route planner complementa les funcions de navegació de l’Audi MMI amb unes 30 informacions detallades i ajuda a optimitzar les exigències de l’electromobilitat, especialment quan es recorren distàncies mitges i llargues. Calcula la ruta més ràpida, té en compte les dades del trànsit i del recorregut, considera l’estil de conducció, calcula quant de temps trigarà a carregar el vehicle i inclou totes aquestes dades en el càlcul del temps total de conducció. També es mostra als usuaris informació bàsica com la potència de càrrega o les connexions de càrrega i el tipus d’endoll dels punts de recàrrega respectius. Així mateix, el sistema mostra si les estacions de càrrega estan disponibles o ocupades. El planificador de rutes Audi e-tron route planner dóna preferència a les estacions de càrrega d’alta potència HPC i, als models e-tron GT quattro, activa el precondicionament de la bateria durant la conducció.

Amb el planificador de rutes actiu, el model en qüestió segueix sempre el camí més eficient cap a la destinació. A més, la calculadora d’autonomia en línia mostra les diferències d’autonomia de l’Audi e-tron i de l’Audi e-tron Sportback, en funció de la temperatura exterior, el mode de conducció, la mida de les llantes i l’ús de la calefacció i el aire condicionat.

  1. Recàrrega amb temperatura exterior baixa

El sistema intel·ligent de gestió de la bateria (BMS) es comunica amb el punt de càrrega o el wallbox per optimitzar la potència i aconseguir una càrrega amb corrent altern el menys estressant possible per a la bateria. La càrrega es regula automàticament i el sistema finalitza el procés quan la bateria és plena o s’assoleix un nivell de càrrega predefinit de, per exemple, el 80%. Durant el procés de càrrega, el BMS supervisa els voltatges de les cel·les individualment i els equilibra segons calgui. A més, la gestió intel·ligent activa l’escalfament de la bateria. Si la temperatura de la bateria cau per sota d’un determinat límit, el BMS redueix automàticament la capacitat de càrrega per evitar-ne el deteriorament prematur. En definitiva, la càrrega lenta té un efecte positiu a la vida útil de la bateria. Quan la temperatura exterior és freda resulta aconsellable recarregar com més aviat millor després de conduir, ja que la bateria encara està calenta i es recarrega més ràpidament i, al mateix temps, pateix menys estrès.

  1. Indicador d’autonomia al quadre d’instruments digital

L’indicador d’autonomia informa sobre l’autonomia restant a partir del nivell de càrrega de la bateria d’alt voltatge i la previsió del consum d’energia. Això depèn de diversos factors. El que més hi influeix és el consum del sistema de propulsió; els sistemes de confort i la climatització tenen un efecte molt menor.

Per a la predicció de l’autonomia Audi distingeix entre dos escenaris: la ruta de navegació activa i la navegació inactiva. En el cas de la ruta de navegació activa es té en compte el consum previst a partir del perfil de la ruta (límits de velocitat, semàfors en verd, diferències de altitud) i la informació actual sobre el trànsit (com els possibles embussos), així com el consum mitjà d’energia en els darrers 100 quilòmetres. A més a més, s’avalua la comoditat i el consum climàtic previstos per a tot el trajecte. Quan la navegació està inactiva, per determinar el consum del sistema de propulsió s’aplica la mitjana dels darrers 100 quilòmetres.

També savalua el consum dels sistemes de confort i climatització; els usuaris poden veure el seu impacte directe a l’indicador d’autonomia en activar-los o desactivar-los.

5. Manteniment de la bateria d’alt voltatge Qualsevol que faci amb freqüència recorreguts curts al cotxe elèctric hauria de carregar la bateria fins a un màxim del 80 per cent, salvaguardant la resta de la seva capacitat total per recarregar al 100% només en cas de realitzar trajectes més llargs i prolongar així la seva vida útil. D’altra banda, quan la capacitat de la bateria baixa del 20 per cent, no és recomanable esgotar la conducció fins a la descàrrega gairebé total. Per fer viatges llargs l’ideal és recarregar fins al 100%, de manera que el procés de recàrrega finalitzi tan a prop com sigui possible de l’hora de partida.

6. Perfil de geocàrrega Aquesta funció automatitzada a l’Audi e-tron permet als conductors activar o carregar perfils de recàrrega prèviament configurats a llocs concrets. Quan les preferències basades en la ubicació s’estableixen al MMI i es guarden amb l’ajuda de les coordenades GPS, es poden configurar els paràmetres de càrrega i el temps del procés. Els usuaris poden establir perfils de càrrega per a diverses localitzacions.

7. Precondicionament predictiu Per poder utilitzar la gran potència de càrrega de l’Audi e-tron GT, fins a 270 kW, la bateria d’alt voltatge ha d’estar a una temperatura determinada.

8. Reduir la resistència al rodolament i limitar les opcions de confort Unes llandes més petites, uns pneumàtics més estrets i una pressió d’aire adequada poden reduir la resistència al rodolament dels pneumàtics a l’hivern. En canvi, els cofres dʻequipatge per al sostre augmenten la resistència aerodinàmica. A l’interior del vehicle, el volant i els seients calefactats estalvien energia perquè són elements en contacte amb el cos i el sistema de calefacció consumeix menys electricitat.

Es convertiran en matriculacions el 2022, per la qual cosa es veuran afectats per la pujada de l’impost de matriculació de l’1 de gener. Faconauto ha explicat al Govern ia la resta de partits polítics els problemes derivats d‟aquesta situació i ha demanat un nou ajornament de la pujada.

Els concessionaris hauran acumulat una borsa de comandes d’uns 250.000 vehicles fins a final d’any pel retard en els lliuraments provocats per la crisi dels semiconductors que arrossega el sector els últims mesos, segons una estimació de Faconauto. Es tracta de vendes en ferm realitzades principalment en l’últim trimestre que, no obstant, no es convertiran en matriculacions fins als primers mesos del 2022, segons vagin arribant des de les fàbriques.

D’aquesta manera, ha advertit la patronal dels concessionaris, els compradors d’aquests vehicles es veuran afectats per la pujada de l’Impost de Matriculació, efectiva des del proper 1 de gener, quan es revertiran els trams de l’Impost vigents des del juliol del 2021 i que , a la pràctica, suposaven una congelació d’aquest tribut.

Els vehicles s’encariran una mitjana d’entre 800 i 1.000 euros, segons càlculs de Faconauto, que es veuran obligats a assumir els clients per dues situacions totalment excepcionals i coincidents en el temps, com són l’esmentada pujada de l’impost i els retards al lliurament dels seus vehicles per la crisi internacional de semiconductors.

Faconauto ha treballat activament els darrers mesos per explicar aquesta situació sobrevinguda tant al Govern com a la resta de partits polítics, insistint en la necessitat d’una segona pròrroga de l’aplicació dels nous trams de l’Impost de Matriculació mentre es regularitza el mercat i per no penalitzar injustament aquests milers de compradors.

D’altra banda, a parer seu, una nova pròrroga permetria, de cara al 2022, donar certesa al mercat i no llastar encara més unes matriculacions molt deprimides principalment per efecte de l’esmentada crisi dels semiconductors i també per l’impacte de la pandèmia sobre la confiança dels consumidors.

“La pujada de l’Impost de Matriculació afectarà sobretot el ciutadà corrent, que fa un gran esforç per canviar de cotxe i que, per una situació totalment aliena a ell, veurà encarit el seu vehicle al nostre parer injustament. Ens sembla el moment de tornar a mostrar sensibilitat amb els ciutadans, però també cap a un sector que s?està veient molt compromès per aquest context tan desfavorable i que no pot afrontar un nou any amb les vendes per sota de les 900.000 unitats. La nova moratòria de la pujada de l’Impost de Matriculació s’hauria de veure acompanyada per altres mesures per regularitzar la situació del mercat, anar com més aviat millor cap a un nivell de matriculacions més lògic per al nostre país i, d’aquesta manera, no comprometre l’ocupació de tota la cadena de valor de l’automòbil”, ha dit el president de Faconauto, Gerardo Pérez.

Ford serà present a Automobile Barcelona 2021 con un estand al pavelló 1 de Fira Barcelona entre el 30 de setembre i el 10 d’octubre, on exhibirà en primícia el Ford Mustang Mach-e GT i la E-Transit, a més del nou Ford Fiesta electrificat i una representació de la completa gamma electrificada Ford.

El Ford Mustang Mach-e GT és la versió més excitant i centrada en el conductor d’el nou SUV totalment elèctric de Ford. Impulsat per un parell motor superior a el de qualsevol vehicle fabricat en sèrie de Ford a Europa, el Mustang Mach-e GT pot accelerar de 0 a 100 km / h en 3,7 segons, el que el converteix en el cinc places més ràpid de Ford a Europa.

La Ford E-Transit està dissenyada per satisfer una àmplia gamma d’usos dels clients, amb una bateria de 68 kWh de capacitat utilitzable de sèrie, que proporciona una autonomia de conducció específica, la millor de la seva classe, de fins a 317 km WLTP. 1 La veritable capacitat de l’E-Transit ve donada pel potent motor que ofereix 430 Nm de parell (amb una opció de 135 kW o 198 kW de potència màxima), càrregues útils de fins a 1.758 kg en el model furgoneta, i una àmplia gamma de 25 variants amb estils de carrosseria furgoneta, doble cabina en furgoneta i xassís-cabina amb múltiples longituds i alçades de sostre i GVMs de 3,5 a 4,25 tones.

L’últim concept de la marca uneix el màxim rendiment elèctric amb un disseny únic. Al CUPRA Tavascan Extreme I Concept s’han introduït materials sostenibles i peces impreses en 3D. En un vídeo en format timelapse, l’equip de disseny de CUPRA mostra com es van esbossar les primeres línies de l’concept.

CUPRA Tavascan Extreme I Concept: l’última tecnologia neix … a llapis
Amb un llapis, paper i molt talent. Així va començar el disseny de l’CUPRA Tavascan Extreme I Concept, que revela el llenguatge de disseny de el futur SUV 100% elèctric de fabricació de sèrie de la marca que arribarà als mercats en el 2024. Aquesta és la història darrere de la gènesi d’un concept cridat a marcar el futur de la competició elèctrica més extrema.

-Es comença pensant, no dibuixant. “El dibuix reflecteix la manera de pensar que un té. Mitjançant el dibuix es pot veure el que pensa el dissenyador, la seva capacitat d’adaptació i potencial creatiu “, explica Jorge Deu, director de Disseny de CUPRA. “Nosaltres quan dibuixem no estem simplement fent un dibuix, estem aportant un pensament a el paper. Mitjançant el disseny aportem sensacions. Tot i disposar de l’última tecnologia, el llapis és la manera més ràpida de portar les nostres idees a la realitat, d’un somni a un futur model “, afegeix Deu.

El CUPRA Tavascan Extreme I Concept revela el llenguatge de disseny de el futur SUV 100% elèctric de fabricació de sèrie de la marca

-Una reinterpretació elèctrica i sostenible. El CUPRA Tavascan Extreme I Concept s’ha modificat per representar l’ADN de la marca, integrant els nous pilars fonamentals per a la nova era de la competició elèctrica. “El disseny expressa els valors de la marca, expressa sensualitat i determinació, una forma molt lligada a el disseny mediterrani. El primer que tracem a l’dibuixar és la proporció de el vehicle i després les línies principals que determinen la seva actitud. Utilitzem traços més gruixuts per indicar les línies amb més caràcter de el vehicle “, comenta el director de Disseny. Gràcies a un retolador es creen les llums i ombres que li donen el volum 3D a cada superfície. “Així podem no només veure les línies de el cotxe, també notar què volums volem accentuar”, segons Deu. Uns volums que en el model real s’han creat utilitzant fibres de lli que el fan més sostenible i encara més respectuós amb el medi ambient.

-Una actitud desafiant feta en 3D. Aquest concept revela el llenguatge de disseny de el futur SUV 100% elèctric de sèrie de la marca. “Té una nova mirada astuta i captivadora gràcies als seus fars en forma triangular, fàcils de reconèixer tant de dia com de nit, un frontal en forma de V i una silueta coupé que li dóna percepció de velocitat. L’important és la seva actitud desafiant, amb una posterior potent i dues aletes al sostre que li confereixen aquest aspecte inesperat i tan CUPRA “, comenta Jorge Deu.

L’equip ha prestat especial atenció als volums, com si la sorra de desert hagués esculpit les línies. A més, algunes de les seves peces s’han realitzat amb impressió en 3D i es poden tornar a imprimir en tan sols 6 hores. “El nou disseny és sorprenent. Té tot l’ADN CUPRA i és molt flexible perquè tenim parts que podem substituir ràpidament a l’estar fetes en 3D. En una competició tan dura això és molt important, a més de ser més sostenible, el que encaixa amb la filosofia de la Extreme I “, explica Jutta Kleinschmidt, pilot de l’equip ABT CUPRA XE.

-De paper a les pistes més exigentes.Además de l’arquitectura, el CUPRA Tavascan Extreme I Concept ha renovat els seus colors i disseny gràfic. El vehicle tot terreny de competició 100% elèctric compta amb detalls en coure, textures paramètriques i línies dinamitzades que aporten sensació de moviment a mesura que el cotxe es desplaça, amb un logotip superposat amb l’emblema CUPRA d’efecte 3D. “El disseny es veu totalment diferent, m’encanta el color que el diferencia de la resta de vehicles que participen en la Extreme E. Es veu molt esportiu, així que no puc esperar a conduir-“, afegeix la pilot.