El nuevo Mazda2 2022, actualmente en fase de lanzamiento, logra reducir un 10% más su consumo y emisiones.

El Mazda2 con motor 1.5 l Skyactiv-G de 55 kW/75 CV* ha obtenido una puntuación de 3,5 estrellas de un máximo de cinco en las pruebas Green NCAP, que valoran la eficiencia energética y las emisiones. El resultado encuadra a este modelo de Mazda del segmento B, ganador de numerosos premios, en un club muy exclusivo dentro de los vehículos con motor de combustión interna.

Según ha manifestado Heiko Strietzel, Director de cadenas cinemáticas de Mazda Motor Europe, “un resultado como este da la razón a la estrategia que estamos siguiendo en Mazda, que pasa por seguir desarrollando la combustión interna con el objetivo de reducir de forma inmediata el impacto medioambiental de nuestros coches en un uso real. Esta apuesta forma parte de nuestro enfoque multisolución, que consiste en estudiar distintas tecnologías de propulsión, acompañadas como siempre de un esfuerzo incansable de reducción de cada gramo de peso posible”.

Además de eficiente, el atractivo modelo urbano japonés destaca por su respuesta y por su peso reducido. Todo ello le ha permitido situarse en un selecto grupo formado por tan solo tres modelos con motor de combustión interna que han obtenido la calificación de 3,5 estrellas sin incorporar un sistema “full hybrid”. Los únicos vehículos que han obtenido calificaciones Green NCAP más altas son modelos eléctricos de batería (BEV) o híbridos enchufables (PHEV).

Desde Green NCAP, Aleksandar Damyanov ha felicitado a Mazda “por este magnífico resultado, sobre todo en términos de eficiencia energética”. Aparte de la autonomía, la organización ha valorado muy positivamente las bajas emisiones contaminantes del Mazda2; de hecho, ha mencionado que la calificación habría sido aún mejor si este modelo urbano hubiera equipado con un filtro de partículas de gasolina.

El nuevo modelo es aún más eficiente

El Mazda2 2022 con motor de 55 kW/75 CV** monta un motor Skyactiv-G con una relación de compresión más alta (15:1 frente a 13:1 de la versión anterior) y otras innovaciones tecnológicas. Como resultado, Mazda ha reducido el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en torno a un 10%, en comparación con el modelo que se sometió a los test Green NCAP, y eso que no incorpora el sistema Mazda M Hybrid. Además, destaca en la entrega de un 6% más de par. Por otro lado, las cifras oficiales que declara Mazda son llamativamente precisas en condiciones de uso real: el consumo medio del Mazda2 durante los test solo fue ligerísimamente superior al valor oficial WLTP en ciclo combinado.

Green NCAP es una iniciativa que se enmarca dentro de la organización de evaluación de la seguridad de los vehículos Euro NCAP. Constituye un reconocimiento a los fabricantes cuyos modelos van más allá de los requisitos mínimos de eficiencia y emisiones. Para ello, lleva a cabo una serie de pruebas en carretera y en el laboratorio, que reflejan distintas situaciones de conducción realistas, como extremos de temperatura (de -7 °C a +35 °C), altitudes de hasta 1200 metros, desplazamientos cortos, cargas elevadas y velocidades de autopista. La puntuación expresada mediante estrellas es una media de los resultados obtenidos en tres aspectos: eficiencia energética, emisiones contaminantes y emisiones de gases de efecto invernadero. Más información sobre los resultados obtenidos por el Mazda2 pulsando aquí

*El Mazda2 se comercializa en España únicamente con el motor 1.5 l. Skyactiv-G de 66kW/90 CV. Datos de consumo motor 1.5 l. Skyactiv-G 55kW/75 CV: consumo WLTP (combinado): 5.9-5.3 l/100 km; emisiones de CO2 (combinadas): 133-120 g/km. Vehículos homologados conforme al ciclo WLTP (Regulación (EU) 1151 / 2017; Regulación (EU) 2007/715).

**Consumo de combustible WLTP (combinado): 5.0-4.7 l/100 km; emisiones de CO2 (combinadas): 113-107 g/km. Vehículos homologados conforme al ciclo WLTP (Regulación (EU) 1151 / 2017; Regulación (EU) 2007/715

• Más de la mitad de los conductores europeos se han visto obligados a cancelar o posponer un viaje debido al mal tiempo. Conforme se aproximan los días más cortos del año, casi la mitad de los conductores desearían que se les hubiera enseñado a conducir en condiciones climatológicas adversas. Para averiguar qué tipo de conductor eres, Nissan te invita a cumplimentar un cuestionario interactivo. El nuevo Nissan Qashqai incorpora toda la tecnología para hacer más seguro el viaje en las peores condiciones climatológicas.

 A medida que se acerca el cambio de estación, Nissan descubre gracias a una encuesta realizada entre 6 000 conductores europeos, que éstos no están tan preparados para el invierno como creen.

De hecho, el 36% de los conductores europeos no se sienten listos para conducir en invierno y más de una cuarta parte (27%) dicen que no entienden ni utilizan los equipamientos de seguridad de sus vehículos, según una investigación reciente encargada por el fabricante de automóviles.

A medida que llegan los días más cortos del año y el inevitable deterioro del clima, los conductores pasan más tiempo al volante en la oscuridad, lo que hace que los viajes diarios de la mañana y la noche o el regreso de visitar a amigos y familiares sean más peligrosos. Para más de la mitad de los automovilistas europeos, estos peligros ya están causando preocupación y stress, ya que el 55% admite estar nervioso por conducir en invierno y el 45% desearía que se le hubiera enseñado a conducir correctamente en condiciones climáticas adversas. En el caso de España, esta cifra asciende hasta el 58%.

Para Francesc Corberó, Director de Comunicación de Nissan Iberia, “Este estudio encargado por Nissan demuestra que los conductores europeos en general, y los españoles en particular no nos sentimos cómodos conduciendo en condiciones invernales. Gracias a las innovadoras tecnologías que incorpora el nuevo Nissan Qashqai, tanto su conductor como el resto de usuarios de la vía nos sentiremos más seguros”.

La buena noticia es que, para ayudar a los conductores a hacer frente a las difíciles condiciones de conducción, el nuevo Nissan Qashqai está equipado con las últimas tecnologías de seguridad para mayor tranquilidad y confort de todos.

“Sabemos que esta época del año a menudo trae sentimientos de inseguridad en la carretera y los datos muestran que el 55% de los conductores europeos han cancelado o pospuesto un viaje debido al mal tiempo. Hemos equipado el nuevo Qashqai con tecnología fácil de usar que permite a los conductores concentrarse en la carretera y sentirse tranquilos sabiendo que el vehículo les apoyará en condiciones difíciles”, dijo Marco Fioravanti, Vicepresidente de Planificación de Producto de Nissan Europa.

Conducir en la oscuridad o en la niebla

Durante las horas del día, las fuertes nevadas o las intensas lluvias dificultan la visión y el ser visto por otros conductores. Menos de la mitad (49%) de los conductores europeos se sienten completamente seguros sobre cómo adaptar sus faros a las condiciones de la carretera, en qué momento encender las luces al anochecer o las luces de carretera en la noche. Ajustar la altura de los faros también es problemático, ya que solo el 59% de los conductores se sienten cómodos manejando esto ellos mismos.

Para eliminar las dudas con esta tarea y como una primicia para Nissan en Europa, el nuevo Qashqai cuenta con faros matriciales adaptativos, que cambian automáticamente la forma del haz de luz de acuerdo con las condiciones de la carretera. Los otros usuarios de la vía también agradecerán el uso de esta tecnología, ya que ayuda a evitar el deslumbramiento de los conductores que se aproximan de frente.

Conducir sobre hielo o nieve

El viaje comienza antes de entrar en el coche. La mayoría de los conductores europeos no toman las precauciones adecuadas, especialmente en situaciones climáticas adversas. Como prueba de ello, más de la mitad (52%) no esperan a que el parabrisas esté completamente limpio antes de comenzar su viaje, lo que podría resultar peligroso para ellos mismos y para otros. Los conductores españoles somos más impacientes, llegando al 66% de nosotros los que no esperamos a tener el parabrisas en condiciones óptimas.

El parabrisas del nuevo Qashqai tiene un elemento calefactor integrado, lo que significa que cualquier resto de nieve o hielo se puede eliminar fácilmente en cuestión de segundos, lo que brinda una visión completa y clara hacia adelante. Además, con el rocío adicional generado por las condiciones húmedas y saladas de la carretera, el parabrisas puede acumular rápidamente residuos que pueden dificultar nuestra visión de la carretera. Los ingenieros de Nissan han trasladado las boquillas de pulverización a los limpiaparabrisas, asegurando que los chorros de agua se apliquen con precisión donde se necesitan para una eficaz limpieza del parabrisas.

Incluso con los parabrisas completamente limpios, tres cuartas partes de los conductores europeos no se sienten completamente seguros sobre cómo controlar el vehículo en carreteras heladas, y más de la mitad (63%) tienen dudas acerca de qué neumáticos usar cuando está nevando o sobre la distancia de frenado correcta en clima húmedo.

En climas nevados o lluviosos, las distancias de frenado aumentan considerablemente, por lo que la velocidad se debe ajustar en consecuencia. A pesar de esto, dos tercios de los conductores europeos no revisan sus frenos y más de un tercio (37% en Europa, 45% en España) no reduce su velocidad en invierno. Esto, combinado con la falta de conciencia sobre la adecuación de la distancia de frenado a las condiciones heladas del asfalto, es motivo de preocupación, ya que el 30% de los conductores europeos piensan que la distancia de frenado es hasta tres veces mayor cuando en realidad la distancia recomendada es diez veces más. En el caso de los conductores españoles, estos datos se agravan

Con el nuevo Qashqai, Nissan introduce por primera vez en sus modelos en Europa su Sistema automático de frenada predictiva de emergencia con detección de peatones y ciclistas, que utiliza una función predictiva que puede ver más allá del vehículo precedente  y aplicar fuerza de frenado de manera automática para evitar una colisión.

Para una conducción más segura en todas las condiciones climatológicas, el nuevo Qashqai está disponible con un avanzado sistema de tracción total que monitoriza constantemente la tracción disponible y distribuye la potencia a las ruedas traseras en una fracción de segundo cuando detecta una pérdida de agarre de las ruedas delanteras. Además, los conductores pueden seleccionar el modo de conducción óptimo de acuerdo con las condiciones o sus preferencias, variando entre nieve, todoterreno, sport, eco y estándar.

Para una conducción más segura

Para mantener los ojos en la carretera, el nuevo Qashqai está equipado con un head-up display que permite al conductor seguir las instrucciones de navegación, así como el límite de velocidad de la vía mediante la proyección de los datos clave en el parabrisas exactamente en la línea de visión del conductor.

Conducir en carreteras sinuosas en condiciones difíciles puede poner nerviosos incluso a los automovilistas más experimentados. La tecnología de apoyo al conductor del nuevo Qashqai ahora incluye ProPILOT con Navi-link, que puede adaptar la velocidad del automóvil a una zona de límite de velocidad más baja o ajustarla al aproximarse a una curva o a un carril de salida de la autopista con un radio más cerrado. Además, el nuevo Qashqai utiliza una cámara para monitorizar la posición del automóvil en el carril e intervenir suavemente para corregir la trayectoria si detecta que se está moviendo hacia el carril adyacente.

Para los conductores que piensan que tienen poco de qué preocuparse este invierno y para aquellos más precavidos,  aquí pueden poner a prueba sus hábitos de conducción invernales realizando el test invernal de Nissan. Además de descubrir la tecnología de seguridad de la que pueden beneficiarse, independientemente de su estilo de conducción, los automovilistas pueden repasar las cinco reglas de oro de Nissan para una conducción segura en invierno.

• ANFAC hace un llamamiento a una actuación conjunta y decidida de todo el ecosistema de la movilidad y la cooperación de los poderes públicos sobre las principales barreras tecnológicas, de accesibilidad, uso y regulatorias asociada a la introducción de los vehículos de hidrógeno. En la actualidad España no cuenta con ninguna estación de repostaje de hidrógeno de acceso público, siendo este un paso ineludible para el despliegue de infraestructura. La Hoja de Ruta del Hidrógeno presentada por el Gobierno de España plantea como objetivo tener entre 100 y 150 hidrogeneras en 2030.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) ha diseñado, dentro de sus esfuerzos por acelerar  el despliegue de la descarbonización de la movilidad en España, 10 medidas para contribuir al impulso necesario de la infraestructura de repostaje de hidrógeno en nuestro país, clave para el desarrollo de la movilidad sostenible y para el cumplimiento de los objetivos de neutralidad climática, con los que la industria de automoción está 100% comprometida.

Los vehículos alimentados con hidrógeno renovable se perfilan como elementos clave para contribuir a la descarbonización en ramas de la movilidad en las que, de acuerdo con el actual estado de la técnica, resultaría muy difícil con otras tecnologías tales como los vehículos eléctricos de batería. Así, estos vehículos destacan por su gran autonomía, el bajo tiempo de repostaje y peso similar al de los vehículos equivalentes alimentados con combustibles convencionales.

Para la asociación, aunque el desarrollo de los vehículos de propulsión alternativa ha experimentado notables avances en España en los últimos diez años, en lo que respecta al vehículo de hidrógeno, aun siendo una tecnología que ha comenzado a introducirse en el mercado recientemente, España ya empieza a distanciarse sensiblemente de los países de nuestro entorno. En lo referente al mercado, en España puede considerarse inexistente, con tan solo 15 unidades matriculadas. Este dato nos aleja ya de los países con parque de vehículos de hidrógeno en Europa, siendo el total de 2.453 unidades a cierre de 2020.

En lo relativo a la infraestructura, España no cuenta con ninguna estación de repostaje de hidrógeno de acceso público frente a otros países como Alemania o Francia que comienzan a avanzar rápidamente en el desarrollo de la infraestructura de suministro de hidrógeno.

Según las estimaciones a 2030 establecidas en la Hoja de Ruta del Hidrógeno del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), España debe apuntar a un parque objetivo de entre 5.000 y 7.500 vehículos ligeros y pesados, alimentados por hidrógeno verde, para el transporte de mercancías, así como entre 150 y 200 hidrogeneras. Como referencia, sirve también la que plantea la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) en el segmento de vehículos pesados, que establece la necesidad ineludible de contar con 60.000 vehículos pesados alimentados con hidrógeno en operación en 2030 que, complementados con los vehículos eléctricos de batería, serán un pilar fundamental para para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO2 con los que tendrán que cumplir los fabricantes de vehículos pesados. En la misma línea, la Hoja de Ruta del Hidrógeno plantea como objetivo tener entre 100 y 150 hidrogeneras de acceso público para el año 2030.

José López-Tafall, director general de ANFAC, señala que “es importante aprovechar esta década para ir consolidando y desarrollando la tecnología, la infraestructura y el mercado, aspecto que supone, como cualquier evolución tecnológica acelerada, una alteración del ritmo tradicional de la innovación y una asimilación de productos. Con este informe, en ANFAC, queremos generar 10 propuestas concretas para alcanzar el objetivo de hidrógeno para movilidad que busca el Gobierno de España y, sobre todo, promover que realmente se pueda impulsar en el mercado este tipo de vehículos. Si no concretamos propuestas el esfuerzo del sector de automoción en innovar e invertir en nuevos vehículos no se verá acompañado y no podremos lograr nuestros objetivos de descarbonización del parque en 2050”.

Para ANFAC la mejor manera de superar esta situación, al igual que sucede en el impulso a la electrificación, pasa en primer lugar por analizar las barreras de entrada principales al desarrollo de esta tecnología y su concreción real como oferta comercial disponible de modo masivo. Las barreras tecnológicas, de accesibilidad, uso y regulatorias son las principales en este proceso.

Este documento complementa y apoya el trabajo realizado entre ANFAC y Gasnam (Asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno), presentado el pasado mes de julio. En él, realizaron un análisis de los mínimos necesarios para cumplir la Hoja de Ruta H2 Renovable en términos de instalación de puntos de recarga (hidrogeneras) de cara a proponer una dispersión territorial adecuada en función del despliegue de aquí a 2025, con un objetivo de alcanzar las 150 hidrogeneras para esa fecha. El resultado fue el Mapa de despliegue de red mínima de hidrogeneras y del mercado de vehículo de hidrógeno en España, herramienta a la que estas medidas vienen a apoyar.

En concreto, ANFAC propone un decálogo de medidas destinadas a impulsar la movilidad basada en el hidrógeno.

MEDIDAS PROPUESTAS:

Medida 1. Planes de incentivo a la compra de vehículos.

El aún elevado coste, respecto a las alternativas convencionales, de los vehículos alimentados por hidrógeno, así como la falta de economías de escala entorno a ellos requiere que, durante años, hasta que alcancen la madurez suficiente, se desempeñen acciones en la línea de las siguientes:

• Marco continuado de incentivos a la compra como el puesto en marcha por el Gobierno con el plan MOVES, u otros posibles programas.
• Bonificaciones fiscales.
• Cuota de compras mínimas para entidades públicas, mediante la adopción de criterios de compra pública innovadora.
• Fomento de la compra de flotas cautivas: policía, bus, taxi, etc.

En definitiva, medidas similares a las que se implantan para la electrificación de la movilidad, desde el lado de la demanda. El volumen y efectividad de los recursos comprometidos será, como siempre, el que concretará el grado real de ambición.

Medida 2. Planes de ayuda para el desarrollo de la infraestructura de repostaje de hidrógeno.

La Hoja de Ruta del Hidrógeno establece una planificación de despliegue en el horizonte 2030. Los fabricantes, sobre la evolución tecnológica que va a producirse en los próximos años, consideran prioritario acelerar este despliegue, comenzando con un plan de escalada a 2025 que permita construir una infraestructura de suministro mínima con capilaridad a lo largo de todo el territorio nacional.

Para ello, es necesario desarrollar los mecanismos de ayuda y dotaciones más adecuados que permitan cubrir, al máximo nivel de porcentaje, las altas inversiones necesarias que, en primera instancia deberán estar vinculadas a flotas cautivas y privadas, para garantizar un consumo de hidrógeno mínimo que justifique la inversión necesaria para la instalación de un punto de repostaje, permitiendo una amortización de la instalación más rápida.

Medida 3. Garantizar un coste competitivo del hidrógeno verde.

Es necesario fomentar la innovación y el desarrollo del hidrógeno en general para que la producción de hidrógeno verde pueda aumentar de modo eficiente. Ahora bien, tal aumento de producción no es suficiente, como tampoco lo es la mayor disponibilidad de energía renovable, que es una condición necesaria, pero no suficiente, para garantizar un coste competitivo del hidrógeno verde. Para ello, es necesaria una sustancial reducción del precio de la electricidad, trasladando íntegramente al precio final la reducción de costes que permite el apoyo público a la inversión en renovables.

Medida 4. Marco de homologación, puesta en circulación y fin de vida de los vehículos de hidrógeno

Sobre la base de la menor madurez de la tecnología de hidrógeno en comparación con la de combustión, será necesario el desarrollo o adaptación del marco regulatorio actual para cubrir aspectos no contemplados en la actual normativa o que, estando contemplados, podrían impedir la adecuada evolución de esta tecnología. Aspectos propios al diseño de los vehículos, así como los servicios post-venta o su posterior reciclado deberán también ser abordados. Resulta, por tanto, relevante que los foros europeos y nacionales de regulación y estandarización avancen al ritmo de la evolución tecnológica.

Medida 5. Límites de hidrógeno en la red de gas natural.

Se considera importante avanzar el desarrollo de estudios y proyectos que permitan ir alcanzando mayores porcentajes de concentración en volumen, así como para la tecnología que permita una separación de éste en los distintos puntos de suministro. Estos avances tecnológicos deberán ir acompasados del marco regulatorio existente.

Medida 6. Creación de un sistema de Garantías de Origen.

Para poder garantizar la utilización de fuentes renovables en la producción de hidrógeno renovable, debe crearse un mecanismo de Garantías de Origen, siendo necesario definir el procedimiento y requisitos, así como el organismo responsable, para su emisión, con independencia de la ruta de almacenamiento y transporte o su uso final.

Medida 7. Barreras administrativas asociadas al despliegue de infraestructura de suministro de acceso público.

Se identifican las siguientes:

• Desarrollar una legislación específica para hidrogeneras, que concrete los requisitos administrativos y delimite los permisos necesarios para su construcción y gestión.
• Equiparar la consideración de las hidrogeneras a las tradicionales estaciones de servicio desde la perspectiva del suelo, de forma que se puedan introducir surtidores de hidrógeno en las estaciones de servicio actuales.
• Revisar y modificar la clasificación como actividad industrial de la producción de hidrógeno, permitiendo que se amplíen los tipos de ubicaciones en las cuales pueda construirse y operar una estación de repostaje de hidrógeno, con producción on-site.
• Simplificar los trámites administrativos y concurrencia de permisos para la puesta en marcha de un punto de repostaje de hidrógeno a través de un proceso de “ventanilla única” que podría desarrollar con el reconocimiento y regulación de la declaración de interés estratégico nacional. Esto permitiría el impulso preferente de los trámites acortando plazos de ejecución.

Medida 8. Apoyo a la investigación y desarrollo de vehículos de hidrogeno.

El hidrógeno tiene potencial para convertirse en una de las piedras angulares de la transición energética hacia una economía, industria y movilidad neutras en carbono.

En este marco, desde la óptica industrial asociada a la fabricación de vehículos de pila de combustible debe favorecerse la inversión en proyectos que impulsen la cadena de valor (ecosistema industrial y de innovación) en torno a las siguientes líneas, entre otras posibles:

• Desarrollo de las tecnologías necesarias para la obtención de hidrógeno mediante hidrólisis de forma limpia y competitiva.
• Almacenamiento de hidrógeno a alta presión a bordo de los vehículos, así como para su distribución.
• El desarrollo de las tecnologías necesarias para la fabricación de módulos de pilas de hidrógeno.
• Caracterización del sistema de propulsión de los vehículos a pila de combustible y validación de los mismo en entornos de prueba reales.

Medida 9. Impulsar planes de formación sobre el hidrógeno.

La adopción de la producción del vehículo de hidrógeno requerirá adaptaciones del capital humano en toda la cadena de valor, siendo relevante la atracción de talento cualificado y con un grado elevado de conocimiento tecnológico.

En este marco, se debe promover la colaboración público – privada para favorecer la integración del sistema educativo y la empresa, con especial interés en la Formación Profesional y Universitaria. Las empresas deben ser partícipes del diseño de programas formativos y promover que la formación específica se haga dentro del ecosistema.

Medida 10. Gobernanza del despliegue de la movilidad basada en el hidrógeno.

Para la coordinación, ejecución y supervisión de los objetivos de despliegue del hidrógeno como vector energético para la movilidad, se recomienda la creación de organismo público interministerial, liderado por el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico que se encargue, con la colaboración de la iniciativa privada, los siguientes objetivos:

• Impulsar el despliegue de una infraestructura de repostaje de hidrógeno de acceso público
  • Establecer una metodología y planificación objetiva, calendarizada por años, para adelantar al año 2025 el desarrollo de la infraestructura de suministro de acceso público mínima establecida en la Hoja de Ruta del Hidrógeno.
  • Realizar el seguimiento y monitorización continua y pública de la instalación de puntos de suministro de hidrógeno de acceso público, facilitando la capilaridad de la red en el territorio nacional, de acuerdo con un plan de escalada que acompase la llegada de la oferta comercial.
• Garantizar unos precios competitivos para la recarga de los vehículos de hidrógeno
• Abordar las reformas necesarias, regulatorias o de financiación, para favorecer el uso de hidrógeno en la movilidad.

Idealmente, este organismo o comisión debería informar pública y periódicamente sobre el ritmo de despliegue de la infraestructura con métricas y, en su caso, medidas correctoras y/o incentivadoras.

• La nueva solución digital de Audi es posible a través del dispositivo DataPlug y la App Audi connect plug and play. La instalación del dispositivo DataPlug estará disponible para los modelos fabricados a partir de 2008. Los clientes de la marca convertirán su Audi en un vehículo conectado con acceso a información y servicios que mejorarán su experiencia de usuario.

 La evolución digital es una de las fuerzas que impulsan a Audi hacia un futuro en el que la conectividad y los servicios online son la norma generalizada. Sin embargo, la marca de los cuatro aros no quiere que esta evolución natural reste protagonismo a los vehículos anteriores a esta revolución digital. A través de Audi connect plug and play, los modelos de Audi que no cuentan con Audi connect de serie podrán conectarse al mundo online y mejorar su experiencia de usuario con nuevos servicios personalizados.

Audi mantiene una posición de referencia en la vanguardia tecnológica, equipando a sus modelos con los últimos avances e innovaciones de cualquier ámbito. Uno de los pilares estratégicos es la conectividad y la digitalización de su gama. Una evolución digital que es una realidad en los nuevos modelos Audi. A partir de ahora, también estará disponible en vehículos comercializados a partir de 2008 que no cuentan con Audi connect de serie, gracias a la nueva solución digital Audi connect plug and play, mejorando la experiencia de usuario y pudiendo establecer un contacto más directo y sencillo con la marca.

La nueva solución digital desarrollada por Audi es posible a través del dispositivo DataPlug y la App Audi connect plug and play. Los clientes de la marca pueden solicitar la instalación de este nuevo dispositivo en el Servicio Oficial Audi de su elección, donde los profesionales de la marca no solo realizarán la instalación, también asesorarán y explicarán al cliente el funcionamiento de la aplicación y la forma de sacar mayor partido al servicio.

El dispositivo DataPlug quedará conectado al puerto OBD del vehículo y se encargará de enviar los datos al smartphone del cliente vía Bluetooth, para que la aplicación Audi connect plug and play, que recibe y gestiona la información, la haga visible para el usuario y le permita estar en contacto directo con el Servicio Oficial Audi de referencia.

Desde su propio smartphone los clientes podrán disfrutar, entre otras, de las siguientes funcionalidades: crear un libro de registro digital de rutas, analizar las estadísticas que evalúan los datos de conducción, tener una visión general de la información más importante sobre su vehículo o, en caso de emergencia, ponerse en contacto con el servicio de asistencia en carretera directamente a través de la aplicación.

• La planta del Grupo BMW en Múnich ha arrancado la producción del nuevo BMW i4, un vehículo 100% eléctrico. Al menos la mitad de los coches de la planta de Múnich estarán electrificados para 2023. El proyecto de la logística de transporte libre de emisiones en la planta matriz ya es una realidad. Nedeljkovic: “El BMW i4 es un hito en el camino de la movilidad eléctrica”.

La primera remesa del nuevo BMW i4 comienza a salir de la planta del Grupo BMW en Múnich. Esta fábrica ya produce todas las variantes de motorización en una única cadena de montaje. “Para la fábrica y el equipo, el lanzamiento del BMW i4 es un hito en el camino de la movilidad eléctrica”, dijo Milan Nedeljkovic, Miembro del Consejo de Producción de BMW AG. “Para 2023, más de la mitad de todos los vehículos de nuestras instalaciones de Múnich serán electrificados, y la mayoría serán completamente eléctricos. Por esto podemos decir que Múnich se está electrificando”.

Al establecer la producción del BMW i4 totalmente eléctrico en los confines de la planta de casi 100 años de antigüedad, la conversión y la instalación de los sistemas demostraron ser especialmente difíciles. “Hemos conseguido integrar este nuevo vehículo en nuestro sistema preexistente sin interrumpir la producción, y ahí tanto nuestro equipo como nuestros socios han realizado un trabajo excelente”, agradecía Peter Weber, Director de la Planta del Grupo BMW en Múnich. A pesar de las limitaciones de espacio, se eliminaron los sistemas existentes y los nuevos se instalaron y se pusieron en marcha. “Nuestro taller es un ejemplo de integración inteligente y eficiente. La mayoría de los procesos nuevos de producción para el BMW i4 se pueden llevar a cabo con los sistemas de la fábrica actual”, explicó Weber.

Integrando la electromovilidad en la producción en serie

La principal diferencia entre el BMW i4 y la arquitectura más convencional es la propulusión eléctrica y la batería del alto voltaje. Alrededor del 90 por ciento de los sistemas actuales en el centro de producción de Múnich pueden seguir utilizándose para el nuevo modelo. Solo se requirieron sistemas adicionales para el ensamblaje de suelos y la parte trasera de los vehículos.

Otro tema de complejidad fue la integración en el ensamblaje de la batería de alto voltaje. El paquete de baterías se atornilla ahora a la carrocería mediante un nuevo sistema de montaje de baterías totalmente automatizado que funciona desde abajo. Los sistemas de cámaras de alta resolución totalmente automatizados realizan un escaneo meticuloso previamente para asegurar que la superficie está absolutamente limpia y no hay impurezas que puedan causar daños.

La planta en Múnich del Grupo BMW fabrica ahora una amplia cartera de productos, que incluye no sólo el BMW i4, sino también modelos de combustión y el BMW Serie 3 híbrido enchufable, el BMW M3 y el BMW Serie 4 Gran Coupé. El alcance de la producción es un testimonio no sólo de la de la flexibilidad de la planta, sino también de la excelente capacidad de sus empleados.

Digitalizar es progresar

El incremento de la digitalización juega un papel crucial en la producción del Grupo BMW. Actualmente, la totalidad de la planta de Múnich se escanea en 3D al detalle para obtener una visión completa de datos digitales básicos tanto del edificio como de sus sistemas. Los escáneres se procesan y guardan en la nube después para facilitar un acceso a la información desde cualquier lugar gracias a una herramienta intuitiva de navegación. Ya se han escaneado en 3D varias plantas de montaje, como las de Spartanburg y Regensburg, y la planta de Dingolfing está ahora mismo inmersa en el proceso. Para finales de 2022, las estructuras de las grandes plantas de vehículos del sistema de producción del Grupo BMW habrán sido escaneadas y sus datos digitales estarán disponibles para todos.

El Grupo BMW ya utiliza herramientas digitales para hacer los planos de los edificios y los sistemas. Por ejemplo, el pre-montaje de ejes para el BMW i4 se planificó con la plataforma Omniverse Nucleus, de NVIDIA. Esto converge los datos de herramientas de diseño y planificación de varios productores para crear simulaciones foto realistas en tiempo real en un único entorno de colaboración. Los datos de los escaneos 3D también se introducen en la plataforma Omniverse.

Otras aplicaciones digitales se utilizan directamente en la producción. La identificación por radiofrecuencia (RFID), por ejemplo, permite localizar y asignar piezas sin contacto y automáticamente a lo largo de la cadena de valor, eliminando la necesidad de escanearlas manualmente y garantizar que la pieza correcta se instala en el coche adecuado. La tecnología RFID ya se utiliza en la producción de asientos, pero también se ha introducido en varias áreas de montaje de vehículos en la planta de Múnich. Las etiquetas inteligentes exigidas se adhieren a las piezas cuando todavía están en los proveedores o en la producción de componentes de Grupo BMW, listas para el montaje. Por último, son recogidos por antenas situadas a los lados de la línea que rastrea cada componente etiquetado en cada coche. Este tipo de digitalización hace que los procesos sean más rápidos y seguros, además de mejorar la eficiencia y la calidad.

El sistema de ósmosis inversa reduce el consumo de agua en seis millones de litros

Dentro del sistema de producción, la cuestión de la sostenibilidad tiene una importancia prioritaria, y el Grupo BMW ha adoptado un enfoque holístico para reducir emisiones de CO2 y reducir el uso de recursos. Entre 2006 y 2020, el consumo de recursos por coche producido se redujo a más de la mitad, y las emisiones de CO2 se han reducido aún más, en un 78%. El objetivo es minimizar las emisiones de CO2 por vehículo producido en otro 80% para 2030. En la planta de Múnich ya se han realizado algunos cambios a este respecto, y se han aplicado una serie de nuevas medidas como, por ejemplo, utilizar la ósmosis inversa para reducir el consumo de agua dulce. Este sistema se integró en la producción en primavera de 2021, y ahora trata el agua de la inmersión catódica (donde se aplica la capa base de los vehículos), para que pueda reutilizarse en la misma fase del proceso. Con este nuevo sistema se espera que se reduzca el consumo total anual de agua dulce en más de seis millones de litros. También, desde 1997, la planta del Grupo BMW de Múnich utiliza agua subterránea de su propia fuente. Con ello se puede cubrir aproximadamente la mitad de las necesidades anuales de la planta y se contribuye significativamente a ahorrar agua potable.

Nuevo objetivo de sostenibilidad: cero emisiones locales de la logística del transporte

Con la especial atención que el Grupo BMW le dedica a la reducción de las emisiones de CO2, también ha anunciado otro objetivo que coincide con el lanzamiento de la producción del BMW i4: en los próximos años, las emisiones locales de la logística de transporte en la planta de Múnich se reducirán gradualmente hasta llegar a cero. Esto se logrará principalmente haciendo un mayor uso de los transportes ferroviarios y de los camiones eléctricos de batería. En la actualidad, se necesitan más de 750 camiones diarios para la entrega de piezas. En el futuro, los tramos urbanos de estos trayectos se harán con camiones eléctricos. Además, la proporción de vehículos que salen de la planta de Múnich en tren aumentará gradualmente desde el 50% actual. El objetivo final es eliminar por completo las emisiones de la logística de transporte en el área de Múnich, pero también lograr una reducción significativa en un radio más amplio y del transporte intercontinental.

Peter Weber, director de la planta del Grupo BMW en Múnich: “Somos muy conscientes de que, debido a la ubicación de nuestra planta de producción en la ciudad, tenemos una responsabilidad. Nuestro proyecto para reducir las emisiones de CO2 en la planta de Múnich tendrá un gran impacto positivo tanto para el medio ambiente como para nuestro vecindario”.

Desde el año pasado, toda la energía suministrada por el Grupo BMW en todo el mundo ha sido verde. Para la producción del BMW i4, por ejemplo, las credenciales medioambientales de la energía verde se han mejorado aún más al abastecerse directamente de centrales hidroeléctricas regionales. Además, a partir de este año, el Grupo BMW compensa las emisiones de CO2 restantes de su producción. Éstas se deben a la producción combinada de calor y electricidad, y se compensan totalmente en todo el mundo con los correspondientes créditos de carbono.

Continúa la transformación y el enfoque de futuro de la planta de producción doméstica

La integración del BMW i4 en las estructuras de producción existentes supuso una inversión de 200 millones de euros. El i4 es un importante avance de la Neue Klasse, que se pondrá en marcha en Múnich y otras plantas a mediados de esta década, y que está diseñado exclusivamente para motorizaciones eléctricas.

El Grupo BMW anunció por primera vez sus planes de modernización de la planta de Múnich para la electromovilidad hace menos de un año: se iban a construir nuevas instalaciones de ensamblaje de vehículos y carrocerías, y la producción de motores se iba a trasladar a otras partes de la red de producción. Desde entonces, cientos de socios han empezado a trabajar tanto en otras tecnologías como en otras instalaciones. A finales de este año, la producción de motores de cuatro cilindros se habrá trasladado a Hams Hall (Reino Unido) y Steyr (Austria). El traslado de la producción de motores en su conjunto desde Múnich se completará, como muy tarde, en 2024.

• Hyundai Motor muestra una fuerte recuperación en los tres primeros trimestres de 2021. La compañía ha incrementado su cuota de mercado en 0,6 puntos porcentuales en los nueve primeros meses del año. El número de matriculaciones de coches nuevos ha aumentado un 24,2% en este mismo periodo.

 Hyundai Motor ha registrado una importante recuperación en Europa en los primeros nueve meses de 2021, según los últimos datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La cuota de mercado de la marca ha aumentado hasta el 4,2% en lo que va de año, lo que supone un incremento de 0,6 puntos porcentuales respecto a 2020 en la Unión Europea, la Asociación Europea de Libre Comercio y el Reino Unido.

Durante este periodo, la empresa ha vendido un total de 383.429 unidades en todo el continente. Esto supone un aumento del 24,2% en comparación con el mismo periodo (enero-septiembre) de 2020, superando la tendencia general del mercado.

Además, el número de coches Hyundai producidos en Europa ha ascendido hasta alcanzar el 75% de las ventas totales de la compañía. Los principales impulsores de este crecimiento de las ventas han sido los TUCSON, i20 y KONA. Entre los modelos más populares se encuentran también los que conforman la gama de movilidad del futuro de la firma, como IONIQ 5, que celebró su estreno mundial en febrero.

“Hyundai ha sido capaz de superar el difícil comienzo de año. Nuestra gestión de la cadena de suministro nos ha permitido ganar impulso también durante los últimos meses”, ha afirmado Michael Cole, presidente y CEO de Hyundai Motor Europe. “Gracias a nuestra gama electrificada, encabezada por IONIQ 5, estamos superando la tendencia del mercado. Con una amplia oferta que incluye vehículos eléctricos de baterías, eléctricos de pila de combustible de hidrógeno y modelos híbridos, Hyundai ofrece una completa línea de sistemas de propulsión electrificados que ningún otro fabricante puede ofrecer.”

El crecimiento cualitativo impulsa el éxito de Hyundai

Otro factor clave del éxito de Hyundai han sido los múltiples lanzamientos de nuevos productos que han tenido lugar durante los últimos años. La empresa cuenta ahora con una de las gamas más jóvenes del sector.

En los próximos años, Hyundai pretende convertirse en uno de los tres principales fabricantes de vehículos eléctricos de baterías (BEV) a nivel mundial. Con una continua inversión en vehículos eléctricos y un enfoque en el crecimiento cualitativo, la compañía espera mantener su posición de liderazgo en la movilidad del futuro.