Una transformació forçosa

La indústria de fabricants europeus davant de la competència de vehicles elèctrics de la Xina, xifres i estratègies possibles.

Hi ha un moment per fer allò que t’agrada i un altre per fer allò que toca. A la indústria automobilística europea els toca. De veritat? Havent estat la referència global i el motor econòmic del continent? No importa com sigui de bo, depèn de qui tingui davant. Europa té la història, els vehicles elèctrics (VE) de la Xina tenen les xifres. Amb el suport del govern i la seva enorme capacitat de producció, sí, però hi estan guanyant. Com a fabricant europeu, o refà la seva estratègia o desapareix en un mercat que no va veure venir.

La Xina fa coses bé i coses malament, com tothom. L’excés de producció, l’insuficient consum intern, les inconsistències del seu mercat immobiliari, però sobretot les directrius governamentals angoixants, comencen a descartar les previsions de Goldman el 2003, de la Bridgewater de Ray Dalio el 2022, i de tants altres analistes, per liderar el món en els propers anys. A Energia i cotxes elèctrics, no. La Xina ha venut 9,4 milions d’unitats el 2023, i s’espera que arribi a 11,5 milions el 2024. Europa 3,2 milions i els EUA 1,4. No hi ha dubtes, amb més del 60% de les vendes globals, la Xina és el líder mundial indiscutible de vehicles elèctrics, deixant enrere els altres fabricants. Ernst & Young afirma que els fabricants europeus porten un desfasament de dos anys en desenvolupament de bateries i tecnologia respecte als xinesos. Massa distància en una era exponencial en què la bretxa augmenta cada any.

El 1980 la Xina va deixar entrar a les marques estrangeres amb la condició de crear empreses mixtes. Els fabricants xinesos van ajudar administrativament els europeus a construir els seus cotxes a la Xina per replicar els models. Mai no haurien pogut competir en vehicles de combustió, en elèctrics sí. Van planificar metòdicament, van invertir en tota la cadena de producció, i ho van fer. Vaja, si ho van fer! Avui són els líders indiscutibles en la fabricació de vehicles elèctrics a nivell global.

BYD lidera l?expansió xinesa. El 2023 va vendre més de tres milions d’unitats, per a aquest any en preveu quatre, un 62% més que els 1,8 milions el 2022 i un 450% més que els 395.000 el 2021. No sé vostè, però a mi em dibuixa una corba exponencial. El primer semestre del 2023 va triplicar beneficis fins a 1.500 milions de dòlars, els seus primers EV rendibles. Quan creix 10 vegades en tres anys pot ser que vagi una mica descompensat. El que sens dubte és és un problema per als altres.

Però BYD no és l?única. NIO, XPeng i SAIC també avancen: NIO al segment premium, XPeng en vehicles intel·ligents i autònoms, i SAIC amb el Wuling HongGuang Mini EV de menys de 5.000 euros per a mercats emergents. Great Wall Motors amb Ora aposta per vehicles urbans assequibles. Un atac en massa que promet no deixar lliure cap nínxol al mercat mundial de la mobilitat.

El 2021, el govern va injectar 100.000 milions de dòlars per a cotxes elèctrics i bateries. Europa depèn de bateries i del 80% dels materials crítics, cosa que ens fa vulnerables. La Xina controla tota la cadena de subministrament, des de l’extracció fins a la fabricació final. No és només la tecnologia, és el model econòmic i el procés. Així que, a més de cotxes, la Xina té més de 2,6 milions de punts de recàrrega, 1 milió públics, mentre els EUA en tenen 200.000 i Europa 632.000, Espanya 37.000.

Però són els fabricants xinesos el problema més gran d’Europa? o podrien ser les regulacions ambientals estrictes que imposa la mateixa Unió? A partir del 2035, a Europa no es vendran vehicles de combustió. És com si els Estats Units prohibís circular per les interestatals, o Àsia prescindir de les motocicletes. Un torpede contra la línia de flotació d’allò que érem els millors. Què calia fer-ho, qui ho sap? les nostres prediccions no tenen les prestacions futures. El que sembla difícil de comprendre són els processos i els terminis. Allò que es coneix com la destrucció del cor de la indústria automotriu europea en paraules d’Oliver Zipse, CEO de BMW.

Quan Jim Farley, CEO de Ford, va tornar del seu enèsim viatge a la Xina, no es va impressionar de les xifres que ja coneixia, sinó de la velocitat que passava. Aquella amb què els fabricants xinesos s’allunyaven de la competència. L’ús d’intel·ligència artificial per oferir funcions digitals avançades i proveïdors de baix cost els dóna avantatges inabastables en preu i prestacions. Definida com a “una amenaça existencial” per a Ford, des de llavors construeix vehicles elèctrics més petits i assequibles, perquè les bateries grans per a SUV i pickups encara són massa cares. Va cancel·lar la producció del SUV elèctric gran Explorer i avui explora aliances amb proveïdors de baix cost com fan els fabricants xinesos. Les plantes de Ford esmicolen els vehicles xinesos fins a trobar eficiències altes a cost baixos. L’oferta europea de VE continua amb els seus models de gamma alta, exactament el contrari que va aprendre Farley per poder competir amb els fabricants xinesos.

Volkswagen i BMW reaccionen amb inversions de 35.000 milions d’euros per llançar 70 models el 2030. Arriben tard, la xifra no esgarrapa la superfície. BMW desenvolupa amb Jaguar Land Rover sistemes de propulsió elèctrica avançats. Northvolt a Suècia redueix la nostra dependència de les bateries xineses. Estem a temps? El temps es va acabar per allò que vam poder fer, però no per allò que hem de fer ara. Hem d’haver previst les capacitats per posar els terminis. Però encara tenim la reputació de qualitat, seguretat i luxe. Les marques europees mantenen la referència, però Farley la va encertar, el temps s’accelera.

Si creu que amb les prohibicions i aranzels resoldràs la situació, poc va aprendre de tots aquells que van créixer replicant. Des d’Alemanya els primers anys del segle XX, el Japó a la meitat, i la Xina al final. Avui les importacions d’EV xinesos no arriben a la cinquena part, quins aranzels haurà de posar per mantenir la producció? El 50 i el 100% només són xifres inicials, inviables a llarg termini. Desprestigiar allò que avui no compleix totes les expectatives, però que en molt poc les sobrepassarà a un preu inevitablement inferior, és la pitjor opció del llibre d’estratègies.

Si depèn dels components del seu rival per competir, parteix en desavantatge. En un temps en què vostè ja no farà el que vol, ha dexpandir la seva oferta per cobrir la del seu competidor, sí. Però sobretot ha de reduir el cost integrant verticalment per no dependre d’altres, si a més aquests són els seus competidors directes. Però sobretot una política integradora, estratègies laborals que incentivin mètriques de qualitat i productivitat, i un programa realista de producció local de bateries i infraestructura de recàrrega. Sense inversió això és impossible. Estem disposats de debò a Europa a reconèixer la lliçó i afrontar el repte? Estem massa acomodats a Europa per assumir aquest esforç? Som prou conscients de l’autèntic lloc que ocupem avui al món i el risc que assumeix la nostra indústria automotriu? El repte ja no admet paraules sinó accions, no tindrem la paciència asiàtica però mai no hem de perdre la determinació europea.

 

 

Rafael Areses és metge i Director de Tecnologies Emergents a ALEBAT.