• Schuwirth supervisará las operaciones del día a día en CUPRA. Con más de 20 años de experiencia en la industria del automóvil, Schuwirth tiene un amplio conocimiento en ventas, marketing y estrategia digital. Reportando directamente a Wayne Griffiths, esta incorporación al equipo directivo de CUPRA fortalece a la marca que avanza en el camino hacia la electrificación.

• La inversión prevista de Aramco tendría como objetivo apoyar el desarrollo de soluciones de combustibles sintéticos y de tecnologías de hidrógeno de próxima generación. La nueva empresa tendrá una capacidad de producción anual de más de cinco millones de transmisiones y motores térmicos, híbridos e híbridos enchufables.

Aramco ha firmado una carta de intención para eventualmente convertirse en un accionista minoritario en el nuevo negocio de grupos motopropulsores (PWT), que será creado por Geely Holding Group (Geely Holding), Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto HK.0175), denominados colectivamente  como “Geely” – y Renault Group. La nueva sociedad se dedicará a las tecnologías de grupos motopropulsores térmicos e híbridos.

La inversión de Aramco se utilizaría para respaldar el crecimiento de la empresa y contribuir a la investigación y el desarrollo, en particular para soluciones de combustible sintético y sistemas de propulsión de hidrógeno de última generación. Se espera que Geely y Renault Group retengan partes iguales en la nueva empresa independiente.

Con una red mundial de 17 plantas de producción y 5 centros de I+D repartidos en 3 continentes, la futura empresa será un proveedor mundial de pleno derecho y tendrá una capacidad total de más de 5 millones de transmisiones y motores térmicos, híbridos e híbridos recargables por año para abastecer a más de 130 países y regiones.

Luca de Meo, CEO de Renault Group : « Esta asociación con Aramco nos permitirá intensificar el negocio de grupos motopropulsores que estamos desarrollando con Geely Group. Le dará una ventaja en la carrera por la tecnología térmica de muy bajas emisiones. La entrada de Aramco aporta un conocimiento único para desarrollar innovaciones revolucionarias en combustibles sintéticos y de hidrógeno».

Daniel Li, CEO de Geely Holding Group : « Damos la bienvenida a Aramco, que se unen a nosotros en la construcción de una empresa líder mundial en el ámbito de los grupos motopropulsores sostenibles. La inversión de Aramco es el reconocimiento, por parte de los líderes mundiales de la industria, de las perspectivas comerciales para los grupos motopropulsores y la visión pionera de los combustibles bajos en carbono o sin carbono, como el metanol y el hidrógeno».

Mohammed Y. Al Qahtani, Vicepresidente Ejecutivo de Aramco Downstream: « Esta carta de intención representa una nueva etapa importante en nuestro compromiso continuo con las tecnologías de transporte y ofrece una base para respaldar la investigación y el desarrollo de Aramco en el dominio de la innovación en motores. Nuestro proyecto de colaboración con Geely y Renault Group apoya el desarrollo de los grupos motopropulsores en el conjunto de la industria del automóvil y está registrado en el marco de nuestros esfuerzos más amplios en el conjunto de nuestras operaciones mundiales».

Los movimientos de largo recorrido han experimentado un descenso del -2% respecto a febrero de 2022. Según el medio de desplazamiento, han descendido en 6 los fallecidos vulnerables. 5 de los fallecidos en turismo y furgoneta no hacían uso de ningún dispositivo de seguridad en el momento del accidente.

• Las ventas de turismos y todoterrenos cierran su segundo mes en alza con un crecimiento anual del 32,1%, pero todavía un 24% inferior previo a la pandemia. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros logran en febrero un aumento del 19,1% en el mes, con 11.264 ventas. Las ventas de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses crecen un 6,8% en febrero con 2.160 unidades.

Por segundo mes consecutivo, el mercado de turismos y todoterrenos cierra en positivo, con un crecimiento del 19,2% y 74.001 unidades nuevas matriculadas. El aumento de las ventas se debe, en parte, a la mejoría en la cadena de suministros y en la producción de vehículos. No obstante, hay que recordar que en los meses finales de 2022 las ventas se redujeron por los cuellos de botella en el transporte de vehículos, por lo que no está claro cuánto de la subida obtenida en enero y febrero correspondería a estas ventas retenidas en noviembre y diciembre. A pesar de este incremento, las matriculaciones son todavía un 22% inferior al mismo mes de febrero de 2020, período prepandemia. Para el acumulado del año, se alcanzan ya las 138.039 unidades, un 32,1% más que el año anterior, pero un 24% inferior al período prepandemia.

Las emisiones medias de CO₂ de los turismos vendidos en febrero se quedan en 118,8 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido, un 0,95% inferior que la media de emisiones de los turismos nuevos vendidos en el mismo mes de 2022. Durante 2023, las emisiones se sitúan en 118,7 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido, un 0,46% menos que el mismo periodo del año anterior.

Respecto a las matriculaciones por canales siguen la misma tendencia que el mercado general. Durante el último mes las ventas a particulares logran un incremento del 8,6%, hasta alcanzar las 32.463 unidades. De igual manera, las matriculaciones dirigidas al canal empresas cierran el segundo mes con 32.041 ventas, que supone un alza del 12,9% respecto al año anterior. Mientras que el rent-a-car suma un total de 9.497 unidades, con un incremento del 148,9%.

VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros cierran el segundo mes con 11.264 unidades en el que supone un incremento del 19,1% respecto al año pasado. En los dos primeros meses suman un total de 20.729 matriculaciones, un 26,4% más que el año anterior. En cuanto a las ventas por canales, tanto las dirigidas a empresas como a alquiladores obtienen una mejora del 41,6% y 4,1%, respectivamente, mientras que las ventas a particulares caen un 25,4% en el segundo mes, con 1.825 matriculaciones.

INDUSTRIALES Y AUTOBUSES                                                   

Durante febrero, las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses logran crecer un 6,8%, con un total de 2.160 unidades. En lo que llevamos de 2023, ya se suma un total de 4.925 ventas, que representa un aumento del 14,3% en comparación con el año previo. Por tipología, los vehículos industriales obtienen 1.935 nuevas matriculaciones, con un incremento del 3,7%, siendo los vehículos industriales pesados >16 Tn los únicos que caen. Mientras que el mercado de autobuses, autocares y microbuses cierra con 225 ventas en febrero, aumentando un 43,3%.

DECLARACIONES                     

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, explicó que “febrero continúa con la senda alcista con la que comenzamos el año. Crecer siempre es positivo, pero al compararlo con los datos de febrero de 2020, cuando todavía no conocíamos la pandemia, nos sitúa todavía muy lejos. En aquel febrero se matricularon 98.221 unidades, así que todavía tenemos un mercado mensual que pierde más de 20.000 ventas en comparación. La cadena de suministro de piezas sigue mejorando lo cual beneficia a la mejora, pero aún tenemos cuellos de botella logísticos. De igual modo, no ayudan los precios, con una inflación que sigue al alza, aunque de forma más contenida. Por eso desde el sector se insiste en que si las ayudas a la compra de electrificados fueran directas y no subvenciones se ayudaría a impulsar el mercado en su conjunto y más el de bajas y cero emisiones que contribuye, en gran medida, a rejuvenecer un parque móvil que coquetea con los 14 años de antigüedad”.

Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, indicaba que «La mejora de las matriculaciones del mes de febrero supone encadenar dos meses consecutivos con un mercado en positivo. Sin embargo, nosotros no vislumbramos un cambio de tendencia ya que esta situación se debe, sobre todo, a que se están matriculando en estos primeros meses del año las operaciones que quedaron pendientes en el mes de diciembre. Es prioritario recuperar el mercado y es indudable que este arranque del ejercicio es esperanzador, pero tenemos que conseguir que esto se convierta en tendencia y que, poco a poco, se recupere la senda de matriculaciones necesarias para un país y una economía como la española».

Según la directora de comunicación de GANVAM, Tania Puche, destacó que “las matriculaciones marcan de nuevo signo positivo. En febrero, aunque ralentizan su crecimiento, siguen al alza, gracias sobre todo al canal de alquiladores, que duplican sus compras con respecto al mismo mes del año anterior. Sin embargo, seguimos muy alejados de los niveles prepandemia, por lo que a pesar de la mejora no podemos hablar de recuperación del mercado. La incertidumbre económica y las dificultades en la cadena logística y de aprovisionamiento no permitirán, al menos, hasta 2024 superar la barrera psicológica del millón de unidades matriculadas al año”.

• Para todas las aventuras con un diseño Outdoor. Para más placer en carretera con el nuevo motor del Spring ELECTRIC 65. Para salir de los terrenos blandos y resbaladizos con el Extended Grip de serie en Sandero Stepway y Jogger Extreme. Para rodar por las pistas más exigentes con Duster 4×4. Apertura de pedidos a partir del 1 de marzo de 2023.
• En el Salón del Automóvil de Bruselas, Dacia presentó en primicia en Spring el nuevo nivel de acabado Extreme. Los otros tres modelos estrella de la marca también incorporan este acabado en sus respectivas gamas. Extreme viene así a coronar la gama Sandero Stepway y sustituye de manera permanente a la serie limitada Extreme en Jogger y Duster.El Outdoor según Dacia es una manera de vivir: las aventuras, las actividades al aire libre y las escapadas en solitario o con siete personas a bordo, solo se pueden considerar con tranquilidad si se cuenta con un compañero de cuatro ruedas robusto y resistente. El look Outdoor del acabado Extreme es atractivo y evoca de manera sutil el mundo del aire libre. Se caracteriza por los siguientes elementos distintivos:

   

  En el exterior:

  • Nuevo color Verde Cedro (Stepway, Jogger y Duster) y Azul Pizarra (Spring)
  • Antena tiburón Negro Brillante (Stepway, Jogger y Duster)
  • Nombre del modelo inscrito en color Marrón Cobre en las barras de techo (Stepway, Jogger y Duster) y decoraciones Marrón Cobre en las barras de techo Spring
  • Cuerpo de los retrovisores, centros de ruedas y logotipo Dacia de la puerta del maletero Marrón Cobre
  • Stripping con motivo topográfico en las puertas delanteras que recuerda al snorkel, elemento distintivo de Duster, ubicado entre las puertas y las aletas (Spring, Stepway y Jogger)
  • Elementos pintados de color Marrón Cobre en las zonas de los bloques ópticos
  • Protecciones laterales con motivo topográfico (Spring, Stepway y Jogger)
  • Ruedas de aleación Negro Brillante (17’’ en Duster y 16’’ en Stepway y Jogger)
  • Montantes de puertas (pilar B) con motivo topográfico y ensanchadores de aletas de plástico (Duster)
  • Snorkel con tratamiento Marrón Cobre (Duster)

   

   

   

   

  En el interior:

  • Aparece un nuevo tejido MicroCloud gris en la gama Extreme (Stepway, Jogger y Duster). Este material utilizado en los paneles de las puertas y los asientos (Stepway, Jogger y Duster) también se aplica en el salpicadero (Stepway y Jogger). El MicroCloud ha sido desarrollado especialmente para su aplicación en el automóvil (asientos y accesorios interiores). Este guarnecido ofrece una buena resistencia a las agresiones externas y es muy fácil de limpiar. La superficie del MicroCloud se caracteriza por un aspecto visual único similar al terciopelo, con un tacto suave y agradable
  • Emblema Dacia Link en relieve en los asientos delanteros
  • Alfombrillas de goma en la parte delantera con motivo topográfico
  • Alfombrillas de goma con motivo topográfico en la fila 2 (Stepway, Duster y Jogger) y la fila 3 (Jogger)
  • Elementos pintados de color Marrón Cobre en los paneles de las puertas delanteras y el contorno de aire.
  • Umbrales de puertas con motivo topográfico
  • Contorno de la base de la palanca de velocidades pintado de Marrón Cobre (Duster)
  • Pespuntes de color Marrón Cobre en el fuelle de la palanca de la caja de velocidades (Duster)
  • Contorno de bloque de navegación pintado de Marrón Cobre (Spring)

   

  ELECTRIC 65: EL NUEVO MOTOR ELÉCTRICO DE SPRING extreme

  Con el lanzamiento del acabado Extreme de Spring, Dacia también estrena el nuevo motor ELECTRIC 65 (65 CV / 48 kW). Disponible solo con Spring Extreme, esta nueva motorización, asociada a un nuevo reductor específico (que multiplica el par transmitido a las ruedas), proporciona más aceleración y reprís en un amplio rango de uso para un mayor placer de conducción.

  Con este nuevo motor ELECTRIC 65, Spring Extreme ofrece una autonomía de 220 km en ciclo WLTP Mixto (y 305 km en ciclo WLTP Urbano).

  El motor ELECTRIC 45 (45 CV / 33 kW) permanece asociado al nivel de equipamiento Essential.

   

  EXTENDED GRIP: ALEJARSE DE LOS CAMINOS TRILLADOS

  Salir de un terreno embarrado, con nieve o resbaladizo para un vehículo de dos ruedas motrices puede convertirse en todo un desafío. El Extended Grip es la ingeniosa solución que propone Dacia para salirse de los caminos difíciles con total tranquilidad.

  De serie en el acabado Extreme de Sandero Stepway y Jogger, el Extended Grip, cuando el conductor lo activa a través de un botón en la consola central, permite que las ruedas delanteras giren tanto como sea posible para lograr agarre adicional mientras arañan debajo de las superficies blandas adaptando la configuración del ESP.

  Duster, el icono Outdoor de la marca, está disponible en tracción a las cuatro ruedas y se ha consolidado desde su lanzamiento como una referencia entre los SUV por sus innegables cualidades para franquear obstáculos.

   

   

  APERTURA DE LOS PEDIDOS A PARTIR DEL 1 DE MARZO DE 2023

   

   «Después del lanzamiento de la nueva identidad de marca en todos nuestros modelos, ahora lanzamos un nuevo nivel de acabado de forma simultánea en toda la gama Dacia. Llamado Extreme, encarna la orientación Outdoor de Dacia y aporta aún más valor a nuestra promesa de marca. Spring, Sandero Stepway, Duster y Jogger ofrecerán el acabado Extreme con un exclusivo diseño aventurero y un contenido que da protagonismo a los equipamientos útiles para las actividades al aire libre». 

   

   

  Lionel Jaillet – Director de la Performance Producto Dacia

La política industrial es la comidilla de la ciudad en Bruselas estos días. Creemos que la UE tiene toda la razón al trabajar para apuntalar una respuesta sólida a la creciente presión competitiva procedente del exterior.

Un nuevo enfoque de la política industrial europea

La industria del automóvil está haciendo malabarismos con enormes desafíos en su transición hacia un transporte de cero emisiones, al tiempo que defiende su competitividad global y asegura puestos de trabajo y producción industrial en la UE. La tecnología de los vehículos es una parte importante de la ecuación. Pero las ‘condiciones marco’ serán decisivas.

Todavía queda mucho trabajo por hacer: desde implementar suficiente infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible para vehículos de cero emisiones, hasta garantizar el acceso a las materias primas necesarias para la movilidad eléctrica, hasta implementar políticas consistentes, en lugar de contradictorias. Solo un enfoque coherente de este tipo asegurará un entorno empresarial competitivo a nivel mundial en el que puedan prosperar sectores cruciales como el de la automoción.

Por lo tanto, es muy correcto que la Comisión y el Consejo estén elaborando un nuevo enfoque para la política industrial europea, uno que ayudará a las industrias a alcanzar sus objetivos ambientales y de descarbonización, al mismo tiempo que respalda nuestra base industrial tan necesaria. Este fue, de hecho, el mensaje clave de una carta abierta reciente de nuestro presidente, Luca de Meo, a los responsables políticos de Europa . En esta carta, hace un fuerte llamado a una política industrial automotriz ambiciosa y estructurada para competir con las de otras regiones del mundo, manteniendo al mismo tiempo un comercio justo y abierto.

Es muy correcto que la Comisión y el Consejo estén elaborando un nuevo enfoque para la política industrial europea, uno que ayudará a las industrias a alcanzar sus objetivos medioambientales y de descarbonización, al mismo tiempo que respalda nuestra base industrial tan necesaria.

¿Por qué? En primer lugar, porque creemos que Europa se está centrando demasiado en regular su camino hacia la neutralidad de carbono, mientras que otras regiones están incentivando su camino. La Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE. UU., por ejemplo, crea incentivos masivos para centrarse en los vehículos eléctricos a batería y de hidrógeno.

Europa necesita con urgencia una respuesta firme para hacer frente a los riesgos de “fuga de inversiones” fuera de la UE. El objetivo, por supuesto, no debe ser gastar más que los países terceros, sino más bien identificar qué cadenas de suministro de energías renovables y tecnologías verdes están más amenazadas, y garantizar que planes como el IRA no conduzcan a un vaciamiento de la presencia de la UE en esos sectores. .

Europa necesita con urgencia una respuesta firme para hacer frente a los riesgos de “fuga de inversiones” fuera de la UE.

GDIP: un baluarte muy necesario para la inversión

Por lo tanto, damos la bienvenida al Green Deal Industry Plan (GDIP), sobre el cual se espera que lleguen más detalles a mediados de marzo. Si se implementa con éxito, el GDIP podría proteger la industria de tecnología verde de Europa, proporcionando un baluarte muy necesario para mantener la inversión en la UE. Abogamos por un marco de inversión sustancial para apoyar las industrias ecológicas innovadoras, así como una estructura que no requiera demasiada burocracia o tiempo para acceder a la financiación.

Las reglas en torno al Marco Temporal de Crisis, por ejemplo, eran extremadamente engorrosas desde un punto de vista administrativo, y los montos de apoyo que se ofrecían a las industrias no intensivas en energía, como la automotriz, eran limitados. El beneficio para las grandes empresas, como los fabricantes de automóviles, a menudo era demasiado pequeño para presentar una solicitud, y para las PYME, el proceso de solicitud era demasiado oneroso o los criterios de elegibilidad eran demasiado estrictos.

Además, el GDIP debería evitar reproducir los elementos proteccionistas del comercio del IRA. Y debe haber una coherencia estricta entre esta y otras iniciativas políticas de la UE en las áreas de política industrial, descarbonización y autonomía estratégica, por ejemplo, la Ley de chips y la Ley de materias primas críticas.

Acceso seguro a materias primas críticas

De hecho, esperamos con impaciencia la publicación de la Ley de Materias Primas Críticas, también prevista para mediados de marzo. Hoy en día, las materias primas requeridas para la movilidad eléctrica son casi exclusivamente de origen fuera de la UE, lo que hace que nuestra industria nacional dependa de otros países y factores externos para su abastecimiento. Para reducir estas dependencias y facilitar la transición a la movilidad eléctrica, es esencial que la UE apoye el desarrollo de la cadena de valor de las baterías europeas, incluso aumentando el acceso a materias primas críticas.

Para reducir las dependencias y facilitar la transición a la movilidad eléctrica, es esencial que la UE apoye el desarrollo de la cadena de valor de las baterías europeas, incluso aumentando el acceso a materias primas críticas.

Centrarse en la transición a la neutralidad climática

En nuestra opinión, también debería haber límites en la carga regulatoria que se impone a las industrias transformadoras como la nuestra. Un gran desafío para nuestro sector en los últimos años ha sido el gran volumen de nuevas medidas, que van desde la reducción de las emisiones de CO2 del tubo de escape hasta la incorporación de criterios de sostenibilidad y diligencia debida en la legislación relacionada con la automoción. Y aunque la legitimidad de estas iniciativas no está en duda, y la industria invierte mucho para cumplir sus objetivos, Europa puede y debe hacer más para que la legislación sea coherente, alcanzable y competitiva en un contexto global.

La ‘comprobación de la competitividad’ de toda nueva regulación debería examinar de cerca propuestas como Euro 7 que corren el riesgo de ralentizar la transformación ecológica de nuestro sector . Euro 7 no debe desviar la atención de la transición hacia la neutralidad climática y debe ser coherente con las inversiones masivas necesarias para cumplir con los estándares de CO2. Esto es cierto para los automóviles, así como para los autobuses y camiones, para los cuales la Comisión Europea presentó este mes su muy esperada propuesta de normas revisadas de CO2 .

Europa puede y debe hacerlo mejor para que la legislación sea coherente, factible y competitiva en un contexto global.

Obstáculo de infraestructura

Un obstáculo importante para una fuerte aceptación del mercado de vehículos de cero emisiones sigue siendo la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible. De hecho, datos recientes muestran que el ritmo de implementación de la infraestructura está muy por detrás de la demanda de los consumidores de automóviles con carga eléctrica . En los últimos seis años, las ventas de automóviles eléctricos con batería en la UE se multiplicaron por 17. Sin embargo, la cantidad de cargadores públicos en toda la región creció menos de seis veces durante este período. ¡Esto significa que las ventas de coches eléctricos han crecido casi tres veces más rápido que la construcción de puntos de recarga!

El desafío es aún mayor para los camiones. Dada la falta actual de condiciones favorables cruciales, sobre todo estaciones de carga y reabastecimiento de combustible adecuadas para vehículos pesados, incluso los objetivos actuales de reducción de CO2 están fuera de alcance. Cualquier aumento requeriría un despliegue masivamente acelerado de infraestructura, junto con una acción decisiva para establecer medidas integrales de tarificación del carbono en el transporte por carretera.

Mientras los negociadores del Consejo y el Parlamento se reúnen hoy para una nueva ronda de conversaciones sobre el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR), estamos instando a los estados miembros a mostrar una ambición mucho mayor para los objetivos de infraestructura oportunos.

Transformación verde en un punto de inflexión

En resumen, la transformación ecológica de Europa se encuentra en un punto de inflexión y hay mucho en juego. Para citar las palabras de nuestro presidente : “Hoy debemos tomar las decisiones correctas para dar forma a la movilidad de los europeos en las próximas décadas, así como al futuro industrial de nuestro continente. Las elecciones colectivas que tenemos ante nosotros deben tomarse a la luz de las verdades tecnológicas, industriales, económicas y sociales. De lo contrario, esto sería perjudicial no solo para los jugadores de la industria, sino también para nuestro continente y sus ciudadanos”. Necesitamos un liderazgo claro por parte de las instituciones europeas y los estados miembros para garantizar que nuestro continente pueda ser tanto verde como competitivo.

Sigrid de Vries
Directora General de ACEA

Suzuki puede presumir de haber inaugurado muchos segmentos, tanto en dos como en cuatro ruedas. En el segundo capítulo de este serial de pioneros juntamos a dos vehículos de culto: los Suzuki Jimny LJ10 y GSX 1100 S Katana, auténticas leyendas cuyo espíritu se mantiene más vivo que nunca y se ve plasmado en sus actuales descendientes.

El carácter innovador y pionero de Suzuki se refleja en numerosos modelos que crearon nuevas categorías de vehículos que, antes de ellos, no existían, y que ahora forman parte de la industria de la automoción.

Este espíritu innovador se refleja desde el primer coche que diseñó la marca, el Suzulight. Desde aquel lejano 1955, Suzuki ha creado muchos modelos de dos y cuatro ruedas que se han convertido en referencias a seguir por todos los demás. Muchos de ellos han llegado hasta nuestros días siendo fieles a su ADN original, pero incorporando los últimos avances en tecnología, seguridad, eficiencia, conectividad o diseño.

Un buen ejemplo de ello son los protagonistas del segundo capítulo de este serial de pioneros, dos vehículos absolutamente míticos para los aficionados a los coches y las motos de culto: el Suzuki Jimny LJ10 y la Suzuki GSX 1100 S Katana. El espíritu y diseño básico de ambos se mantiene vivo hoy en día con los modernos Jimny PRO y Katana, que se encuentran en los concesionarios de la marca y siguen enamorando a los amantes de los coches y motos que presumen de un carácter único.

Suzuki Jimny: el primer todoterreno ultracompacto irrumpió hace 55 años

Suzuki comenzó a desarrollar en 1968 el primer prototipo de lo que hoy conocemos como Suzuki Jimny. Entre 1971 y 1980 se fabricó la primera generación de un pequeño gigante cuyo concepto inicial era tan sencillo como innovador: “un mini-coche 4×4 que puede rodar por carreteras difíciles e ir a lugares donde los coches no podían ir en el pasado”.

El LJ10 Jimny ((Light Jeep 10) contaba con una carrocería estrecha, con techo y puertas desmontables. En su interior disponía de tres plazas, más un espacio para la rueda de repuesto, que no podía sobresalir de la carrocería para mantener la longitud total por debajo de los 3 metros y poder homologarse como ‘Kei Car’ en Japón. Así fue como nació el Jimny de la serie LJ 10, el primer vehículo 4WD de Suzuki, que también se convirtió en el primer todoterreno de tamaño mini, rompiendo la tradición de un segmento acostumbrado a los vehículos de gran tamaño y grandes cilindradas.

El concepto básico comenzó a pulirse y en 1972 se presentó el LJ20 con un motor de refrigeración líquida más potente y un frontal rediseñado. Otras dos grandes novedades eran la versión de techo rígido y las primeras unidades con volante a la izquierda para la exportación. Para demostrar su capacidad y robustez, un Jimny LJ20 participó en la mítica Baja 1000, terminando intacto tras 34 horas de competición todoterreno.

Aquel automóvil pionero se vendió en 109 países, entre el LJ10 y sus posteriores evoluciones, los LJ20, LJ50 Y LJ80. En 1977 se lanzó la última evolución de la serie LJ, el Jimny 8 (LJ80 en exportación), con motor de cuatro tiempos de 800 cm3, un interior rediseñado y una tercera carrocería en forma de pickup. La serie LJ se siguió produciendo hasta la llegada de la Serie SJ 410 de 1981.

El motor inicial de 360 cm3, dos tiempos y refrigeración por aire entregaba 25 CV, capaces de mover con relativa agilidad un automóvil que sólo pesaba 600 kg. El LJ10 contaba con ejes rígidos y una caja transfer con reductora, elementos que hoy en día sigue manteniendo el Jimny y que reafirman su reputada capacidad todoterreno. Esta combinación de ligereza, cotas y tecnología 4×4 es la fórmula ganadora de todas las generaciones del Jimny a la hora de subir por pendientes severas, avanzar en el barro o adentrarse por las rutas más difíciles.

Desde su aparición, el Jimny ha sido un icono de diseño y una obra maestra de la tecnología 4×4 de Suzuki. Ya se han producido más de tres millones de unidades (215.803 unidades de ellas, en la fábrica española de Linares), de un modelo que a lo largo de sus generaciones ha sorprendido a propios y extraños por sus impresionantes capacidades todoterreno y su mítica robustez.

Suzuki Katana: la primera naked moderna 

Lanzada a finales de 1980 (como la serie SJ del Jimny), la Suzuki Katana es una de las motos más míticas de la historia. Este modelo marcó un antes y un después en la historia del diseño y de las motos deportivas. Fue la motocicleta más rápida del mundo y rompió todos los esquemas, con un diseño icónico e innovador que atraía todas las miradas y la convirtió en un inmediato éxito de ventas. La GSX 1100 S Katana creó, décadas antes de que llegara a su actual popularidad, el segmento de las naked deportivas, muchas de las cuales se inspiran en su diseño y concepto.

El diseño de la Katana original es obra del equipo Target, dirigido por Hans Muth. La versión de producción era casi idéntica al prototipo, con una espectacular “línea de vuelo”, que fusionaba cuatro componentes clave de una moto (carenado, faro delantero, depósito de combustible y asiento) en una unidad de diseño y aerodinámica.

Esta filosofía de diseño se aplicó a toda la moto, con el objetivo de hacerla más sencilla y ligera. El chasis y motor, derivados de la GSX 1100, sufrieron muchas modificaciones para dotar al conjunto de un comportamiento más deportivo y un peso de 272 kilos. Con 110 CV a 8.500 rpm, la Katana conseguía aceleraciones fulgurantes y fue la primera moto de producción de la historia que superó los 230 km/h.

El modelo fue ganando tal popularidad en todo el mundo que la gama Katana fue creciendo hasta incluir variantes con motores de 750, 650, 400, 250 y 125 cc. La herencia de este modelo se mantiene en la actualidad con la nueva Suzuki KATANA, lanzada en 2019 y desarrollada bajo el concepto de “Forjar una nueva leyenda callejera”