MATTHIAS ZINK: “LA INDÚSTRIA HA PERDUT CREDIBILITAT, ÉS EL MOMENT QUE ELS FABRICANTS DE COMPONENTS DONEM UN PAS”

Per complir els objectius de París sobre el canvi climàtic cal seguir treballant tant en els motors de combustió, com en la hibridació i en l’electrificació. L’electrificació planteja nombrosos reptes: demanda dels consumidors, generació d’infraestructures, preu dels automòbils … Cal arribar a un punt en comú entre els diferents interessos presents en la transformació de la mobilitat i considerar totes les baules de la cadena energètica, des de la generació d’energia fins a la seva utilització en vehicles.

Matthias Zink, CEO de Schaeffler Automotive OEM, va deixar interessants reflexions al saló de l’automòbil de Frankfurt IAA 2019 durant una taula rodona amb un grup de periodistes de motor.
El paper dels productors d’automòbils i dels fabricants de components

Matthias Zink considera que “a mitjà termini, els rols canviaran i el paper dels fabricants de components seran encara més fort que avui. És més, crec que la percepció general està canviant. En el passat no rebíem l’atenció que vam rebre avui; ara la gent ens escolta, volen conèixer la nostra visió de la mobilitat. I crec que tenim l’autoritat i la credibilitat per donar la nostra versió. De fet, és gairebé una obligació en aquest període tan complex “.

Zink afegeix que “ara, més que mai, els fabricants de components i sistemes necessitem visibilitat perquè, honestament, la indústria ha perdut credibilitat per l’escàndol de les emissions dièsel. Creiem que és el moment que les principals companyies proveïdores, com Schaeffler, facin un pas endavant per mostrar els nostres productes i idees. IAA era una fira per marques, però amb tot el mal que ha patit la indústria de l’automòbil, considerem que era necessari ser aquí. En primer lloc, perquè es tracta, cada vegada més, d’un saló de mobilitat. I en segon lloc, perquè Schaeffler no és aquí només com a fabricant de components, sinó per mostrar les nostres idees sobre la mobilitat del matí. És una nova oportunitat per mostrar sostenibilitat, tecnologia per a la mobilitat de zero emissions i la nostra receptivitat tecnològica “.

La necessitat d’un front comú per aconseguir una mobilitat sostenible

“En qualsevol cas, cal buscar una harmonització entre tots”, afegeix Zink. “Crec que la meta de tot aquest esforç ha de ser arribar a un punt en comú entre els diferents interessos presents en la transformació de la mobilitat. És una obligació per a nosaltres, i no ho veig impossible. Estan el sector energètic, el de l’automòbil, els consumidors … però fins al moment no ha estat possible crear un front comú. En Schaeffler estem treballant amb aquesta idea a tots els nivells, des de les principals associacions, als fòrums polítics més influents. És un escenari holístic, en el qual s’han de considerar tots els factors i visions: no es tracta només d’hibridar i electrificar, cal mirar més enllà, tenint en compte el futur i a tots els que poden jugar un paper important “.

L’aposta per la mobilitat elèctrica

“Schaeffler té una estimació d’un mix de producció global per 2030 en què el 30% de vehicles és completament elèctric, un 40% híbrid i el 30% amb motor d’explosió” explica Zink. “En altres paraules, un 70% té un motor de combustió i un 70% té un motor elèctric, evidenciant com ambdues tecnologies es solapen. Crec que, a mesura que passa el temps, es posa de manifest que és una previsió viable i que té tot el sentit si tenim en compte tots els factors. En qualsevol cas, són xifres que impliquen canvis i esforços importants a diversos nivells, des de les infraestructures al comportament dels usuaris. No podem oblidar que aquesta transició és necessària i, com ja he comentat, és indispensable formar un front comú per dur-la a terme “.

Actualment, el negoci de mobilitat elèctrica té un pes d’uns 500 milions d’euros dins dels 9.000 milions de la divisió Automotive de Schaeffler. “Estimem que dos terços del nostre negoci està directament relacionat amb els motors d’explosió; i assumim que aquests 6.000 milions correspondran al negoci de mobilitat elèctrica en 10 o 15 anys. Aquest és un canvi que no només ha començat, sinó per al qual crec que estem preparats, com mostren les noves companyies que hem adquirit i la gamma de motors elèctrics que presentem en aquest IAA. Actualment els nostres productes i sistemes de mobilitat elèctrica són presents en els nous models de Porsche o Audi, fins i tot en Toyota. De fet, en mobilitat elèctrica tenim una presència molt similar a la que tenim al mercat de mecàniques de combustió interna, una presència que aspira a ser global “.

Des del punt de vista de la postvenda, “estem parlant d’un canvi molt gradual, que fins d’aquí a 10 o 15 anys no començarà a tenir un pes destacable. Són canvis profunds que portaran a noves oportunitats de negoci, perquè no hi ha dubte que les noves tecnologies necessitaran un manteniment. Crec que es tracta d’una oportunitat que el sector de la postvenda tindrà i haurà d’aprofitar “.

Canvis en el lideratge dels fabricants i el paper de la indústria europea

Segons Zink, “el mapa no sembla que hagi de canviar. Podia semblar que els nous reptes podien alterar l’elecció dels consumidors, i és cert que l’ofensiva del Japó abans, i la irrupció de la Xina són fets; però la realitat és que totes les marques han sabut reaccionar i oferir alternatives híbrides i elèctriques als seus clients. La lleialtat dels clients a les marques és molt elevada, i considero que ha suportat bé els canvis “.

Pel que fa al paper d’Europa, “és sens dubte un model de referència, però ni de bon tros l’únic. Al món hi ha 1.400 milions de vehicles, i de nou cal una visió holística. En aquest sentit, la Xina és un mercat amb molts avantatges, en ser un mercat nou, que no té la dependència i la tradició automobilística d’Europa, basada en la combustió interna. Fins i tot els mercats emergents estan duent a terme accions per reduir emissions, algunes d’elles més exigents que les europees en percentatge “.

Quant costa hibridar un automòbil?

“Es parla molt de l’elevat cost dels vehicles híbrids, però sembla clar, i hi ha exemples que ho mostren, que en elevar les xifres de producció tot serà més senzill, i cada vegada serà més assequible. Succeeix com amb altres tecnologies: com més gran sigui l’aposta, més senzill serà tot; i en el cas de Schaeffler nostra posada per l’electrificació és absoluta. En qualsevol cas, i són xifres molt vagues, parlem d’un cost que va des dels 500 euros per unitat per a un sistema de 48 volts, fins costos per sota dels 2.000 euros per a sistemes integrats d’alt voltatge més avançats “.

Alternatives a l’electrificació com el GLP o el GNC

“Són alternatives vàlides que aporten molts avantatges, començant pel baix cost, però per algun motiu el mercat no acaba d’acollir-les. S’ha realitzat un esforç important en infraestructures, però no ha estat suficient. Potser és un problema de màrqueting, però l’electrificació s’ha convertit en l’elecció majoritària “.