HITOS TECNOLÓGICOS EN EL MOTOR BÓXER DEL 911
La historia de la tecnología de propulsión del Porsche 911 es un relato de innovación continua y legado excepcional. Lo más destacado hasta el día de hoy es la hibridación parcial de alto rendimiento para la generación 992.
Tras seis décadas de desarrollo del propulsor del 911, el resultado provisional es el doble de cilindrada, el cuádruple de potencia y un concepto básico inalterado. “Nos sorprende una y otra vez lo mejorable y adaptable que es el motor bóxer de seis cilindros”, afirma Thomas Krickelberg, Director de Excelencia Operativa de las gamas 911/718. En el futuro, habrá un turbocompresor eléctrico de gases de escape para aumentar aún más la potencia y el empuje, y reducir las emisiones. Así pues, al entrar en su séptima década, estas son las bases sobre las que se ha reinventado constantemente.
El motor Mezger
En 1963, cuando Porsche presentó el futuro 911, aún conocido como 901, su motor bóxer de seis cilindros entregaba una potencia de 130 CV (96 kW) con una cilindrada de dos litros. “Diseño compacto, bajo peso, máximo rendimiento”, dice Albrecht Reustle, especialista en construcción de motores bóxer de Porsche, resumiendo las cualidades que se mantienen hasta hoy. Hasta 1993, trabajó a las órdenes de Hans Mezger, el ingeniero que dio nombre al motor.
911 con turbocompresor
Cada generación del 911 marca hitos en la tecnología de propulsión. En 1974, el turbocompresor probado en competición estuvo listo para la producción en serie del 911. Gracias a la combinación de turbo e inyección de combustible, el 930 estaba muy por delante de la competencia en prestaciones y eficiencia, con sus 260 CV (191 kW) en Europa.
Desde el principio cumplió las estrictas normativas sobre gases de escape. “Echando la vista atrás, te das cuenta de que la turboalimentación revolucionó el mundo de los motores de combustión”, dice Krickelberg. Su elemento central es el turbocompresor, que consta de una turbina y un compresor unidos entre sí. Los gases de escape del motor impulsan a la turbina, que alcanza regímenes de giro cercanos a 200.000 rpm. El compresor gira a la misma velocidad y alimenta los cilindros con aire comprimido. Este aire adicional favorece la combustión y aumenta el rendimiento del motor. Para no someter a los componentes mecánicos a un esfuerzo excesivo, hay que limitar la presión generada por el flujo de escape. Cuando alcanza un determinado límite, no entra a la turbina porque se desvía por una derivación denominada válvula de descarga.
