Xina i Occident a la carrera pel desballestament i l’electrificació: lliçons per a la transició global cap a vehicles nets

Mentre Xina avança ràpidament amb polítiques d’incentiu que promouen l’electrificació a gran escala, els països d’Occident han de considerar enfocaments més integrals.

Des de la dècada de 1990, els programes d’incentius per al desballestament de vehicles han evolucionat significativament i han esdevingut eines clau en la lluita contra les emissions de gasos d’efecte hivernacle. Aquests programes, que es van iniciar a diversos països europeus, tenien com a objectius reduir la contaminació, millorar la seguretat viària i revitalitzar l’economia automotriu. Avui dia, les modernes variants d’aquests programes s’orienten a una meta més ambiciosa: reemplaçar els vehicles de combustió interna (VCI) per vehicles elèctrics (VE), una mesura crucial per complir els compromisos de reducció d’emissions a nivell global.

Als anys 90, països com Grècia, Hongria, Dinamarca, Espanya, França, Irlanda, Noruega i Itàlia van implementar els primers programes de desballestament de vehicles, incentivant els ciutadans a desfer-se dels seus vehicles més antics a canvi de beneficis per a la compra de actuacions noves i més eficients. Aquests programes, a més a més d’estimular l’economia i la indústria automotriu, apuntaven a modernitzar la flota vehicular i reduir la contaminació urbana.

XINA, IMPULSORA DE L’ELECTROMOVILITAT
Recentment, la Xina ha llançat un ambiciós programa d’incentius per impulsar la transició cap als VE, oferint fins a 20.000 iuans (al voltant de 2.500 euros) als propietaris de vehicles antics que decideixin canviar-los per un VE. Aquesta mesura forma part d’una estratègia més àmplia per reduir les emissions i estimular la indústria automotriu, aprofitant el poder adquisitiu dels consumidors i enfrontant una desacceleració en la construcció d’infraestructures. Tot i que aquests incentius poden semblar modestos des d’una perspectiva occidental, a la Xina representen aproximadament el 12% del preu d’un sedan elèctric de mida mitjana.

A més, els compradors de VE a la Xina gaudeixen d’exempcions d’impostos de fins al 10%, així com de subsidis addicionals a ciutats grans, com Xangai. Aquests beneficis, combinats amb la diversitat d’opcions de VE accessibles i d’alta tecnologia, han impulsat significativament l’adopció d’aquests vehicles al mercat xinès.

Tot i això, un dels aspectes crítics d’aquests programes de desballestament és la necessitat de garantir el desmantellament dels VCI en lloc de la seva exportació a països en vies de desenvolupament. Sense una regulació estricta que obligui al desballestament de les actuacions antigues, molts d’aquests vehicles acaben sent exportats a països de menors ingressos a l’Àfrica, l’Amèrica Llatina i el sud-est asiàtic. Aquests vehicles, que sovint tenen motors deteriorats i no tenen tecnologies modernes de control d’emissions, poden continuar circulant durant dècades a les noves destinacions, on els sistemes de regulació d’emissions solen ser menys estrictes.

El Programa de les Nacions Unides per al Medi Ambient (PNUMA) estima que milions d’aquests vehicles usats es traslladen anualment dels països més rics als països en desenvolupament, cosa que agreuja la contaminació i crea un repte ambiental significatiu. Alguns països, com Kenya, han implementat restriccions per limitar la importació d’aquests vehicles, i han fixat un límit de vuit anys d’antiguitat per a les actuacions usades. Això no obstant, la demanda de transport assequible persisteix, generant tensions entre l’accessibilitat econòmica i la sostenibilitat ambiental.

A Europa, alguns països han adoptat programes d’incentius que promouen el reemplaçament de VCI per VE. França, per exemple, ofereix un “bo de conversió” que atorga fins a 5.000 euros als que desballestin els cotxes antics i comprin un VE, prioritzant les famílies d’ingressos baixos. Alemanya té un “bo ambiental” que pot arribar fins a 9.000 euros i està dissenyat per facilitar la transició a la mobilitat elèctrica. Itàlia també ofereix fins a 6.000 euros per als que canviïn cotxes de més de deu anys d’antiguitat per un VE.

A Amèrica del Nord, alguns estats i províncies han llançat incentius locals per fomentar aquesta transició. Colorado, als Estats Units, ofereix fins a 6,000 dòlars per als que canviïn un VCI per un VE, mentre que, al Canadà, la província de Columbia Britànica havia llançat un programa similar que posteriorment va ser cancel·lat. Encara que aquests programes són positius, el seu abast és limitat en comparació del de països com la Xina, que cobreix una proporció més gran de la població.

Un dels punts més importants per a l’eficàcia d’aquests programes és que incloguin el desballestament obligatori dels vehicles retirats. En molts casos, els incentius no han contemplat l’impacte d’exportar les actuacions antigues a països amb menors regulacions ambientals, perpetuant les emissions d’aquests vehicles a altres territoris. Els models de transició han de ser globalment sostenibles, abordant la necessitat de reciclatge de bateries de VE i prioritzant el desmantellament de les actuacions contaminants per evitar que aquests acabin en països menys desenvolupats.

La transició cap als VE requereix una política que sigui escalable segons el nivell d’emissions del vehicle i que permeti reemplaçar fins i tot vehicles relativament nous si són altament contaminants. Això implica, a més, que els fabricants d’automòbils i els responsables de polítiques enfrontin una forta pressió per part de la indústria de combustibles fòssils i el lobby automotriu tradicional, que encara resisteixen el canvi a moltes regions d’Occident.

Així, mentre la Xina avança ràpidament amb polítiques d’incentiu que promouen l’electrificació a gran escala, els països d’Occident han de considerar enfocaments més integrals que no només fomentin l’adopció de VE, sinó que també regulin el destí dels vehicles rebutjats. La transformació cap a una mobilitat neta depèn d‟una coordinació global que consideri tant l‟impacte local com l‟internacional d‟aquestes polítiques.