EL embolic DE LES CARRETERES CONVENCIONALS

A Espanya hi ha 148.370 km de carreteres convencionals (d’un total de 165.935 km) i les dades de l’Observatori Nacional de Seguretat Viària no menteixen: són els quilòmetres més perillosos. Encara que s’hi produeixen només el 23% de tots els sinistres, acaparen el 53% de les víctimes mortals. Millorar-ne la infraestructura és la clau perquè aquests sinistres i víctimes es redueixin a zero.

No en som conscients en circular per aquesta carretera sense separació física entre ambdós sentits que ens apropa al nostre poble o urbanització; però el risc de sinistralitat en aquest trajecte és tres vegades superior al que es corre viatjant per una via d’alta capacitat. Si s’observen les xifres del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, en els darrers 20 anys, només a les carreteres convencionals que formen part de la Xarxa de Carreteres de l’Estat, el trànsit s’ha reduït a la meitat, però malgrat que per elles transiten menys cotxes, registren les xifres més grans de víctimes mortals i ferits greus. Les convencionals es fan servir menys, però “maten” més.

Les autoritats en seguretat viària internacionals, com ara l’European Transport Safety Council (ETSC), corroboren l’experiència espanyola. Les carreteres convencionals, que suposen el 89% de les vies a Espanya, també són les més perilloses als països del nostre entorn i part de la culpa d’aquesta letalitat la té el seu propi disseny. Ha arribat el moment d’esforçar-se a renovar-les per adaptar aquestes vies a una realitat irrefutable: els conductors cometen errors i, fins ara, les carreteres secundàries no se’ls perdonaven.

Tram a tram
A Espanya l’enfocament per reduir la sinistralitat a la xarxa convencional passa per auditar les carreteres i començar-hi a invertir com no s’ha fet fins ara i des de totes les administracions. Com a exemple, el 2023 el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible va llançar un model de conservació preventiu d’aquestes vies, amb una dotació de 300 milions d’euros, que s’aplicarà al llarg de tres anys. A més de millorar-ne la conservació, la prioritat és analitzar la xarxa convencional tram a tram i aportar solucions adaptades a cada lloc concret. Perquè no totes les carreteres convencionals són iguals, no només des del punt de vista de la seva infraestructura, sinó també des del de la seva funcionalitat. Una mateixa via, amb el mateix aspecte infraestructural, pot estar tenint una funció en un punt de la geografia espanyola i un altre de molt diferent en una altra. I en base a aquesta funció cal optar per una solució o una altra. “Per exemple, no es poden limitar els avançaments en una carretera que tingui encara una funció vertebrant de llarg recorregut. Tot i això, una carretera la funció de la qual és pràcticament d’última milla i accessibilitat o connexió amb altres vies de més entitat, ja que aquí sí que es pot fer més cirurgia fina”, explica Pedro Tomás Martínez, coordinador de la Secretaria General de Transport Terrestre del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible.

D’aquesta anàlisi en profunditat en depèn l’èxit i per aconseguir aquestes dades la tecnologia es pot convertir en la millor aliada. “Hi ha moltes solucions innovadores, encara que tampoc no les pots aplicar directament, cal fer projectes pilot per veure si realment són efectives. Per exemple, nosaltres ens hem adonat que en el tema de vulnerables hi ha problemes per als quals, directament, no hi ha solucions al mercat i que requereixen obrir línies de recerca”, assegura Carmen Plaza, subdirectora General de Seguretat Viària i Conservació, de la Comunitat Autònoma de Madrid.

Aquestes solucions innovadores passen, de vegades, per crear noves tecnologies o per aprofitar al màxim els darrers avenços, com aplicar Intel·ligència Artificial (IA) en la prevenció de la sinistralitat amb implicació d’animals salvatges o recopilar dades valuoses gràcies a les possibilitats que ofereixen els vehicles connectats. “Dins de la Direcció General de Carreteres estem treballant molt amb dades de vehicle connectat, tant per avaluar les mesures que implantem en projectes pilot com per detectar zones problemàtiques des del punt de vista de l’accidentalitat i la infraestructura. Per exemple, recollim dades sobre l’activació de l’ABS, del sistema de seguretat d’abandó de carril… i tot això aporta molta informació valuosa per elaborar protocols d’actuació a mida”, conclou Pedro Tomás Martínez.

Inversió eficaç
Però per revertir la situació de la sinistralitat a les convencionals tot s’hi val, des del més sofisticat al més senzill. Fins i tot aplicant petits canvis es pot aconseguir molt. “Cal sortir del debat de més infraestructura, més capacitat i més longitud de xarxa i apostar perquè el que tinguem estigui en unes condicions adequades. Fer una autovia no ha de ser sempre la solució a un problema de seguretat viària, pero si comencem a fer unes millores de traçat d’aquestes carreteres amb problemes, unes ampliacions de plataforma, unes correccions de corbes o fins i tot un model 2+1 amb separació física de sentits, serà un avenç”, va afirmar Juan Pedro Fernández Palomino, director general de Carreteres del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible al congrés sobre sinistralitat en carreteres convencionals que va tenir lloc l’abril passat a la seu madrilenya de la Fundació Mapfre.

Precisament un informe elaborat per aquesta Fundació juntament amb l’Associació Espanyola de la Carretera, titulat “Com salvar 300 vides a l’any a Espanya”, redunda en el benefici extraordinari de fer intervencions de baix cost (consulteu la infografia) a les carreteres convencionals.

Aquest document proposa actuar així en un 30-35% de tota la xarxa convencional, d’una manera selectiva, o en un 50% a totes les interseccions d’Espanya per salvar 300 vides. “Això suposa una inversió de 1.800 milions d‟euros, però aquesta xifra cal contextualitzar-la. Si la comparem amb les xifres calculades per la DGT sobre el valor d’una vida, i l’apliquem a les 300 persones que salvaríem l’any gràcies a aquestes mesures, es recupera la inversió en dos-quatre anys”, assegura Julio Domingo, director general de la Fundació Mapfre. Des de desdoblar carrils, a fer servir la connectivitat o renovar el ferm, tot s’hi val per no resignar-se amb la pèrdua de vides a la xarxa de carreteres més gran del país.

El problema de la velocitat
Es considera que la velocitat segura per circular és aquella en què el 90% de les col·lisions no provocarien ferits greus, però quan parlem de convencionals aquesta velocitat segura depèn, més que mai, de l’estat del ferm, el que hi ha als marges, el disseny de les corbes… en definitiva, de la infraestructura. La DGT n’és conscient i per això “entre les mesures adoptades baixem la velocitat de 100 a 90 en 10.000 km de carreteres secundàries, la qual cosa va reportar una reducció d’un 10% a l’any següent en la xifra de morts en aquestes vies”, afirma Pere Navarro.

Alemanya ha estat el darrer país d’Europa a adonar-se de la relació mortal que hi ha entre la velocitat i el disseny de la carretera convencional. Té 166.000 km d’aquestes vies que acaparen el 60% de les víctimes mortals en sinistres vials. Per això es planteja baixar-hi el límit de velocitat a 80 km/h. Però tan important com fixar un límit de velocitat a les convencionals és fer que aquest límit es compleixi. I els radars ajuden a aconseguir aquest compliment. Un estudi suec publicat el 2022 va comprovar que a les carreteres amb radars i un límit de 80 o 90 km/h el compliment de la velocitat a prop dels dispositius era d’un 95%. Per això, l’estratègia de la DGT per a les convencionals també inclou destinar més radars a aquestes vies. A la darrera campanya de la DGT de control de velocitat, el 65% dels denunciats per infraccions d’aquest tipus (31.146 conductors) es van cometre en carreteres convencionals.