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Mediante el uso de conocimientos exclusivos de la industria a partir de los datos y el equipo de expertos propios de JATO, este informe técnico pretende aclarar el estado actual del mercado del vehículo eléctrico (VE) en China junto a mercados globales y explorar los procesos y los éxitos de los OEM chinos hasta la fecha.

A medida que cambia el mercado global del VE como consecuencia de la reducción de los subsidios en China, el presente informe también analiza las ambiciones globales de los OEM chinos y su impacto potencial en mercados globales a medida que buscan establecer una presencia destacada fuera de Asia.

Finalmente, estudiará como Europa y Estados Unidos pueden aprender del éxito de China

Resumen

En la carrera por la electrificación de los coches, China ha puesto el listón alto, asegurándose una posición dominante en el mercado del Vehículo Eléctrico. Pero con la reducción paulatina de los subsidios  por parte del gobierno chino, la carrera no está ni mucho menos terminada.

China está muy adelantada respecto a sus competidores

A pesar de que los datos de ventas muestran signos de una ralentización inminente, una vez retirados totalmente los subsidios, el mercado del VE en China seguirá estando muy por delante de sus competidores. De hecho, actualmente hay 138 modelos de VE disponibles en China, comparado con los 60 en Europa y los 17 en Estados Unidos únicamente.

El poder inigualable de la incentivación y la regulación

China aplicó un método implacable no solo para fomentar la adopción de VE sino también para disuadir a los consumidores de los coches de gasolina y diésel. En Shanghai, por ejemplo, una matrícula cuesta 11.000 € para un vehículo con motor de combustión, mientras que es gratuita para un VE.

Una economía centralizada fue clave para el éxito de China. Según la AIE el número de puntos de carga
públicos rápidos y lentos alcanzó los 862.118 globalmente, con China ocupando el 60% (panorama global del VE en 2020).

La impresionante penetración del VE en China también puede explicarse por las lagunas significativas en
cuanto a los precios entre las diferentes regiones. Los números de JATO muestran que el precio medio de venta al público de los VE vendidos en Europa y en Estados Unidos en 2019 fue un 58% y un 52% más alto que en China, respectivamente. 

Pioneros vs animales de costumbres

Junto a la intervención del gobierno, el comportamiento de los consumidores repercute mucho en el éxito de los vehículos eléctricos, lo cual puede verse en las diferencias entre los consumidores chinos y los europeos. Los primeros son famosos por ser la “generación smartphone”, entendidos en la materia y a la vanguardia en cuanto a las tecnologías digitales, mientras que los segundos por evitar el riesgo, “adoptantes reacios”, que más probablemente se inclinarán por los VE debido a una mayor conciencia de sostenibilidad. 

La guerra por el dominio internacional

La trayectoria creciente de China no está clara porque el plan completo comportará el recorte de los subsidios en un 20% en 2021 y en un 30% en 2022. Sin embargo, más allá del mercado interno, está claro que China pretende ser una superpotencia global en la automoción.

Simultáneamente el mercado en Europa está empezando a tomar impulso, aumentando la intervención
estatal para acelerar el consumo y el crecimiento, mientras compite para alcanzar los objetivos en cuanto a la emisión de carbono.

A pesar de los incentivos, la adopción en Europa será más económica que normativa, y solo cuando se alcance la paridad en el coste total de propiedad, empezarán los VE a sumar nuevas ventas considerablemente.

El camino de China para convertirse en el mayor mercado mundial de VE en apenas una década sigue siendo una prueba viviente de que el crecimiento de los VE a buen ritmo debe respaldarse con la intervención del gobierno. Pero a medida que el mercado europeo sigue creciendo, ¿colisionarán los dos gigantes?

INTRODUCCIÓN

En la carrera por la electrificación de los coches, China ha puesto el listón alto. Al reconocer que los vehículos eléctricos ofrecerían un camino despejado para convertirse en un actor destacado en el mercado automovilístico global, los OEM chinos actuaron con rapidez para asegurarse una posición importante en el mercado del VE.

No hay duda de que el futuro del creciente mercado de los VE está en las mentes de los mayores OEM a
nivel mundial. China ya ha empezado a adueñarse del mercado, pero con el enfriamiento del mismo a medida que el gobierno va retirando los subsidios, la carrera no está ni mucho menos terminada.

Las dinámicas regionales en constante cambio indican que otros mercados liderados por Europa tienen ahora una oportunidad para liderar el crecimiento global en la venta de vehículos eléctricos por primera vez, mientras los gobiernos regionales sobornan a los consumidores para que adquieran vehículos nuevos. Se está generando impulso en un mercado que ya es el segundo a nivel mundial (muy por detrás de China, pero muy por delante de América del Norte). De hecho, el mercado europeo está creciendo a tal ritmo que parece cada vez más probable que Europa supere a China en la venta de VE en el futuro próximo.

La crisis del COVID-19 ha levantado dudas sobre el hecho de que los problemas económicos puedan hacer que los gobiernos moderen los estándares de eficiencia de combustible para disminuir la presión de los fabricantes de automóviles en dificultad o para reducir las medidas de apoyo para los vehículos eléctricos y poder invertir estos fondos en otros ámbitos, pero esto aún no ha sucedido. China anunció que extendería hasta 2022 los subsidios de compra que originalmente tenía intención de retirar este año, aunque a un precio ligeramente inferior.

A pesar de que la pandemia ha supuesto un tremendo shock para la economía mundial, las ventas de vehículos eléctricos no se han resentido. Ha habido una ligera disminución del 2% en ventas respecto al año anterior hasta agosto de 2020, aunque es una cifra relativamente pequeña comparada con la reducción del 23% registrada por el mercado global (ventas globales de vehículos).

Es en este momento crucial cuando los OEM europeos deberían preguntarse qué se puede aprender del
mercado de VE más grande y exitoso del mundo

LA NORMATIVA DE CHINA, LA INCENTIVACIÓN Y LA DEMANDA DEL CONSUMIDOR

La incentivación y una importante intervención del gobierno han sido cruciales para contribuir al crecimiento del mercado chino del VE. Desde las inversiones hasta los negocios startup y los subsidios para los consumidores, pasando por la construcción de una sólida red de infraestructuras de carga, este enfoque ampliamente intervencionista ha alimentado la confianza del consumidor y el negocio, así como el consumo de VE a buen ritmo.

Sin embargo, con la previsión de que los subsidios del gobierno terminen en 2022, la demanda de los consumidores ha empezado a disminuir por primera vez y es probable que siga bajando una vez retirados los subsidios. Pero a pesar de esto, por ahora el mercado chino de VE continúa creciendo y, con muchos OEM buscando captar otras regiones para continuar expandiéndose, queda por ver si su éxito depende solamente de la intervención del gobierno.

Desde 2016 China ha sido el mercado de vehículos eléctricos con el mayor y más rápido crecimiento en el mundo. Son muchos los factores que han contribuido a su crecimiento, pero podemos afirmar que ninguno ha sido más influyente que la mezcla de políticas de incentivación que ha generado el mayor mercado del VE a nivel mundial en solo una década.

Este enfoque tan político en la industria automotriz se ha implementado por dos razones fundamentales:

1) Para que el mercado chino del VE progrese a buen ritmo

2) Para lograr un dominio global

Al reconocer rápidamente el gobierno chino a los VE como una oportunidad única para convertirse en líderes globales en el escenario automovilístico, los fabricantes se sumaron con entusiasmo a la carrera por la electrificación, ocupando un puesto destacado en el mercado de los VE, mucho antes que sus competidores occidentales. 

A nivel nacional, el gobierno reconoció el potencial de los VE para convertirse en un pilar de crecimiento económico y, como tal, los negocios y los consumidores chinos recibieron enormes inversiones y subsidios. Si bien China no está sola en cuanto a la provisión de subsidios para los fabricantes de coches, la diferencia fundamental aquí fue que los vehículos importados nunca fueron elegibles para subsidios y estaban sujetos a tarifas de importación.

Este compromiso inquebrantable por fomentar la fabricación doméstica de alta calidad y establecer un ecosistema de cadena de suministro doméstico hizo que el gobierno financiara todo aquello relacionado con las startups y la fabricación de partes locales, pasando por la instauración de una sólida red de infraestructuras de carga, con el fin de alimentar la confianza y la demanda.

Esto se resume en el hecho de que los OEM chinos están ahora centrándose en expandirse al extranjero y los fabricantes occidentales están fijándose en Asia para adoptar las tendencias relativas a la tecnología y la conectividad automovilísticas.

A pesar de este impresionante crecimiento, durante el último año el mercado chino de VE se ha estabilizado, y a China le queda cierto camino para lograr su ambicioso objetivo de que los vehículos de nueva energía constituyan el 25% del total de nuevos vehículos antes de 2025. Esta ralentización se produce como resultado de una reducción de los subsidios aplicada por el gobierno en los últimos años. Dado que el mercado europeo de VE ha continuado creciendo sin parar, este estancamiento genera la duda de si el éxito chino depende solo de la intervención del gobierno.

A pesar de que los datos de ventas muestran signos de una ralentización inminente, una vez retirados totalmente los subsidios, el mercado del VE en China seguirá estando muy por delante de sus competidores. De hecho, hay 138 modelos de VE disponibles en China, 60 en Europa y 17 en Estados Unidos.

Solo el tiempo dirá cuánto ha influido la normativa y la incentivación en China sobre su éxito a más largo plazo, pero por ahora el gobierno chino parece comprometido con su éxito continuado en el mercado de los VE en China. Habiendo anunciado la extensión de desgravaciones fiscales y subsidios y emitiendo nuevos sistemas de crédito para los vehículos de nueva energía hasta 2023, es más que probable que el mercado del VE en China siga creciendo.

¿QUE PUEDE APRENDER EL MUNDO DE CHINA?

Existen dos factores fundamentales que catalizaron el rápido crecimiento del mercado chino del VE hasta convertirse en potencia mundial en un período de tiempo tan corto. El primero es la importante inversión de capital con una inyección de unos 42 mil millones de euros, combinada con una estrategia centralizada y ampliamente intervencionista, no solo para respaldar la fabricación sino también el despliegue de un programa de infraestructuras a nivel nacional para complementar el consumo.

Sin embargo, en el centro de este plan había un compromiso profundamente arraigado: que el dominio actual del mercado del vehículo eléctrico llevará a China a la supremacía automovilística global en el futuro.

¿Qué pueden aprender otros mercados del enfoque chino?

Intervención orientada a los resultados

Es en última instancia la amplia intervención del gobierno lo que marcó la pauta para el dominio chino del mercado del VE. Al avanzar una década vemos que el mercado del vehículo eléctrico en China se ha convertido en el mayor del mundo. Los resultados hablan por sí solos: en 2018, según datos de JATO, en China se vendieron más de 700.000 vehículos, la cifra más alta en un año.

China aplicó un método implacable no solo para fomentar el consumo de VE sino también para disuadir a los consumidores de los coches de gasolina y diésel. Un ejemplo es Shanghai y cómo se conceden las
matrículas: cuestan 11.000 € para un vehículo con motor de combustión, mientras que son gratuitas para un vehículo eléctrico, creando así un enorme incentivo económico y facilitando el uso de los vehículos
eléctricos.

Está claro que analizando el enfoque chino en cuanto a incentivación y normativa, China tenía las de ganar y no se detendría por nada para lograr sus objetivos. Al comparar esto con las intervenciones del gobierno en otros mercados globales, parece que un enfoque más superficial no resulta tan eficaz, como puede verse en Europa y en Estados Unidos. Por ejemplo, China ha ofrecido grandes descuentos a los consumidores para fomentar el consumo a gran escala y a buen ritmo, mientras que Estados Unidos ha concedido a los OEM subsidios limitados a los vehículos vendidos, lo cual conllevará inevitablemente un progreso más lento.

Cómo aprovechar el poder de una planificación centralizada

Una economía planificada de forma centralizada también fue una parte integral del éxito chino para impulsar la adopción de los VE y para permitir una estrategia eficaz de implementación infraestructural, crucial para fomentar la adopción. Para poner las cosas en perspectiva, según la AIE el número de puntos de carga lentos y rápidos alcanzó los 862.118 a nivel global, correspondiendo el 60% a China, el mayor mercado automovilístico del mundo (Panorama global de VE en 2020).

Si bien muchos gobiernos, incluido el del Reino Unido, han anunciado que ya en 2030 podrían dejar de venderse coches de gasolina y diésel nuevos, sigue sin existir un plan claro para confirmar estas fuertes ambiciones, que en última instancia tiene un efecto colateral sobre la confianza del consumidor. Lo que ahora necesitan los gobiernos de los mercados de VE subdesarrollados es un plan más centralizado para catalizar el crecimiento y crear un entorno óptimo para generar confianza en el consumidor facilitando al máximo la adopción.

La asequibilidad de los VE en el centro de la producción

China también ha podido crecer muy rápidamente porque ha puesto el énfasis en la producción barata. Así como Europa se decidió por los VE de lujo, China se ha centrado en modelos asequibles y, como resultado, ha logrado el éxito con unas ventas superiores y una mayor absorción por parte del consumidor, catalizando la industria para que crezca a buen ritmo. China también ha sido pionera en la producción y en la venta de SUV eléctricos, mientras que Europa y Estados Unidos han dado prioridad a los vehículos de tamaño medio.

Con algunas excepciones, gran parte del mercado del VE en Europa y en Estados Unidos suele centrarse en los segmentos superiores.

Las cifras de JATO muestran que hay una diferencia significativa entre China, Europa y Estados Unidos. El precio medio de venta al público (excluyendo cualquier incentivo) de VE vendidos en Europa y en Estados Unidos en 2019 fue un 58% y un 52% más alto que en China, respectivamente.

Se trata de una diferencia abismal que explica en cierta medida la penetración del VE en cada mercado. Siempre y cuando los VE permanezcan en precios elevados, los consumidores tendrán pocos incentivos para hacer el cambio, por lo que los OEM occidentales deben considerar nuevas e innovadoras formas de abaratar los sus vehículos.

Los datos como punto de inflexión

Los OEM chinos han entendido rápidamente como los datos van a cambiar el mercado porque muchos ven los vehículos esencialmente como una plataforma de datos móvil. En consonancia con la ética de la generación smartphone en China, los OEM chinos se preocupan menos por las tradicionales caracteristicas del sector automotricz y se centran más en el conocimiento de los datos y la tecnología. Aquí es donde los OEM acabarán encontrando valor en el ámbito automovilístico en los años venideros.

El uso de datos por parte de los OEM chinos les permite entender a los consumidores a nivel granular y, por extensión, optimizar la segmentación de los consumidores diana. La aplicación de datos y análisis sólidos les permite conocer más a fondo las preferencias del consumidor, que luego pueden emplear para desarrollar un modelo más fiable para la predicción del comportamiento de compra y, por extensión, controlar las ventas.

DIFERENTES CONSUMIDORES, DIFERENTES NIVELES DE ÉXITO

Junto a la intervención del gobierno y las opciones de producción, el comportamiento del consumidor está influyendo mucho en el éxito de los vehículos eléctricos, lo cual puede verse en las diferencias entre los consumidores chinos y los europeos.

Las actitudes varían considerablemente de un mercado a otro, lo que puede comprobarse al comparar el comportamiento del consumidor en diferentes mercados. Un buen ejemplo son las diferencias de comportamiento entre los consumidores en Europa y en China. Las actitudes varían significativamente en
cuanto a los vehículos eléctricos, y esta sección analiza como el “factor del consumidor” ha influido en la forma de cada uno de estos mercados. 

En China, los primeros en adoptar nuevas tecnologías

China continúa dominando el mercado del VE con la mitad de las ventas totales de vehículos, y aunque esto se debe sobre todo a la normativa y la intervención del gobierno, las actitudes de los consumidores chinos también han desempeñado un rol importante.

El incremento de la tecnología en la sociedad china en la última década ha sido asombroso. Por ejemplo,
actualmente más del 25% de las ventas globales de smartphones se generan en el país.1 Y esta obsesión tecnológica va más allá de los teléfonos. Los consumidores chinos dominan la tecnología, se adaptan rápido al cambio y se interesan por estar a la vanguardia del desarrollo digital.

Por lo tanto, no es de extrañar que estén pidiendo más prestaciones digitales para los vehículos eléctricos, lo cual no ha hecho más que crecer hasta la fecha.2 La conectividad es clave para ellos. Por ejemplo, mediante un estudio reciente se constató que un tercio de los consumidores chinos considera crítico el tener conectividad en el coche (comparado con el 18% de los consumidores en Alemania). La gran mayoría de consumidores chinos reportó la necesidad de contar con servicios incorporados en el coche, y la mitad de ellos pedían una perfecta sincronización entre sus aplicaciones móviles y los servicios del coche.

La naturaleza de los smartphones, que requieren constantemente el intercambio de datos con y entre aplicaciones, están tan arraigados en la vida cotidiana en China que el hecho de compartir datos preocupa menos a los consumidores chinos que a sus homólogos europeos. Como los chinos están más relajados respecto a sus datos, los negocios pueden conocer mejor a sus clientes en cuanto a sus percepciones, sus hábitos de compra y búsqueda y, en última instancia, sus preferencias. Esto se refleja en la producción de VE en China. Así, por ejemplo, uno de los VE más vendidos últimamente es el BYD Qin Pro3, según la Asociación de Automóviles de China. El modelo ofrece una plataforma conectada inteligente con las últimas tecnologías AI y una plataforma de autoconducción, siendo un sofisticado vehículo con tecnología punta hecho a medida de las preferencias de las generaciones más jóvenes.

En Europa, animales de costumbres

En comparación con la actitud de los consumidores chinos descritas más arriba, los consumidores europeos han sido típicamente más reacios a la hora de adoptar vehículos eléctricos, cuestionándose las capacidades de los mismos y prefiriendo quedarse con lo que ya conocen. Por ejemplo, un informe reciente demostró que la adopción generalizada de VE en Europa se ha visto entorpecida por una estructura de carga insuficiente en algunas regiones.Se estima que se requiere una inversión de 1,5 mil millones de euros en Europa en el año 2025 para que la infraestructura de carga pública se considere simplemente adecuada hasta ese momento.5

Sin embargo, el hecho de que la falta de infraestructura de carga sea ahora la preocupación principal para los consumidores europeos sugiere que están empezando a ver los VE como una opción realista para la compra de su próximo coche y están considerando su funcionalidad. La preocupación y la ansiedad generada por las diferentes gamas de VE ha sido históricamente un motivo clave para que los consumidores europeos no compraran un VE, pero con los avances tecnológicos esto está empezando a cambiar.

En relación con esto, en 2019 Europa ha experimentado un mayor crecimiento de ventas de VE que cualquier otra región, y uno de los catalizadores clave detrás de esto se debe últimamente a su creciente preocupación por el cambio climático. Los consumidores europeos están intentando vivir de forma más sostenible, lo cual se refleja en unos hábitos de compra más ecológicos, también en el ámbito automovilístico.

La gran mayoría de países europeos se han fijado diversos objetivos en cuanto al cambio climático. Por ejemplo, el Reino Unido ha propuesto una prohibición de todos los vehículos contamines antes de 2035 y un objetivo de emisiones cero netas antes de 2050, mientras que Alemania pretende reducir las emisiones de gas en un 40% antes de terminar 2020. Así pues, los gobiernos han establecido una serie de políticas que incentivan más a los consumidores europeos para adoptar VE. En Alemania el gobierno también ha doblado los subsidios existentes a casi 5.900 € en VE con un precio inferior a 37.900 €, y en Francia los consumidores particulares que compren un VE por un precio de hasta 42.100 € recibirán ahora un incentivo de casi 6.800 €. A diferencia del mercado chino, el consumo de VE en Europa ha estado motivado por la necesidad de responder a objetivos estrictos relacionados con el cambio climático, por lo que los consumidores consideran que el VE es un vehículo ecológico, más que un aparato o una oportunidad de adquirir un producto de última tecnología.

Con el deseo de ser más sostenibles y con los incentivos del gobierno, es muy probable que veamos un incremento significativo en la adopción de VE entre los consumidores europeos. 

PREDICCIONES DE MERCADO: ¿QUE LE ESPERA A CHINA EN UNA ERA POST-SUBSIDIOS?

No está clara la trayectoria de crecimiento del mercado del VE más grande del mundo. La reciente ralentización sugiere que, en ausencia de subsidios del gobierno, es probable que la tasa de crecimiento no mantenga el ritmo que llevaba.

Originalmente, el plan chino contemplaba la retirada de los subsidios antes de terminar 2020. Sin embargo, en marzo de este año, en parte debido a la recesión causada por el COVID-19, se tomó la decisión de prolongarlos. La revisión incluye ahora consumidores que compren vehículos eléctricos nuevos hasta 2022 y exenciones fiscales en las compras durante 2 años.

El plan completo recortará subsidios en un 20% en 2021 y un 30% en 2022.

Sin embargo, lo que no cambia es la ambición de China de convertirse en protagonista en el ámbito automovilístico a nivel global. Además de resultar en una ralentización de las ventas, la decisión de recortar los subsidios también ha traído consigo un desarrollo importante: una tremenda agitación en el sector. Antes de la pandemia había incluso más de 400 empresas chinas trabajando en el sector del VE interno, pero algunas empresas que dependían de los subsidios entraron en quiebra. El resto de participantes que pudieron capear el temporal están ahora mejor posicionados.

Esto dice mucho de la mayor ambición de los gobiernos chinos por querer consolidar y fortalecer sus fabricantes automovilísticos locales y crear VE capaces de competir con los OEM occidentales.

Por ejemplo, se tomó la decisión estratégica de permitir la entrada de empresas extranjeras como Tesla en el mercado chino. El Tesla Model 3 es el vehículo eléctrico más popular en China actualmente.

Con la instalación de un centro en Shanghai, la empresa se ha beneficiado mucho de préstamos preferenciales de los bancos chinos y de aprobaciones del gobierno de Shanghai. La gran popularidad de Tesla en China parece no dejar de crecer en un período de tiempo relativamente corto.

Pero el hecho de tener una cadena de suministro de Tesla es inestimable ya que ofrecerá a China la oportunidad de aprender y con el tiempo de respaldar a sus OEM locales. Y el sueño chino es tener un Tesla propio.

Más allá de su mercado interno, China pretende convertirse en una superpotencia automotriz global, y considera que una mayor penetración de sus propios VE es esencial para lograr este objetivo a largo plazo. 

¿UNA RECUPERACIÓN CON IMPULSO ECOLÓGICO EN EUROPA?

A medida que se ralentizan los mercados en China y en Estados Unidos, todo apunta a que Europa será el siguiente gran líder en el ámbito de los VE.

Las ventas de VE en Europa se están disparando y han llegado a superar el 50% de un año para otro hasta agosto.

Y sorprendentemente el COVID-19 no ha detenido el crecimiento de los VE en Europa. De hecho, los países europeos están usando la pandemia como premisa para recuperarse ecológicamente de la crisis, llegando algunos gobiernos a crear incentivos de compra adicionales como parte de sus programas de estimulación económica por el COVID-19.

No cabe duda de que el mercado en Europa está tomando impulso y parece que está siguiendo cada vez
más el modelo chino al aumentar la intervención del Estado para acelerar el consumo y el crecimiento, a
medida que compite por cumplir los objetivos de emisión de carbono.

Noruega está actualmente a la cabeza de Europa en parte gracias a su duradero compromiso por la
electrificación desde los años 90. Inicialmente planificó tener 100.000 vehículos eléctricos en sus carreteras para 2020 y acabó superando esta cifra en 2018.

El año pasado en Noruega se registró el mayor número de vehículos puramente eléctricos con 60.400
unidades, que equivale a un 42% del mercado total. Este año hasta agosto se alcanzaron las 38.600
unidades.

Sin embargo, muchos países europeos están intentando recuperar terreno fijándose fuertes ambiciones y
una mayor incentivación. Por ejemplo, la ambición de Alemania es contar con la asombrosa cifra de 10
millones de VE en sus carreteras y 1 millón de estaciones de carga antes de 2030. Este verano el paquete de estimulación post-COVID-19 de 130 mil millones de euros incluía una financiación importante para impulsar aún más los incentivos para los VE.

En Francia, el presidente Macron ha prometido 8 mil millones de euros al sector automovilístico como parte del paquete de apoyo para la recuperación del COVID-19 y pretende incrementar la subvención estatal por la compra de un vehículo eléctrico a 7.000 € (de los 6.000 € previamente).

A pesar de estos incentivos, en Europa la adopción será más económica que normativa, y solo cuando se
alcance la paridad en el coste total de propiedad empezarán los VE a ganar una cuota importante de nuevas ventas de vehículos.

¿QUE LES ESPERA A LOS OEM EN CHINA?

En una era post-subsidios, ¿será el mercado europeo del VE capaz de acelerar y competir con China? ¿O se coronará China vencedora en su carrera hacia la expansión en el mercado automovilístico europeo? 

Seis marcas automovilísticas que deben seguirse en 2021 por JATO.

1. MG

La famosa marca británica fue adquirida por la empresa china SAIC Motor en 2005 y desde entonces ha
obtenido bastante éxito en su entrada en el mercado del VE. En concreto, el modelo ZS (un SUV pequeño) lanzado el 1 de septiembre de 2019 ya se ha situado entre los 10 mejores modelos de VE en numerosos mercados europeos. Inicialmente a la venta en Holanda y el Reino Unido, y disponible para la compra en Noruega, Francia, Bélgica, Italia y Austria en el futuro próximo. De hecho, el ZS ha adquirido especial prominencia en el Reino Unido, obteniendo un 6% del mercado de VE y convirtiéndose en el cuarto VE con mayor número de ventas en el país, solo por detrás de Tesla Model 3, Nissan LEAF y Jaguar I-Pace.

Desde que pasó a propiedad china, MG se ha pasado los últimos 14 años intentando captar mercados por Europa. El lanzamiento el año pasado del VE ZS, exhibiendo su gama y precio competitivos, creó una
oportunidad muy esperada para el éxito europeo que los modelos ICE no fueron capaces de presentar.
Y SAIC Motor no es el único OEM chino que espera ganar terreno en Europa….

2. BYD

BYD es el mayor fabricante de vehículos eléctricos en China y el segundo en el mundo después de Tesla.
Es el productor líder mundial de baterías recargables y tiene una destacada presencia en Europa mediante su autobús eléctrico (lanzado por primera vez en 2010). Más recientemente ha empezado a adentrarse en el mercado europeo del vehículo eléctrico de pasajero.

3. GEELY

Las ambiciones de los OEM chinos van mucho más allá de producir modelos para los mercados europeos.

En la última década, Zhejiang Geely Holding Group descubrió un camino rápido hacia Europa, adquiriendo marcas establecidas incluidas Volvo y Lotus, aunque sus ambiciones no han parado ahí. De hecho, Geely ha dado un paso más al lanzar una arquitectura de VE de código abierto. La arquitectura de experiencia sostenible (SEA) pretende ayudar a incrementar la disponibilidad de vehículos de emisiones cero en todo el mundo.

Geely Holding hará que su arquitectura de emisiones cero sea accesible para otros fabricantes de equipamiento original y a terceros, un gran paso para la industria y que refleja el interés común de abordar el desafío que supone el cambio climático. 

4. NIO

Europa no solo debe prestar atención a los grandes OEM competentes, pues la competencia surge de
muchas formas, la más preocupante a partir de disruptores con el espíritu de innovación en la sangre.
Considerado el “Tesla de China”, NIO, con su enorme antecedente en Internet, es el modelo ejemplar para las startups chinas de vehículos de nueva energía. Su concepto revolucionario de “Batería como servicio” (BaaS) ha atraído una atención importante y, aunque NIO opera exclusivamente en China, se calcula que los vehículos del fabricante estarán disponibles en Europa en 2021.

Actualmente NIO ofrece el ES8, ES6 y EC6 en China, y debido a su concepto BaaS, los modelos pueden
comprarse sin batería, abaratándose considerablemente el precio. Así pues, es más que probable que la
empresa ofrezca sus vehículos a los consumidores europeos a precios muy asequibles, suponiendo esto un reto para los europeos competentes.

5. AIWAYS

La competencia no termina con el precio. En 2019 Aiways retó a su modelo U5 para conducir desde China hasta Alemania, recorriendo aproximadamente 15.022 km en 53 días. La primera presentación en Europa en 2019 demostró claramente la alta calidad del producto, exhibiendo las habilidades únicas de China en el mercado del VE. Desde entonces, Aiways ha distribuido su modelo en Francia, fijándose por primera vez en colaboraciones como su trabajo con el socio comercial alemán “Euronics”. No es de extrañar que los OEM estén encontrando múltiples caminos hacia los mercados automovilísticos europeos, incluida la entrada a través del apoyo de marcas rivales.

6. CAMEL GROUP

El OEM croata, Rimac Automobili, actualmente interesada en la compra de Bugatti de VW Group, se apoda “el Tesla europeo” y se conoce por su innovador trabajo en el mercado del VE, incluido su último modelo, el cupé 1914bhp C-Two, que todavía tiene que entrar en producción.

Con tanto ruido alrededor de la empresa, esta marca rival se ha asegurado una gran cantidad de
financiación, siendo los mayores accionistas secundarios los productores de baterías chinos Camel Group

CONCLUSIONES

El camino de China para convertirse en el mayor mercado mundial del VE en apenas una década sigue siendo una prueba viviente de que el crecimiento de los VE a buen ritmo debe respaldarse con la intervención del gobierno.

La política y el apoyo estatales son fundamentales para ayudar a la industria del VE a encontrar el atajo que realmente necesita para tener éxito. En particular, como la confianza del consumidor depende en gran medida de la creación de infraestructura y de buenos puntos de precio, la intervención del Estado se vuelve crucial en la fórmula del éxito de los mercados de VE.

Esto es evidente si nos fijamos en mercados fuera de China, como el de Noruega, donde se ha hecho un
esfuerzo conjunto para fomentar el consumo de VE desde los años 90 y ha dado buenos resultados. Por
contra, esto también puede verse en Estados Unidos, donde un enfoque normativo superficial ha
caracterizado el allanamiento del mercado.

Sin embargo, China sigue plenamente comprometida con la evolución y la revolución de la industria
automotriz y el objetivo de la Declaración de Boao, que aspira a que los VE constituyan el 50% del mercado global antes de 2035.

Con Europa pensando en el siguiente boom de VE, las cosas se pondrán interesantes en la carrera por la
dominación global del VE.

Y contra todo pronóstico, la pandemia parece haber causado una aceleración del despliegue del VE en
Europa, donde los gobiernos aumentan los subsidios y la incentivación. Una combinación de estos generosos incentivos y la reticencia de marcas establecidas de vender más VE de lo necesario para cumplir con la normativa de emisiones presentan a los OEM chinos una oportunidad clara de impulsar las cosas una marcha más.

Y es evidente que los OEM chinos están comprometidos con este reto. Por ejemplo, aceptando que las
marcas establecidas tienen mucha influencia sobre los consumidores europeos, han buscado infiltrarse en el mercado europeo comprando acciones o adquiriendo completamente los OEM occidentales, en lugar de intentar vender marcas chinas a los mercados europeos.

Aunque probablemente pase un tiempo hasta que los OEM se asienten en Europa, parece que el gobierno chino no va a desviarse de su ambición a largo plazo de reforzar su talento local y crear VE que puedan competir con los OEM occidentales. Y al considerar la fórmula aplicada por los OEM chinos a su mercado local:

  • énfasis en VE asequibles
  • amplia oferta de modelos para el consumidor (incluidos los SUV)
  • amplias gamas de VE que eclipsan las gamas de modelos europeos
  • vehículos con la última tecnología 
  • diseños según los datos y conocimientos del consumidor
  • gran atractivo para los consumidores jóvenes

Es difícil imaginarse cómo estos elementos, si se aplican estratégicamente al mercado europeo, no van a
atraer al consumo masivo. Así pues, quizás cuando hablamos de dominación global en el ámbito de los VE, es más bien una cuestión de cuánto van a tardar los VE chinos en entrar con éxito en el mercado europeo, más que si lo van a conseguir o no.

1 China’s warning to the ‘zombie’ generation, Asia Times – https://asiatimes.com/2020/01/chinas-warning-to-the-zombie-generation/

2 Savvy and sophisticated: Meet China’s evolving car buyers, McKinsey and Company – https://www.mckinsey.com/industries/automotive-andassembly/our-insights/savvy-and-sophisticated-meet-chinas-evolving-car-buyers/de-de#

3 BYD Qin = China’s Best Selling Electric Vehicle In April (China EV Sales Report), Clean Technica – https://cleantechnica.com/2020/05/24/byd-qinchinas-best-selling-electric-vehicle-in-april-china-ev-sales-report/

4 Electric Vehicles: Setting a course for 2030, Deloitte – https://www2.deloitte.com/uk/en/insights/focus/future-of-mobility/electric-vehicle-trends2030.html

5 Recharge EU: How many charge points will Europe and its member states need in the 2020s, Transport and Environment –
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/01%202020%20Draft%20TE%20Infrastructure%20Report%20Final.pdf

  • Diferentes novedades en seguridad activa —aviso acústico AVAS y nuevo Avisador de Cambio Involuntario de Carril con asistente activo y sistema de mantenimiento de la trayectoria—, conectividad y equipamiento. La renovada gama del modelo más vendido de Toyota en el mercado español está disponible desde 25.800 € para la variante más equilibrada e interesante (Toyota C-HR 125H Advance) o por 185 € / mes con financiación Toyota Easy.

A punto de cumplir cuatro años como uno de los modelos de referencia de Toyota en Europa y, especialmente en España, donde es el más vendido de la gama, el Toyota C-HR Electric Hybrid desvela su gama 2021. Diversas novedades, en seguridad, conectividad y equipamiento, refrescan la propuesta de Toyota en el segmento C-SUV para hacerlo todavía más atractivo.

El Toyota C-HR Electric Hybrid 2021 ve ampliado su dotación de seguridad activa de la mano del nuevo Avisador de Cambio Involuntario de Carril con asistente activo y sistema de mantenimiento de la trayectoria. Este sistema, una vez activado por el conductor, funciona de forma complementaria al Control de Crucero Adaptativo (ACC), actuando sobre el control de la dirección y seguir automáticamente al vehículo centrado en su carril, además de aumentar o reducir la velocidad según lo haga el vehículo precedente para mantener la distancia de seguridad.

Se complementa con el ya anteriormente disponible Asistente de Cambio Involuntario de Carril con recuperación de trayectoria (LDA), que si detecta que se abandona involuntariamente el carril por el que se circula, cruzando las líneas que lo delimitan, emite un aviso acústico y realizar una corrección en la dirección para devolver al vehículo al centro del carril.

El sistema reconoce la señalización horizontal estándar blanca y amarilla de la vía, así como los márgenes de la calzada (bordillos, hierba o tierra), de modo que la asistencia a la dirección está disponible la mayor parte del tiempo, tanto en rectas como en curvas. Si las marcas de la calzada están difuminadas, o no se pueden detectar, el sistema seguirá la trayectoria del vehículo que circula por delante, manteniendo al Toyota C-HR Electric Hybrid dentro del carril

Otras novedades de la revolución del segmento  crossover  desde que llegó al mercado a finales de 2016 son la inclusión como equipamiento de serie en toda la gama de radio digital DAB y sistema de aviso acústico AVAS – Acoustic Vehicle Alerting System – para alertar a los peatones de la presencia del vehículo cuando se circula a baja velocidad en modo EV. Además, las versiones con motorización híbrida eléctrica de 122 CV (Toyota C-HR 125H), se ha añadido un filtro de partículas para reducir aún más las emisiones, ya de por sí muy bajas en este y en todos los sistemas de propulsión Toyota Electric Híbrido.

A todo ello se une un nuevo módulo de comunicaciones de datos – Data Communications Module  (DCM) – incorporado en el Toyota C-HR Electric Hybrid MY21. Gracias a éste, MyT, la app de servicios conectados de Toyota, les permitirá en un futuro realizar un rastreo GPS del vehículo, de forma que si se detecta un cambio de posición se encontró una notificación a través de la app y se podrá ver dónde se encuentra.

Además, ofrecerá la posibilidad de realizar un chequeo en remoto de elementos como las luces, las ventanillas y el bloqueo de puertas, así como, gracias al servicio eCare, recibir notificaciones e información en remoto de posibles fallos y averías.

En la paleta de colores del Toyota C-HR Electric Hybrid hay otra novedad: se incorpora la opción bi-tono Naranja Kaji con techo en negro que distinguía a la versión especial de lanzamiento Kaji Edition. También hay novedades en el apartado de accesorios, a través de  Toyota Custom , con un nuevo paquete exterior ( Chrome Style ) que incluye embellecedores en las molduras junto a los faros antiniebla y un cromado en las molduras inferiores laterales.

Gama y precios

Con todas estas novedades, la gama 2021 del Toyota C-HR Electric Hybrid ofrece dos opciones de motorización híbrida eléctrica, de 122 CV (125H) y 184 CV (180H), con tres opciones de acabado para la variante de menor potencia y dos para la de mayor potencia:

Toyota C-HR híbrido eléctrico
VersiónAcabado
125HActivoAvanzarAdvance Plus
180HAvanzarLujo avanzado 

La renovada gama Toyota C-HR Electric Hybrid ya está disponible en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España, con un precio de 25.800 € para la versión más equilibrada e interesante, con acabado Advance y motorización 125H ( todos los precios ) – o por sólo 185 € / mes con el programa de financiación Toyota Easy. Con Toyota Easy Complet, con 4 años de garantía, 4 años de mantenimiento y primer año de seguro a todo riesgo, el nuevo Toyota C-HR Electric Hybrid Advance 125H se puede adquirir por 194 € / mes.

  • La moto 100% eléctrica de SEAT MÓ se ofrece por 6.250 euros (PVP) que, con la ayuda del plan MOVES II, el cliente podrá adquirirla desde 5.500 euros.
  • Disponible también por 3 euros al día, con un plan de financiación a 48 meses
  • La primera moto eléctrica de SEAT es eficiente, silenciosa y sin emisiones locales. Ofrece un diseño elegante y deportivo, con tres opciones de color mate
  • La SEAT MÓ eScooter 125 combina un motor eléctrico de 7 kW (con un pico de potencia máxima de 9 kW) y una batería de iones de litio de 5,6 kWh, ofreciendo prestaciones equivalentes a una moto de 125 cc. La autonomía es de hasta 137 km con una sola carga
  • La SEAT MÓ eScooter 125 destaca por sus prestaciones y es perfecta para la ciudad y sus alrededores: acelera de 0 a 50 km / h en solo 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 95 km / h
  • El proceso de carga es sencillo gracias a la batería extraíble, que se puede enchufar en cualquier toma de corriente doméstica

Presentado un exclusivo Aventador S y la colección cápsula, resultado de la colaboración entre ambas marcas.

El exclusivo barrio residencial de Roppongi ha sido el lugar elegido por Automobili Lamborghini para abrir el LOUNGE TOKYO, el segundo espacio de la marca tras el de Nueva York, en Estados Unidos. En su interior se encuentra el Studio permanente Ad Personam, donde el cliente puede personalizar colores, revestimientos internos y externos y hasta el más mínimo detalle de su nuevo Lamborghini. La LOUNGE TOKYO no es sólo una ventana al mundo Lamborghini para sus propietarios y VIP, es también un lugar de encuentro y un espacio para eventos y exposiciones.

La inaguración ha sido además el momento perfecto para presentación de la colaboración entre Lamborghini y la legendaria marca del estilista de fama mundial Yohji Yamamoto. La Lounge es el ambiente ideal para presentar el Lamborghini Aventador S “vestido” por Yohji Yamamoto, junto a la colección cápsula de ambas marcas, compuesta por tres prendas únicas: mod coat , bomber y sudadera con capucha.

Mitja Borkert, Head of Design de Automobili Lamborghini, se encontró con Yohji Yamamoto durante la semana de la moda de París en enero del 2020, donde quedó impactado por el estilo creado del contraste entre rojo y negro en la colección que presentaba, pero también por la increible maestría que respiraba cada prenda. Los valores comunes de Lamborghini y Yohji Yamamoto eran evidentes y la colaboración, inevitable. Inspirado por la colección de París, el Centro Stile Lamborghini ha imaginado al icónico Aventador S como un lienzo donde pintar. La inconfundible Gandini Line, que caracteriza a cada Lamborghini, aún manteniendose claramente visible en el Aventador, se enriquece con motivos seleccionados de la colección de la ropa, los mismos que decoran los interiores del Aventador S.

Mitja Borkert comenta así esta colaboración: “Ha sido realmente emocionante poder trabajar con Yohji Yamamoto, icono mundial de la moda, quien ha comprendido inmediatamente el ADN del diseño de Lamborghini. De nuestra colaboración ha nacido esta obra excepcional de diseño para el Aventador S, para celebrar la unión entre el artesanado italiano y la cultura japonesa ”.

Yohji Yamamoto remarca: “El diseño inimitable de los superdeportivos Lamborghini se reconocen instantáneamente, más que ninguna otra marca automovilística: basta con una sola mirada. Estoy orgulloso de ver realizada esta colaboración, que enfatiza la exclusividad, la fascinación atemporal y la pasión que caracteriza a ambas marcas ”.

La primera planta del LOUNGE TOKYO es la primera ventana al estilo de vida Lamborghini y también el lugar para acoger a los clientes para la entrega personalizada de su nuevo Lamborghini, mientras que los pisos superiores ofrecen ambientes únicos para eventos y encuentros, ya sean por motivos de trabajo o privados, que vuelve una experiencia exclusiva y que encarna el estilo y las características del diseño de la marca Lamborghini. La Lounge abrirá sus puertas al público también para acciones especiales como exposiciones o espectáculos de arte.  

Katia Bassi, directora de marketing y comunicación de Automobili Lamborghini, declara : “Hemos creado esta Lounge porque somos diseñadores de experiencias y queremos que nuestros huéspedes respiren en este espacio el auténtico espíritu italiano de Lamborghini: un trozo del alma de Sant’Agata Bolognese en el corazón de Tokio. Respeta nuestra filosofía orientada a la innovación, conservando el ADN de nuestra marca, y nuestra identidad cultural italiana; el concepto de lujo informal en el centro de la Lounge explica nuestra visión del mundo, acogiéndo a los invitados en este espacio íntimo y exclusivo que, en cada esquina, recuerda a la marca Lamborghini.

Tratamos siempre de recorrer nuevos terrenos, tanto en el sector del automóvil como en el diseño, en la tecnología y en las prestaciones. Es para nosotros de orgullo presentar dos proyectos importantes: además de la iniciación de la Lounge, un segundo proyecto de toma de vida, y es un gran honor para nosotros presentar la colaboración entre Lamborghini y Yohji Yamamoto ”. 

Giovanni Perosino, director comercial de Automobili Lamborghini, concluye: “Más de la mitad de los coches entregados en el mundo por Lamborghini tiene como mínimo un detalle personalizado por nuestro programa Ad Personam, disponible en el estudio de Sant’Agata Bolognese o en las sedes de nuestros concesionarios. Los clientes japoneses de Lamborghini tienen un gran interés en las posibilidades ilimitadas ofrecidas por Ad Personam: ha sido maravilloso ver a más de 200 Lamborghini creado gracias al programa, durante nuestro Lamborghini Day de Osaka en el año pasado. Hoy con gran placer anunciamos la apertura del estudio Ad Personam dentro del Lamborghini LOUNGE TOKYO, que ofrecerá a nuestros clientes la posibilidad de personalizar sus propios vehículos sin tener que ir al extranjero. Es un honor tener tanto clientes y admiradores en Japón,

LAMBORGHINI LOUNGE TOKIO

Lugar: 7-5-5 Roppongi, Minato-ku, Tokio 106-0032, Japón

Horarios de apertura: De lunes a viernes (10:00 – 18:00)

Los expertos explican en un reportaje del The New York Times que los desarrollos recientes apuntan a ser prometedores para la tecnología de vehículos sin conductor. Pero han de darse pasos realistas y humildes.

Los vehículos autónomos son, posiblemente, el gran reto de la industria de la automoción en los próximos años. En ocasiones, se ve esta tecnología como muy lejana y con tintes futuristas. Sus desarrolladores han marcado objetivos muy ambiciosos para su expansión. Sin embargo, con el impacto de la pandemia del COVID-19 todo ha cambiado. La conducción autónoma avanza a un buen ritmo pero deberán optar por la prudencia y el realismo para dar sus primeros pasos en la vida real. 

Así lo asegura un reciente reportaje del The New York Times donde se entrevista a Oliver Cameron, director ejecutivo de la compañía de coches autónomos, Voyage. Informan que tras la congelación del desarrollo de este tipo de vehículos debido a la pandemia, las pruebas y su desarrollo han vuelto a retomar su actividad normal. 

Tras varios meses de parón, los expertos apuntan importantes y prometedores avances para la tecnología de automóviles sin conductor. Sin embargo, creen que hay que alejarse sobre planteamientos demasiado futuristas y utópicos, además de definir bien lo que puede y no puede hacer un coche autónomo. 

Cameron explicó que un desafío al que se enfrenta este tipo de tecnología es que las personas son muy hábiles para manejar determinadas circunstancias en carretera. Como, por ejemplo, la aparición de animales u otras percances. Sin embargo, los ordenadores no lo son. Por ello, asegura que, por el momento, el desarrollo de los vehículos autónomos se debería centrar en circunstancias de bajas velocidades; con condiciones de la carretera relativamente simples; y un marco pequeño a nivel geográfico. 

Un futuro incierto y diferentes acuerdos en el sector

Aún así, el director cree que hay muchos aspectos que trabajar en ese nivel de automatización. Por ello, no sabe definir con exactitud cuándo llegarán a las carreteras, y en grandes cantidades, los vehículos sin conductor. 

Mientras se sigue debatiendo sobre cómo debe ser el desarrollo de los vehículos autónomos, las diferentes empresas del sector siguen tejiendo acuerdos para posicionarse en este mercado. Lo más reciente es la alianza entre Daimler Trucks con Waymo (Google) para el desarrollo de camiones autónomos.

  • El quinto Mobility Innovators Forum (MIF) se celebrará virtualmente el 29 y 30 de octubre. MIF 2020 reúne a líderes de pensamiento de todo el mundo para analizar el potencial de la movilidad centrada en el ser humano bajo el tema “From Vision to Reality”. Cualquier persona interesada en unirse al MIF 2020 puede inscribirse a través de la web.

Hyundai Motor Group ha anunciado que el quinto Mobility Innovators Forum (MIF) será virtualmente acogido por Hyundai CRADLE Silicon Valley del 29 al 30 de octubre.

Aquellos que quieran unirse a la conversación sobre el futuro de la innovación en movilidad pueden inscribirse a través de la web.  

Bajo el lema From Vision to Reality”, el MIF 2020 ampliará el debate del año pasado, dando los siguientes pasos para convertir en realidad la movilidad centrada en el ser humano. En un momento en el que la industria automovilística experimenta una importante transformación impulsada por la electrificación, la inteligencia artificial y la digitalización, el MIF 2020 tiene como objetivo facilitar la evaluación crítica de todos los avances tecnológicos, políticas, reglamentos y cambios de modelos de negocio necesarios para impulsar un mayor desarrollo.

Este año, los ponentes sostendrán profundos debates sobre los beneficios y los retos sobre el impacto de los vehículos autónomos, la asociación público-privada, la ética y los valores humanos, la sostenibilidad inclusiva, así como la gestión de la salud pública y la seguridad en el transporte de pasajeros.

“Estamos entusiasmados por poder contar con una distinguida lista de ponentes para el MIF 2020, que abordará el tema de este año, From Vision to Reality”, declaró Henry Chung, Director de Hyundai CRADLE Silicon Valley. “El COVID-19 nos ha impuesto una nueva realidad para todos, obligándonos a revisar nuestras prioridades e incluso algunos principios básicos sobre el futuro de la movilidad. Estamos deseando escuchar las últimas ideas sobre el rumbo de la movilidad futura que tenga en cuenta la evolución de las condiciones del mercado”.

Desde sus comienzos en 2016, el MIF ha proporcionado una plataforma que reúne las innovaciones en movilidad, tecnología y negocios para entablar conversaciones inmersivas sobre los desafíos, las oportunidades de colaboración, las soluciones tecnológicas y las visiones compartidas para el futuro de la movilidad.

Para este año, Hyundai CRADLE ha decidido abrir una sesión especial en redes sociales (sólo con invitación) llamada ‘MIF Ignite’ el 30 de octubre como continuación del MIF. Los participantes pueden elegir un tema concreto como puede ser: fuel cell business, smart factory o smart city solutions, y comunicarse con los expertos del Grupo a través de un sistema de videoconferencia. 

Entre los ponentes principales de este año se encuentran: el Presidente de Sidewalk Labs Dan Doctoroff, CEO de Ola Bhavish Aggarwal, Arrival Ltd. CEO Denis Sverdlov, CEO de Motional Karl Iagnemma, CEO de Nuro Jiajun Zhu, Director Ejecutivo de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco Tilly Chang, el Presidente del Grupo y Director de Innovación Youngcho Chi, el Jefe del Grupo de Urban Air Mobility Jaiwon Shin, y el Jefe de Hyundai CRADLE Silicon Valley Henry Chung.

  • El actual director de Estrategia dirigirá también el área de Relaciones Institucionales. Recasens asumirá las nuevas funciones a partir del 1 de noviembre y reportará al presidente de la compañía, Wayne Griffiths. Liderará la estrategia de relaciones institucionales con el objetivo de alcanzar alianzas transversales para electrificar España y una movilidad más sostenible.

El actual director de Estrategia de SEAT, Josep Maria Recasens, ha sido nombrado director de Estrategia y Relaciones Institucionales. Recasens continuará liderando la estrategia corporativa global de SEAT y asumirá sus nuevas funciones como responsable de Relaciones Institucionales a partir del 1 de noviembre. Josep Maria Recasens reportará al presidente de la compañía, Wayne Griffiths.

En su nuevo cargo, Recasens se responsabilizará de desarrollar la estrategia de SEAT hacia la electrificación, con una inversión de 5.000 millones de euros entre 2020 y 2025, así como de consolidar las relaciones con todos los públicos de interés de la compañía para seguir fortaleciendo su posicionamiento a nivel global. En este sentido, la prioridad para los próximos meses será establecer alianzas que realizar la electrificación de España, a través de una estrategia de cooperación con empresas líderes de sectores.

El presidente de SEAT, Wayne Griffiths, ha subrayado que  “la transformación de SEAT y la industria del automóvil en España hacia la electrificación y la movilidad sostenible son nuestros ejes estratégicos. Josep Maria Recasens es un directivo experimentado y con una gran capacidad de gestión y de liderazgo, y cuenta con mi plena confianza para liderar dos áreas que ya colaboran estrechamente. Desde su nuevo cargo, será clave para la implementación de la estrategia de futuro con nuestros principales públicos ” .

Josep Maria Recasens es Ingeniero Industrial Superior especializado en Organización Industrial por la Universitat de Girona (UdG) y cuenta con un Máster en Ingeniería de la Automoción por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y un MBA en la escuela de negocios ESADE. Recasens ha desarrollado su carrera profesional en SEAT, en las áreas de I + D y Presidencia, y tiene una amplia experiencia en el liderazgo de proyectos internacionales. Desde 2016 era el director de Estrategia de SEAT.

El mercado de los modelos de lujo ha sido siempre un gran reto para los fabricantes, sobre todo para una marca como PEUGEOT que había hecho de los de gama media y baja su caballo de batalla durante muchos años. Pero, incluso con alguna discontinuidad, la Marca del León ha mantenido casi siempre en su gama, durante los casi 130 años de producción automovilística algunos, modelos de gama alta particularmente interesantes que ofrecen a los apasionados coleccionistas actuales algunas perlas raras muy buscadas hoy en día.

Una de ellas es, sin duda, el 183, más conocido como 12 SIX, denominación que corresponde a los caballos fiscales franceses (12) y al número de cilindros del motor (Six, para seis). Este modelo se lanzó en 1928 y representó el regreso gradual de PEUGEOT al segmento de lujo después de la Primera Guerra Mundial; un regreso a un segmento muy competitivo en el que presentó un producto de coste accesible, en contraste con las grandes marcas de lujo.

El objetivo era proponer a su fiel clientela una gama de carrocerías equipada con una mecánica de seis cilindros, pero con una cilindrada por debajo de los dos litros (1.991 cc). 

Las primeras unidades fabricadas tenían carrocerías berlina, limusina y landaulet. Los 38 caballos que rendía el propulsor no permitían aceleraciones fulgurantes, pero el principal problema fue otro: las primeras versiones presentaron problemas de confiabilidad que, en algunos casos, llegaron a comprometer el éxito del proyecto.

Este problema se solucionó rápidamente el año siguiente con la llegada del 183 C, equipado con una mecánica revisada llamada RA3 a la que se sumó un incremento de la potencia de 4 caballos.

En 1930 con la versión llamada 183 D el motor ofrece un nuevo incremento de potencia para alcanzar los 47 CV (9 más respecto de la versión de 1928) pero, sobre todo, se añadieron nuevas carrocerías como la de tipo torpedo, el cabriolé y el falso cabriolé (lo que hoy llamaríamos cupé), que era en realidad una versión cabriolé, pero con una fina capota rígida en imitación de piel.

Con última esta versión, el 183 12 SIX alcanzó su madurez con unos acabados que no tenían nada que envidiar a las gamas superiores de otras marcas, una mecánica fiable y unas prestaciones elevadas, pero, sobre todo, un precio extremadamente competitivo. Entre las soluciones tecnológicas utilizar en el 12 SIX destacó el depósito de combustible situado en la parte trasera conectada con una pequeña bomba manual montada sobre un pequeño depósito que podía funcionar como reserva y que estaba situado en el vano del motor. Las ventajas de este sistema, que permitían sacar el depósito del vano motor eran evidentes ya que se reducía el riesgo de incendio y se eliminaba por completo el olor a gasolina dentro del habitáculo.

Conducir hoy un 183 SIX supone una experiencia muy particular, no solo por el melancólico ronroneo de su bello seis cilindros en línea, sino también porque subir a él (en el sentido literal del término ya que la distancia al suelo es realmente elevado) permite descubrir y disfrutar de todos los pequeños detalles que le diferenciaban de la mayoría de los coches contemporáneos.

La producción del PEUGEOT 183 12 SIX terminó en 1931 con nada menos que 12.626 unidades fabricadas. Un buen resultado, sobre todo si tenemos en cuenta que se lanzó en vísperas de la tremenda crisis de 1929. Este elegante PEUGEOT consiguió superar una crisis que fue fatal para muchos otros modelos de automóviles y que propició el cierre de numerosos fabricantes en ese mismo periodo .

La historia del PEUGEOT 12 SIX se repitió casi como una némesis histórica cuando la Marca del León presentó en 1975 su nuevo modelo tope de gama con motor de seis cilindros, el PEUGEOT 604 y, posteriormente, (en 1989), el PEUGEOT 605.

El total de unidades PEUGEOT 183 y 183 A fabricadas entre finales de 1927 y 1928 en las instalaciones de Audincourt, en versiones Berlina, Torpedo, Cupé y Cabriolé, fue de 2.998 y el total de PEUGEOT 183 C y D producidas entre finales de 1928 y 1931 tanto en Audincourt como en Sochaux en versiones Berlina, Torpedo, Falso Cabriolé y Cabriolé, fue de 9.638.

  • En octubre de 1980, en el stand del Salón de París, Citroën presentó el 2 CV 6 Charleston. Se trataba de una serie limitada inédita de 8.000 unidades cuyo éxito fue tan grande que pasó a convertirse en una versión normal de la gama en julio de 1981 y hasta el fin de la producción del 2 CV. El último 2 CV fabricado fue un Charleston, producido el 27 de julio de 1990.

Hace 40 años, en 1980, Citroën lanzó una serie especial de 8.000 unidades del 2 CV bautizada como ‘Charleston’. Tal como indicaba el comunicado de prensa de la época: “para satisfacer a los“ puristas ” del 2 CV, los faros son redondos y con la cubierta en rojo ”. Coche chic y sin complejos, el 2 CV 6 Charleston responde a la definición más elevada de equipamiento y de potencia jamás visto en un 2 CV . Después del Spot de 1976, el 2 CV 6 Charleston respondía a la nueva moda de las series especiales limitadas.

Basado en el acabado Club, el 2 CV 6 Charleston se diferenciaba de este último por su tapicería específica y por sus faros redondos, los mismos que equipaban al 2 CV Spécial.

A partir del año siguiente, en julio de 1981, el éxito fue tal que la serie limitada se convirtió en ilimitada : fabricado ya en serie en la planta de Levallois, se integró en la gama normal de Citroën. La versión de gran serie se diferencia de la serie limitada por la adopción de faros cromados y por una tapicería gris adornada con rombos.

Propuesto encontrado con una carrocería en colores Rojo Delage y Negro , se ofreció a partir de julio de 1982 también en una variante Amarillo Hélios y Negro que, en julio de 1983, se reemplazó por una versión pintada en dos tonos de gris, Gris Nocturne y Gris Cormoran . La producción se mantuvo hasta 1988 en la planta de Mangualde en Portugal. Los modelos fabricados en esa planta se identifican gracias a la presencia del logotipo del cristalero español ‘Covina’ en los cristales.

El 27 de julio de 1990 a las 16.30h, el último 2 CV, un modelo que también se fabricó en Vigo, salió de la cadena de Mangualde. Era un 2 CV 6 Charleston gris Nocturne y Gris Cormoran . Fue la unidad número 5.114.969 y última del modelo.

El Dos Caballos es un icono de la historia del automóvil y es el nexo de unión de millas de coleccionistas en todo el mundo . El Charleston contribuyó a ese éxito en los últimos 10 años de producción.

En la actualidad, por una versión en orden de marcha y en buen estado, la cotización de un 2 CV Charleston es de unos 14.500 € para la serie limitada original y de unos 10.500 € para la versión de serie.

Todavía es posible disfrutarlo hoy en forma de una miniatura de 3 pulgadas (5 €) o como llavero (4 €) en la boutique Lifestyle Citroën. El Charleston sigue atrayendo: una miniatura de cada cinco vendidas del 2 CV es un Charleston.

El histórico 2 CV tuvo 10 series especiales :

1976: 2 CV Spot

1980: 2 CV Charleston

1981: 2 CV 007 James Bond

1983 y 1984: 2 CV Francia 3

1985 y 1986: 2 CV Dolly

1986: 2 CV Cocorico

España:

1982: 2 CV Márcatelo

Alemania y Suiza:

1985: 2 CV Ente Grün

Inglaterra:

1987: 2 CV Bambú

Bélgica:

1988: 2 CV Perrier

En 2008, el párrafo 60 º aniversario del 2 CV, se lanzo Una serie limitada de Charleston Otro modelo de la gama Citroën, también descapotable: FUE EL C3 Pluriel Charleston con El Mismo Tratamiento bitono Rojo y Negro Delage. Un modelo “Made in Spain”, que se produjo en Madrid, en exclusiva para todo el mundo.

Para completar:

  • Comunicado de prensa del lanzamiento del 2 CV Charleston en 1980: en anexo
  • Citroën Origins , el museo virtual de la marca propone una experiencia completa en 3D (interior / exterior) y de sonidos a bordo del 2 CV y de otros 80 Citroën icónicos: http://www.citroenorigins.es/es
  • (Re) descubrir el testimonio de Howard, propietario de un 2 CV Charleston en Estados Unidos . En 2019, el año del Centenario de la marca, Citroën rindió un homenaje a lxs fans en todo el mundo con su serie Citroën Générations :
    http://www.citroenorigins.es/es/landing/citroen-generations
  • Boutique Citroën Lifestyle : lifestyle.citroen.com

2 CV CHARLESTON, ENCANTO RETRO

El 2 CV 6 Charleston tiene todo el encanto y toda la sencillez del 2 CV, pero añade, de manera armoniosa, un toque suplementario de diversión y de elegancia. Exhibe una inimitable carrocería bicolor cuyos tonos están separados por una línea redondeada que recuerda a las líneas del prototipo del 2 CV de 1939 . El color más oscuro cubre la parte inferior de la carrocería, las aletas y el techo hasta la parte superior del parabrisas. El color más claro,por su parte, recubre la portezuela del maletero, el capó, el marco del parabrisas y el resto de las puertas además de las ruedas. Una línea compuesta de dos rayas blancas envuelve la parte superior de los cristales siguiendo su forma redondeada y, justo encima, un junquillo cromado da protagonismo al vierteaguas. Mientras que los Charleston de edición limada tenían las carcasas de los faros en color rojo Delage , los modelos de gran serie tienen los faros cromados. Los parachoques están pintados en color gris metalizado y, en la parte inferior derecha de la portezuela del maletero aparece un logotipo adhesivo cuadrado en el que figura el nombre del modelo. Los bajos de la carroceríareciben unos junquillos cromados mientras que las ruedas están equipadas con embellecedores también cromados procede del Dyane. Con el mismo nivel de equipamiento que el 2 CV 6 Club, el salpicadero dispone de un gran velocímetro y de botones pulsadores de forma rectangular para accionar los limpiaparabrisas, los faros de posición y el testigo del nivel del líquido de frenos. Asimismo, encontramos el volante monobrazo que equipa a los 2 CV de gama alta desde 1976. El coche dispone de dos parasoles, uno de ellos, el acompañante, equipado con espejo de cortesía. Detrás de los mismos encontramos los dos enganches que permiten soltar la parte delantera de la capota para convertir el coche en un descapotable desde el interior del vehículo.El interior de las puertas está recubierto con un tejido gris y con una banda de plástico negro que, en su propio modelado, incluye un tirador que permite ayudar a cerrar la puerta, envuelve la palanca de apertura y esconde el sistema de cierre. El 2 CV 6 Charleston recibe, en su edición limitada, una tapicería “Pata de gallo” mientras que las unidades de gran serie tienen unos asientos tapizados en un tejido gris con motivos en forma de rombos.Al contrario que los 2 CV 6 Club y Spécial, no está disponible la opción de embrague centrífugo. Desde su lanzamiento y durante toda su carrera, el motor del 2 CV 6 Charleston no conocerá ninguna modificación notable. Se ofrece con un motor A06 / 635 con una potencia de 29 CV DIN a 5.750 rpm. Estas prestaciones se han obtenido gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo Solex 26/35 CSIC en 1978. Este bloque de 602 cc montado desde 1970 sus principales características. El diámetro y la carrera se mantiene en 74×70 mm con una relación de compresión de 8,5: 1 y un par motor de 4 mkg a 3.500 rpm. El circuito eléctrico de 12 V tiene un alternador de 28 A movido por correa y con una polea que mueve el ventilador de refrigeración de 9 palas. La suspensión es por interacción entre las ruedas delanteras y traseras y está equipada con muelles helicoidales. Los frenos son de tambor tanto en las ruedas delanteras como traseras, accionados por un cilindro maestro simple.

FICHA TÉCNICA

Longitud : 3,83 m; Anchura : 1,48 m; Altura : 1,60 m; Distancia entre ejes : 2,40 m; Número de plazas : 4; Motor : A06 / 635; Cilindrada : 602 cc; Diámetro : 74 mm; Carrera : 70 mm; Relación de compresión : 8,5: 1; Par : 4 mkg a 3.500 rpm; Combustible : Gasolina; Potencia Fiscal : 3 CV; Potencia máxima : 29 CV DIN a 5.750 rpm; Neumáticos : 125/15; Relación peso / potencia : 17 kg / CV;  Peso en vacío en orden de marcha : 560 kg;Frenos delanteros de tambor (de disco a partir de 1982); Frenos traseros de tambor; Freno de mano : Accionamiento mecánico sobre los frenos delanteros.

El segmento de neumáticos todo tiempo se está expandiendo rápidamente, siendo testigo de un crecimiento anual promedio del 26 por ciento en toda Europa en los últimos cinco años (1) .

También es un segmento en el que los automovilistas tienen grandes expectativas y exigen un producto que esté bien equilibrado y pueda ofrecer un alto rendimiento en todas las condiciones climáticas y de la carretera (2)

Para los ingenieros de neumáticos, desarrollar neumáticos todo tiempo es, por tanto, uno de los mayores desafíos. Alexandre Scharis, Director Técnico de Proyectos de Invierno y todo tiempo EMEA para Turismo, comparte sus conocimientos sobre el desarrollo de neumático para todas las estaciones.

Alexandre y su equipo se enfrentaron la complicada tarea de mejorar el Vector 4Seasons Gen-2, un neumático para todo el tiempo que ha obtenido más premios que cualquier otra marca. (3) Esta semana, el nuevo Vector 4Seasons Gen-3 fue premiado por la prestigiosa revista alemana de pruebas Auto Bild (número 39-2020), y recientemente por Tire Reviews, la principal fuente de información independiente sobre neumáticos del mundo.

¿Qué hace que el proceso de desarrollo de neumáticos todo el tiempo sea diferente a otros neumáticos?

Scharis: En realidad, el desarrollo de un neumático todo tiempo es la combinación del desarrollo de un neumático de verano y uno de invierno. Esto significa que debemos probar nuestro producto en una amplia gama de condiciones climáticas y de la carretera. Para ello, tenemos pistas de pruebas a nuestra disposición durante todo el año en Suiza, Luxemburgo, Portugal, Finlandia, Francia, Estados Unidos, Tailandia y Nueva Zelanda.

Con todo, nuestros pilotos de pruebas corren un verdadero maratón, porque recorren unos 320.000 kilómetros al volante de nuestros vehículos de pruebas. Eso es el equivalente a dar la vuelta al mundo un total de ocho veces. Esta es la única forma en que podemos asegurarnos de recibir los datos que necesitamos para cumplir con nuestros objetivos de desarrollo más ambiciosos. Además, se requieren alrededor de 36.000 horas de ingeniería y 3.800 pruebas de laboratorio para lograr las características de rendimiento deseadas del nuevo neumático.

¿Cuál fue el mayor desafío para el equipo de desarrollo?

Scharis: En el proceso de desarrollo de neumáticos, nos esforzamos constantemente por conciliar objetivos en conflicto. Todos los criterios de rendimiento deben equilibrarse de la mejor manera posible. El mayor desafío con los neumáticos todo el tiempo es que debemos añadir una dimensión adicional al acto de equilibrio habitual, porque debemos tener en cuenta el rendimiento en invierno y en verano. Se trata de evitar las debilidades en los criterios individuales y, al mismo tiempo, lograr el aumento de rendimiento previsto.

¿Cuáles son los factores de éxito más importantes para seguir mejorando un producto que ya es líder?

Scharis: El factor clave para el éxito es encontrar el equilibrio adecuado de rendimiento. El Goodyear Vector 4 Seasons Gen-2 ya tiene un historial en pruebas de neumáticos independientes (4). Entonces, con Vector 4 Seasons Gen-3 queríamos hacerlo mejor aún mejor. Para lograr esto, desarrollamos un nuevo producto que está extremadamente bien equilibrado gracias a materiales y tecnologías innovadores.

¿De qué está más orgulloso?

Scharis: El mayor éxito de nuestro equipo de desarrollo fue demostrar al final del proyecto que se logró los objetivos de rendimiento. Goodyear es conocido como pionero en el segmento todo tiempo y tiene una larga historia y un gran éxito en este segmento. Nuestros ingenieros están muy orgullosos de ser un importante contribuyente a este producto nuevo y mejorado.

El rendimiento del Vector 4 Seasons Gen-3 ha sido reconocido por revistas de pruebas independientes como la alemana Auto Bild (número 39-2020), que eligieron el neumático como ganador de la prueba de neumáticos para todas las estaciones y la plataforma en línea del Reino Unido Tire Reviews, que confirmó como el ganador de la prueba en la prueba de neumáticos para todas las estaciones de 17 ”de 2020.

¿Qué innovaciones hay en el nuevo Vector 4Seasons Gen-3?

Scharis: El producto combina tres tecnologías clave. Primero, la tecnología Snow Grip proporciona un mejor agarre en la nieve. La gran cantidad de laminillas especiales en el centro de la banda de rodadura proporciona un cinco por ciento mejor manejabilidad en nieve en comparación con su predecesor. (5)

En segundo lugar, la tecnología Dry Handling ofrece bloques reforzados en la banda de rodadura y los hombros que reducen la deformación del neumático bajo cargas elevadas, como durante la conducción deportiva en seco. Entre otras cosas, esto da como resultado un frenado en seco un cinco por ciento mejor en comparación con la generación anterior de neumáticos.

Finalmente, el Vector 4Seasons Gen-3 mantiene el impresionante nivel de resistencia al aquaplaning de su predecesor a través de la tecnología Aqua Control, durante un largo kilometraje e incluso cuando la profundidad de la banda de rodadura disminuye. Está compuesto por ranuras innovadoras que optimizan la evacuación del agua durante la vida útil del neumático. La combinación de estas tecnologías crea un equilibrio aún mejor de todos los criterios de rendimiento en carreteras con nieve, mojadas y secas.

1 ETRMA, 2015-2019

2 Estudio IPSOS para todas las estaciones, diciembre de 2019

3 Basado en 34 pruebas realizadas por 18 revistas europeas de neumáticos líderes e independientes desde enero de 2015 hasta diciembre de 2019. El cálculo se basa en el número de pruebas que Goodyear ganó en el segmento de todas las estaciones frente a todos los competidores probados. Más información disponible en https://www.goodyear.eu/en_gb/consumer/legal-disclaimer-test-claims.html .

4 Basado en 34 pruebas realizadas por 18 revistas europeas de neumáticos líderes e independientes desde enero de 2015 hasta diciembre de 2019. El cálculo se basa en el número de pruebas que Goodyear ganó en el segmento de todas las estaciones frente a todos los competidores probados. Más información disponible en https://www.goodyear.eu/en_gb/consumer/legal-disclaimer-test-claims.html .

5 Prueba interna, tamaño 205/55 R16 91V en VW Golf.

  • Hyundai ha revelado las primeras imágenes y videos del mini EV basado en el concepto del ’45’. El EV, único en su clase, cuenta con la tecnología de “Emotion Adaptive Vehicle Control” (EAVC) Próximamente se revelarán más detalles sobre cómo este EV único en su clase ofrecerá una experiencia de movilidad única para los clientes más jóvenes.

Hyundai Motor Company ha revelado los primeros detalles de su  EV más pequeño hasta el momento , con un vídeo que muestra cómo se construyó de una manera única e innovadora.

El estilo exterior de este pequeño EV se basa en el  concept del EV ’45’  que Hyundai presentó en 2019 en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt. Los diseñadores de Hyundai adaptaron el diseño característico de la “lámpara de cubo cinético” del 45 junto con su perfil angular pero suave para crear este EV, que todavía no tiene nombre y cuyo color exterior es el “Performance Blue” con acentos en naranja.

Este “pequeño motor que podría” tiene dos motores de corriente continua que lo empujan a una velocidad máxima de 7 km / h, sólo apto para los más valientes. Para aumentar la confianza del conductor, los diseñadores de Hyundai se inspiraron en los deportes de motor colocando un solo asiento en el centro del vehículo.

En relación con el diseño heredado del 45, Hyundai ha construido este vehículo de pasajeros único a partir de un material ecológico tradicional: la madera. Este nuevo EV todavía no tiene autonomía de conducción oficial, pero se espera que las risas de los conductores alimenten al vehículo para viajar más lejos gracias a su tecnología de “Emotion Adaptive Vehicle Control” (EAVC).

Próximamente se revelarán más detalles sobre cómo este EV único en su clase ofrecerá una experiencia de movilidad única para los  clientes jóvenes.

«La Clase S es la berlina de lujo más vendida del mundo. Con la nueva generación queremos ofrecer a nuestros clientes innovación, seguridad, confort y calidad a un nivel nunca visto », subraya Ola Källenius, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y de Mercedes-Benz AG.

«La nueva Clase S subraya nuestro deseo de fabricar los mejores automóviles del mundo» añade Markus Schäfer, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG y Mercedes-Benz AG, responsable de Investigación del Grupo y Mercedes-Benz Cars COO. «Aquí se combina el lujo codiciable con el mayor nivel viable de seguridad y el máximo confort.» La nueva Clase S ya está a la venta en el mercado español con un PVP de partida de 108.150 euros y llegará a los concesionarios en enero de 2021.

Porsche ha incrementado la autonomía eléctrica de todas las versiones híbridas enchufables del Cayenne. La capacidad bruta de la batería de alta tensión es ahora 17,9 kWh, en el lugar de 14,1 kWh, lo que proporciona un aumento del 30 por ciento en la autonomía en modo eléctrico .

Con las mediciones realizadas siguiendo los procedimientos del ciclo WLTP EAER City, el Cayenne E-Hybrid puede recorrer hasta 48 kilómetros sin emisiones locales (NEDC: hasta 56 kilómetros), mientras que el Turbo S E-Hybrid completaría hasta 42 kilómetros en modo eléctrico ( NEDC: hasta 53 kilómetros). Todas las versiones del Cayenne E-Hybrid cumplen los criterios para el distintivo ambiental “0 emisiones” de la DGT, que ofrece numerosos beneficios de acceso y aparcamiento en las grandes ciudades españolas.

La propulsión eléctrica en todos los Cayenne híbridos enchufables, incluida la variante deportiva Coupé, se compone de un motor eléctrico integrado en la transmisión automática Tiptronic S de ocho velocidades. Este motor cuenta con una potencia de 136 caballos (100 kW) y 400 Nm de par, que le permiten alcanzar una velocidad máxima en modo eléctrico de 135 km / h. Cualquier incremento en la demanda de potencia por parte del conductor o cuando se pasa a los modos de conducción Sport o Sport Plus hace que se active el motor de combustión interna. En el caso del Cayenne E-Hybrid, dicho propulsor es un V6 turbo de tres litros con 340 caballos (250 kW), que contribuye a que la potencia global de todo el sistema se sitúe en 462 CV (340 kW). El Cayenne Turbo S E-Hybrid cuenta con un motor V8 biturbo de cuatro litros y 550 CV (404 kW),

Modos optimizados de conducción para una eficiencia superior

Los Modos de Conducción del  paquete Sport Chrono Package de serie se han optimizado para aumentar aún más la eficiencia y las prestaciones. El modo E-Charge, en el que el motor de combustión interna carga la batería durante su funcionamiento, ahora tiene una nueva estrategia ajustada para este fin: el objetivo es que la batería llegue al 80 por ciento y no al 100% como antes. De forma muy parecida a lo que ocurre con los teléfonos móviles, las cargas de batería son mucho más lentas e ineficientes una vez que alcanzan el 80 por ciento de su capacidad, aproximadamente. Esta estrategia también asegura que pueda recuperar la potencia total en todo momento. Además, el modo E-Charge es aún más eficiente que antes. Por su parte, en los modos más orientados a las prestaciones, Sport y Sport Plus, la batería está siempre cargada hasta un nivel mínimo para proporcionar la fuerza suficiente en una conducción deportiva. La batería también se carga ahora de una manera más eficaz, a una potencia más alta y constante (por ejemplo, una media de 12 kW en el Cayenne Turbo S E-Hybrid en modo Sport Plus).

Carga inteligente con el Porsche Mobile Charger Connect

La mayoría de los conductores cargan sus vehículos en casa, por lo que una toma doméstica convencional o un enchufe industrial son suficientes para hacer esta operación en todos los modelos híbridos enchufables de Porsche. Dependiendo del vehículo, se puede alcanzar una potencia de carga de hasta 7,2 kW con el Porsche Mobile Charger Connect. Utilizando un cable de carga Modo 3, también es factible hacer recargas en puntos públicos. El Mobile Charger Connect ofrece varias funciones de carga inteligente. Una de ellas es mediante un temporizador, que garantiza que el vehículo esté preparado a la hora que el conductor ha especificado para salir. Además de un objetivo de carga predefinido, es posible seleccionar opciones de aire acondicionado concretas. Los perfiles de carga optimizan aún más el proceso de carga según sea necesario; por ejemplo, los conductores pueden especificar una hora de carga preferida en una ubicación específica, para programar el proceso durante la noche, donde las tarifas son más económicas. La gama de funciones se amplía aún más junto con el Home Energy Manager opcional: este sistema analiza el consumo total de energía del hogar del conductor para determinar la potencia de carga máxima que se puede generar sin sobrecargar la conexión doméstica. Si la casa tiene paneles solares, el Home Energy Manager puede usarlos como fuente principal de energía para cargar el vehículo. Todas las funciones se pueden controlar a través de la aplicación Porsche Connect. La gama de funciones se amplía aún más junto con el Home Energy Manager opcional: este sistema analiza el consumo total de energía del hogar del conductor para determinar la potencia de carga máxima que se puede generar sin sobrecargar la conexión doméstica. Si la casa tiene paneles solares, el Home Energy Manager puede usarlos como fuente principal de energía para cargar el vehículo. Todas las funciones se pueden controlar a través de la aplicación Porsche Connect. La gama de funciones se amplía aún más junto con el Home Energy Manager opcional: este sistema analiza el consumo total de energía del hogar del conductor para determinar la potencia de carga máxima que se puede generar sin sobrecargar la conexión doméstica. Si la casa tiene paneles solares, el Home Energy Manager puede usarlos como fuente principal de energía para cargar el vehículo. Todas las funciones se pueden controlar a través de la aplicación Porsche Connect.

Ya se pueden hacer pedidos de los modelos Cayenne E-Hybrid con las últimas actualizaciones. El precio final en España para la variante más sencilla, el Cayenne E-Hybrid, es de 95.850 euros. La versión Coupé, que tiene un equipamiento de serie superior, cuesta 100.690 euros. Por su parte, el Cayenne Turbo S E-Hybrid tiene un precio de 178.856 euros y con carrocería Coupé de 183.091 euros.

Más información, vídeos y material fotográfico para descargar en alta resolución en la página de Porsche Newsroom en español:  newsroom.porsche.es

Cayenne E-Hybrid: consumo combinado de combustible 2,5 – 2,4 l / 100 km;
consumo combinado de electricidad 22,0 – 21,6 kWh / 100 km; emisiones combinadas de CO 2  58 – 56 g / km

Cayenne E-Hybrid Coupé: consumo combinado de combustible 2,6 – 2,5 l / 100 km;
consumo combinado de electricidad 22,4 – 22,0 kWh / 100 km; CO 2  emisiones combinadas de 60 – 58 g / km

Cayenne Turbo S E-Hybrid: consumo combinado de combustible 3,3 – 3,2 l / 100 km;
consumo combinado de electricidad 23,3 – 22,8 kWh / 100 km; CO 2  emisiones combinadas de 75 – 72 g / km

Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé: consumo combinado de combustible 3,3 – 3,2 l / 100 km;
consumo combinado de electricidad 23,5 – 23,0 kWh / 100 km; CO 2  emisiones combinadas de 76 – 73 g / km

Los valores de consumo y emisiones de CO 2  están determinados de acuerdo con el nuevo sistema de homologación Procedimiento mundial armonizado de prueba de vehículos ligeros (WLTP o Procedimiento de Pruebas Mundial Armonizado para Vehículos Ligeros). Los valores NEDC derivados de él pueden continuar especificándose durante un tiempo determinado. Dichos valores no se pueden comparar con los alcanzados hasta la fecha con el procedimiento de medición NEDC.

  • A través de un formato híbrido, la compañía ha dado a conocer algunas de las ideas visiones y proyectos que prometen ser el futuro de la industria. Las nuevas propuestas presentadas internamente se centran en aspectos como la sostenibilidad, la tecnología, la electrificación o la realidad virtual y aumentada. La sede corporativa de SEAT en Martorell y CASA SEAT han acogido durante el evento charlas inspiracionales lideradas por distintos expertos.

SEAT celebra hoy, la segunda edición del Innovation Day, un evento inspiracional enfocado en reconocer y fomentar el espíritu innovador entre los propios empleados de la compañía. A través de un formato híbrido, que combina actividades y sesiones online con otras de carácter presencial, la compañía ha dado a conocer algunas de las ideas, visiones y proyectos que podrían trazar el futuro de la industria automovilística.

Piezas de coches hechas con gas y arroz para conseguir unos vehículos con menos plástico y más sostenibles; aplicaciones de realidad virtual y realidad inmersiva para reducir tiempos y optimizar los procesos de diseño y fabricación de los coches; o un programa de simulación de imágenes de alto realismo desarrollado internamente son algunos de los proyectos que han podido ver los participantes en el Innovation Day.

El evento se ha organizado en tres partes. La primera es un summit presencial y online, con hasta 50 proyectos, donde los trabajadores han conocido los principales proyectos innovadores surgidos durante el último año y han podido interactuar con sus creadores. El segundo bloque está compuesto por charlas sobre innovación conducidas por expertos sobre temas como inteligencia artificial, innovación en tiempos de crisis, o innovación para las generaciones más jóvenes, entre otros. Por último, cinco grupos de trabajo han aplicado metodologías innovadoras para intentar resolver retos corporativos relacionados, por ejemplo, con nuevas opciones de movilidad, el coche conectado o la experiencia del cliente.

Xavier Ros, vicepresidente de Recursos Humanos de SEAT, ha afirmado que  “la innovación es un catalizador para SEAT en dos sentidos: por un lado, nos permite a corto plazo evolucionar hacia nuevos procesos e implementar nuevas formas de trabajo más eficientes que se traducen en valor y que impactan en los resultados de la compañía. Por otro lado, nos permite crear nuevos productos, servicios y formas de hacer que pueden convertirse mañana en factores diferenciales para nuestro negocio ”.

Ku-Fizz y Oryzite: innovación sostenible

Una de las innovaciones más destacadas que ha dado a conocer SEAT durante el encuentro es Ku-Fizz, una tecnología de relleno de espumación física que permite reducir el peso de las piezas de plástico, mejorando las tecnologías actuales. Consiste en inyectar gas entre las capas de algunas de las piezas del vehículo, que posteriormente se convierte en espuma. De esta manera, se utiliza menos plástico y material de inyección, aligerando el peso de dichas piezas y reduciendo, al mismo tiempo, la huella de carbono, los tiempos de producción y los costes.

Por su parte, Oryzite es un proyecto piloto de innovación basado en la economía circular que investiga el uso de la cáscara de arroz en sustitución de productos plásticos, con el objetivo de reducir la huella de carbono. Cada año se cosechan más de 700 millones de toneladas de arroz al año en el mundo. El 20% es cáscara de arroz, unos 140 millones de toneladas que en su gran mayoría se desechan. Esta nueva materia prima se está probando en revestimientos del SEAT León. Los ensayos consiste en modelar algunas partes del coche, como el revestimiento del portón trasero, el doble piso de carga del maletero o el revestimiento del techo con cáscara de arroz mezclada con poliuretanos y polipropenos. A simple vista no se diferencian en nada con las fabricadas con tecnología convencional, pero la realidad es que pesan mucho menos.

I + D basado en datos: innovación en tiempo real

Data Driven I + D es un proyecto de aplicaciones y software hecho a medida que permite integrar todos los datos que se generan en el área de I + D para trabajar a tiempo real sobre ellos, gracias a la información online que se genera. Así, esta tecnología facilita una toma de decisiones basada en datos reales más rápida, con lo que se mejora la eficiencia de procesos.

Implica una nueva forma de trabajar que se sirve de las ventajas del cloud computing para lograr una operabilidad adaptable, a partir de un sistema de alertas y notificaciones en vivo. Este modelo puede llevar a cualquier proyecto o área que precisa de información técnica: Business Analytics, Data Governance, App Factory, Business Performance, Organización y Culture Transformation.

AVASim Tool: realidad virtual para el montaje de piezas

AVASim Tool es un simulador de montaje de realidad virtual de uso muy sencillo, que se utiliza en la fase de diseño de prototipos de los coches y que permite detectar dificultades para el montaje de algunas piezas. Así, muestra si se produce puntos de colisión, y responde de manera táctil a las fuerzas de acción y reacción. Permite la exportación en un informe de la información procedente de las colisiones, con el objetivo de analizar en fases tempranas los problemas de montaje de piezas para poderlos solucionar antes de la construcción física.

Moonkey y CUPRA, creaciones hechas realidad

Moonkey es un programa de diseño que permite simular imágenes con un nivel de realismo hasta ahora nunca visto. Es capaz de automatizar la creación de vídeo e imágenes de Computer Graphics, a través de un software que ha sido desarrollado por un equipo de codificadores y diseñadores de SEAT.

Esta poderosa plataforma de creación 3D de última generación, cuenta con uno de los mejores motores gráficos de la industria y es compatible con canalizaciones en tiempo real y sin conexión. Moonkey ha sido usado recientemente por la compañía cuando se anunció que el modelo 100% eléctrico el-Born se lanzará bajo la marca CUPRA, con un vídeo que se hizo íntegramente con esta tecnología. Además, ofrece una amplia gama de escenas, geometrías y bibliotecas de materiales que permiten, en tan solo unos minutos, colocar y animar automáticamente los modelos de la marca en una amplia variedad de entornos.

Al mismo tiempo, los asistentes al Innovation Day han podido conocer también de primera mano algunas de las últimas funcionalidades aplicadas a los vehículos y  conceptos  de la marca CUPRA: pantallas orientables en el interior del coche para el conductor y su acompañante, así como contenidos personalizados para cada uno; altavoces y conectividad individualizada; y asientos de cuero que utilizan perforaciones 3D en su interior para darle un carácter más escultural al diseño, entre otros.

Innovación todo el año con SEAT INNOVA

El Innovation Day ha sido también el foro para poner en marcha SEAT INNOVA, una plataforma de networking e inspiración, que conecta a trabajadores de distintas áreas y que desgrana proyectos pasados, a la vez que permite participar en retos, talleres y charlas vinculados a todas las áreas de la empresa.